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PostHeaderIcon Honda CBR 125 R 11 - Crecimiento controlado

Textos: Antonio Cuadra Fotos: Roberto Moreno Acción: Jesús Rodríguez 11 Enero 2012

Frente a las deportivas europeas diseñadas con grandes dosis de pasión, Honda prefiere imponer la razón para su R de 125 cc con un motor no tan exprimido y suspensiones de menor calibre, con el fin de conseguir un vehículo muy ligero y muy efectivo. Eso sí, para ganarse al público de las deportivas de la convalidación aumentan el tamaño de esta nueva CBR 125 R con respecto a la anterior y la visten a imagen y semejanza de la nueva CBR 600 F.


De siempre, esta categoría de motos en la cilindrada del “octavo de litro” ha estado dirigida a los chavales de 16 y 17 años que se acaban de sacar el carnet A1. Y todavía siguen formando el grueso de las ventas. Pero, a pesar de que la natalidad haya hecho descender su club de fans, se compensa con una nueva contribución: la de los usuarios de coche que no tienen tiempo de sacarse el carnet de moto grande y que les “tira” desplazarse a su lugar de trabajo en una moto de corte deportivo y que vista como una grande.

En este sentido, el mercado ofrece una gran variedad de modelos y precios con los que además se baten récords en velocidad máxima (más de 120 km/h reales) sacando, pues, todo el jugo a sus 125 cc. Las marcas europeas –con mucha participación española– (Aprilia RS4, Derbi GPR, Motorhispania RX y Rieju RS3) se decantan por ofrecer motos “grandes” apurando el límite de los 15 CV permitidos. En ese tacto de moto grande, no solo contribuye un bastidor sofisticado con grandes dimensiones (algunos incluso construidos en fundición de aluminio) sino también horquillas invertidas con barras de sección superior a los 40 mm, o monoamortiguadores posteriores dotados de progresividad variable (por bieletas), aparte de unos frenos más que sobredimensionados. Si tienes un rato, compara la ficha técnica de un supersport de 600 cc con una de esas mencionadas 125 y te quedarás de piedra: las mismas medidas de barras de horquilla, frenos y neumáticos. Está claro, que un ciclo de 600 cc da muy buenas sensaciones y a la vez contribuye a dar empaque y presencia a la hora de “vestir” con una deportiva de convalidación, en la que la cifra de “125” hay que buscarla con lupa.

Pero llevar ese “cuerpazo” tiene un precio, o mejor dicho, dos. Porque, por un lado, esos componentes de calidad pensados para acompañar a un tetracilíndrico de 136 CV aumentan sensiblemente el coste de la moto, y por otro, son un lastre, para 15 modestos caballos. La lógica japonesa, a la que se apuntan esta Honda CBR 125 R y, en parte, la Yamaha YZF R-125 (por su contribución europea), es hacer una moto pensada para ser impulsada por un motor de 125 cc. En esa filosofía, la prioridad nº 1 es el peso, evitando lastrar el motor con demasiada carga y, por ello, se escogen elementos de suspensiones más “normalitos” y sencillos: una horquilla sin invertir con barras estrechas y frenos de disco de diámetros más acordes con las prestaciones que se van a desarrollar.
Evitar lastrar al motor… y al bolsillo. La filosofía Honda de 125 cc encajaba muy bien con la versión anterior de esta CBR: poco peso, poca resistencia de rodadura de sus neumáticos y tamaño compacto, tan compacto que estaba muy bien dirigido a las tallas asiáticas, sobre todo del mercado doméstico tailandés donde se fabricaba. Pero hay que recordar que la CBR 125 R es una moto global, dirigida a muchos mercados de casi todos los continentes y no al asiático fundamentalmente. Para ello, se ha hecho necesario una profunda revisión en la que la nueva CBR 125 R (se sigue manteniendo la misma denominación e, incluso, el precio) ha crecido en tamaño para adaptarse mejor a nuestro mercado, aunque a costa también de calzar unas gomas de sección “europea”. Y todo ello vestido con el nuevo estilo de Honda que lucen modelos como la VFR 1200 y la CBR 600 F, con la que cuesta diferenciarla, sobre todo, con la decoración blanco-azul- rojo que mostramos en la unidad de pruebas.


A bordo

Los más altos no podrán poner ningún pero en la nueva posición de conducción que ofrece la CBR 125 R: amplia y en la que todos los mandos caen bien. Tan bien, que nos olvidamos de las incomodidades características de una moto deportiva: estriberas muy retrasadas y puesto de conducción cargando peso sobre el manillar para hacer más precisa la dirección, aunque esto conlleve un insoportable dolor de muñecas pasada media hora de conducción. Nada de eso, la CBR 125 R es casi una sport turismo en la que puedes conducir con los pies adelantados y la espalda erguida, aunque si quieres “hacer tiempos” te podrás agachar sobre el depósito y esconderte detrás del carenado para mejorar la aerodinámica. Es un estilo menos extremista y más parecido al de una CBR F, con la que precisamente se asemeja exteriormente.

Los mandos tienen el buen tacto típico de Honda, destacando el funcionamiento del embrague por lo blando y suave que se muestra. A esto, añade un selector muy preciso, por lo que encontrarás muy agradable el manejo del cambio.

El motor rompe esquemas. Respecto de la anterior CBR se ha mantenido sin cambios importantes: algún retoque en el mapa de inyección y poco más. Su culata es de dos simples válvulas y rinde 13,3 CV. Sobre el papel, parece que está en inferioridad de condiciones para combatir contra el frente europeo equipado con propulsores de 4 válvulas (e incluso con doble árbol de levas DOHC en Aprilia y Derbi) que apuran el límite de potencia permitido -casi dos “jacos” más que la Honda-. Podrás pensar que todo esto responde a que Honda ha dado como prioridad la fiabilidad de la mecánica, pero desconcierta encontrarse con que su monocilíndrico refrigerado por agua sea capaz de girar hasta las 11.500 rpm que le permite el corte de encendido, muy por encima del techo aceptado en sus rivales.

No te pienses al leer esto que es un motor que hay que llevar muy alto de vueltas. Sale de los semáforos sin quemar embrague. Es elástico y te permite llevarlo con empuje y conducción tranquila entorno a las 5.000 revoluciones. Ideal para ciudad, donde, además, acompaña esa posición de conducción erguida que te sirve para controlar el tráfico que te antecede en horas punta buscando huecos y trayectorias de evasión. En este medio se desenvuelve muy bien, a pesar de estar penalizada lógicamente en capacidad de carga, y ayuda un consumo muy contenido y una gran suavidad de funcionamiento del motor con total ausencia de ruidos. Pero no es una “urban sport”, y ahora verás por qué.

La CBR no se acompleja cuando la sacas de los semáforos y entras en vías de circunvalación o carretera abierta. Como seguro que te habrás fijado en el “ranking” de las 125 cc más rápidas que aparece en la columna gris de la derecha, la CBR está en los puestos de cabeza con unos más que dignos 122,5 km/h de velocidad máxima (unos optimistas 136 en su velocímetro digital), poquito menos de lo que registra una sofisticada Rieju RS3 de ¡15 CV! Está claro que Honda ha hecho un buen trabajo de aligeramiento en su CBR para compensar su inferior caballería (aunque sea a costa de perder algo de aplomo en carretera) y, al final, se consigue un resultado similar, con un precio inferior.

No es cuestión de que la lleves siempre a tope de vueltas y próximo a su velocidad máxima, porque terminarás destrozando la mecánica. Para eso se ha “inventado” el término de “velocidad de crucero” que es la velocidad a la que se encontrará cómoda la CBR preservando su longevidad. Prueba a rodar a 116 km/h de velocímetro (105 reales) en sexta llevando la aguja del cuentavueltas entre 8.500 y 9.000 vueltas. En llano, lo mantendrás muy bien, pero en cuanto llegues a un repecho o tengas el viento en contra, deberás reducir a quinta subiendo el motor 1.000 vueltas más, para después volver a sexta. La sexta es muy larga y sólo te valdrá para llevar el motor más desahogado.


Línea de tierra

También te rompen esquemas las suspensiones y frenos que emplea la CBR. Como ya te hemos adelantado, la horquilla de la CBR huye de las sofisticaciones evitando los esquemas invertidos con barras de tan sólo 31 mm. Lo cierto es que, en la práctica, no va nada mal y, en uso normal, no llega a flexar. El tarado está también muy conseguido en ese punto medio ideal entre dureza -para no flanear- y la comodidad -absorbe correctamente las irregularidades-. Detrás tampoco se luce con un monoamortiguador simple sin regulaciones ni bieletas, pero que también cumple con un comportamiento bastante decoroso.

En esa línea también están los frenos: un disco delantero de 276 mm y el trasero de 220 mm. Contrariamente a lo que siempre ensalzamos de utilizar latiguillos de trenzado metálico, la CBR recurre a unos aparentemente vulgares latiguillos de goma, aunque de buena factura, como hemos podido comprobar poniéndolos al límite y verificando que no se hinchan. Eso sí, la calidad también se deja ver en la elección de unas pinzas firmadas por Nissin de doble pistón en el tren delantero y simple en el posterior. Esta claro que, a veces, lo sencillo es lo más efectivo, tanto en comportamiento como en el precio. La ligereza de la CBR la iguala casi a su competencia dándole una excelente agilidad en conducción urbana, y tanta sencillez repercute también en un precio más asequible. Imagínate de lo que sería capaz de conseguir la CBR apurando la potencia del motor.

 


En compañía

Las motos deportivas no se suelen llevar bien con un uso a dúo; pero dentro de los límites característicos de esta categoría, la CBR es la que mejor cuida a un hipotético pasajero. El peso extra del acompañante no supone ningún problema para el motor que, como ya hemos comentado, ofrece una gran elasticidad para iniciar la marcha sin abusar del embrague. Tampoco supone ningún problema de accesibilidad para el paquete acoplarse en su asiento, justito en superficie, pero soportable. Los pies descansan en unas estriberas cubiertas de goma (vibraciones cero) a una altura a medio camino entre los scooters y las deportivas más radicales. Lo que sí se agradece son los asideros laterales, con un diseño muy acertado y poco vistos en esta especialidad, aunque también se podrá apoyar en el depósito para alternar.


Con lupa

Como buena deportiva, el reloj cuentavueltas es gran tamaño. La zona roja empieza casi a las 11.000 rpm, aunque se acaba con el corte de encendido a las 11.500. Debajo, el panel digital incluye mucha información: reloj horario, nivel de gasolina, temperatura del motor, total y parcial de kilómetros y velocidad. El asiento del pasajero se abre con la cerradura del lateral izquierdo dejando al descubierto un hueco para la dotación de herramientas y la documentación. No es para tirar cohetes, pero también podrás guardar un antirrobo de disco. Los asideros laterales se integran muy bien con el diseño general y los agradecerá nuestro acompañante. Las luces van encendidas junto con la luz de posición permanentemente y sólo podrás cambiar entre cortas y largas con el conmutador de esta piña. No hay gatillo de ráfagas. Los retrovisores van sujetos al carenado y cuentan con una varilla muy larga para salvar nuestro cuerpo. Se ajustan mal en marcha por lo alejados que están.
El tapón de gasolina dispone de cerradura, pero no nos ha gustado que le falte una bisagra. Se ha ganado en capacidad con respecto a la versión anterior (13 litros), aunque una varilla que hace de tope para la manguera obligará a repostar lentamente. Las estriberas del conductor y pasajero están recubiertas de goma para minimizar las pocas vibraciones del motor. La pata de cabra cuenta con cortacorrientes que funciona cuando el cambio no está en punto muerto y la palanca de cambios esconde su reenvío. El tren delantero sigue empleando una llanta de 17 pulgadas, ahora de nuevo diseño de cinco palos y con neumático de sección más ancha. La horquilla es algo justita para una 125 cc (31 mm de barras) y el disco de 276 mm va sobrado.
El escape sigue la tendencia de la moda actual de los últimos modelos de Honda (VFR 1200 y CBR 600 F): corto, muy panzudo (aunque en la 125 es por apariencia del protector) y con salida elevada hacia arriba. El freno de disco posterior de 220 mm emplea una más que efectiva –y sencilla– pinza Nissin de simple pistón. Incluso, Honda recurre a latiguillos de goma en lugar de los de trenzado metálico. Semiescondido por las faldas laterales del carenado encontramos el motor, aparentemente idéntico a la versión precedente. Pese a que no se luce tecnológicamente (2 válvulas y 13,3 CV) al final consigue poner en aprieto a otras deportivas.
La saga posterior es muy de la casa, aunque integrando el portamatrículas. Los laterales (con el 125R en pequeñito) siguen el estilo de la VFR 1200. Observa el bultito central delantero del asiento del pasajero imitando las formas de un colín. El radiador se esconde en el paso de rueda delantero. No te creas que por estar tan oculto no trabaja bien: el flujo de aire penetra sin problemas y lo hace muy efectivo, cumpliendo a la perfección su cometido. El monoamortiguador posterior es muy sencillo. Cuenta con hidráulico, pero carece de bieletas y de ajustes de precarga. Delante de él se encuentra el vaso de expansión del circuito de refrigeración.


 El detallazo

El aspecto exterior de una deportiva de 125 cc es fundamental para que entre por los ojos, tanto de un adolescente fogoso, como de un usuario más adulto que quiera dejar aparcado su coche y alternarlo con una moto de convalidación con fachada. En Honda no han recurrido a diseños originales, sino que se han inspirado en los diseños de sus motos de última hornada. Nuestra CBR 125 R guarda una gran similitud con la CBR 600 F (en la foto): decoración, colores, llantas de cinco palos, formas del faro de una sola óptica con las dos luces de posición en los “rabillos” laterales superiores… Estas formas de faro también las utiliza la VFR 1200, en la que se inspira en la forma del escape y en los laterales.

 
Agradecimientos

De nuevo queremos agradecer la colaboración del Moto Club La Princesa (www.motoclublaprincesa.es) que, además de poner a nuestra disposición su circuito permanente situado entre Alcorcón y Móstoles, muy cerca de Madrid, se prestó para las fotos de acción su piloto y monitor de la escuela de conducción KSB del Moto Club, Jesús Rodríguez (Junior).

Pudimos asistir a uno de los cursos de minimotos y supermotard con chavales muy jovencitos y nos quedamos maravillados de lo que son capaces de hacer. Ahora, en verano, dan clases los martes, miércoles y jueves de 20:30 a 22:30, que es cuando apetece montar en moto con la fresca, sobre todo cuando encienden la iluminación en plan Qatar.




Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Aceleración 0-50 m 4,57 s (58,0 km/h)
Aceleración 0-100 m 7,29 s (72,9 km/h)
Aceleración 0-400 m 18,93 s (107,3 km/h)
Aceleración 0-1.000 m 37,50 s (119,6 km/h)
Aceleración 0-100 km/h          15,37 s (298 m)
Velocidad máxima 122,5 km/h
Consumo 3,82 l/100 km
Autonomía 340 km
Peso total lleno 123,3 kg
Reparto tren delantero 46,6%
Reparto tren trasero 53,4%

 

Precio competitivo
Suavidad funcionamiento
Agilidad
Sección mínima barras horquilla
Tapón depósito sin bisagra
Culata 2 válvulas

 

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes



 Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES de la Honda CBR 125 R 2011

 

Rivales directos Aprilia RS4 125
Daelim Roadwin 125 R
Derbi GPR 125 4T 4v
Motorhispania RX 125
Rieju RS3 125
Yamaha YZF R-125



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