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PostHeaderIcon Motorhispania RX 180R Copa – Motorhispania RX 125R Serie

Textos: Antonio Cuadra Fotos: AC Acción: Christian Palomares/José Luis Vilar 10 Octubre 2011

Los sevillanos de Motorhispania demuestran la capacidad competitiva de su deportiva RX125R creando para ella una Copa de promoción dirigida a chavales (¡y chavalas!, que también las hay) de 10 a 19 años. Sin duda, la Copa va a ser la cantera de futuros campeones españoles, pero también una forma de divertirse corriendo en circuitos de verdad y con igualdad mecánica para todos: una RX de serie subida a 180 cc con un cilindro ItalKit, escape especial, monoamortiguador especial de Ollé, escape TurboKit y neumáticos Dunlop.


Las Copas de promoción eran, en otros tiempos, una práctica muy habitual en las marcas. Con ellas daban a conocer las posibilidades en competición de sus modelos y, a la vez, creaban “cantera” de futuros campeones. Sin embargo, desde hace tiempo se va perdiendo este tipo de promociones y tan sólo ha tenido la iniciativa de hacerlo actualmente –y con la que está cayendo- la sevillana Motorhispania. Lo hace en nuestra cilindrada favorita, 125 cc, lo cual nos atrae más para nuestra revista web, a pesar de que su propulsor haya crecido en cilindrada hasta los 180 cc, utilizando como base la deportiva RX 125R. El Reglamento de la Copa permite muy pocas modificaciones, lo que asegura una igualdad mecánica para todos los participantes de 10 a 19 años. De la Copa Motorhispania, que es como se conoce esta promoción con la RX125R, podéis encontrar más información en la web www.copamotorhispania.es .

Y es que, además de pasarlo bien corriendo en circuitos de verdad como el de Jerez, Tabernas o Guadix, no es tan caro, porque MH se “moja” junto con sus patrocinadores ofreciendo la deportiva RX “alicatada hasta el techo”, con todos los componentes montados por 3.000 euros: lista para empezar a correr. Un auténtico chollo, porque la moto de serie cuesta 3.500 euros. Imagínate lo que te costaría la moto de carreras añadiendo el coste de todos los componentes, además del equipamiento que también se incluye: un mono de carreras Giuseppe con los colores de MH y un casco integral de la marca Shiro. Pero es que no acaba todo esto ahí. Al finalizar la temporada, MH te da un cajón con las piezas de serie (cilindro y pistón de 125 cc, escape, tablero y equipo eléctrico) para que, con la documentación, puedas matricularla y rodar con ella legalmente por vías públicas con el carnet A1. MH lo hace así, para asegurarse de que se va a usar en la Copa, porque seguro que a más de uno que esté leyendo esto se le habrá pasado por la cabeza otra cosa.


De serie a la competición

La Copa está centrada en Andalucía. De hecho, uno de sus sponsor es la FAM (Federación Andaluza de Motociclismo), pero aunque las pruebas se realicen en circuitos andaluces, la Copa está abierta a todos los pilotos. Precisamente uno de los asiduos a la Copa Motorhispania es Christian Palomares, un chaval de la zona centro con 12 años, que nos aportó su montura particular para esta Prueba Racing que realizamos en el Circuito madrileño de Santos de la Humosa (www.kartingclublossantos.com ) .

La base de la RX de la Copa no puede ser más atractiva, una deportiva con inspiraciones de diseño en la Yamaha R6 y la Suzuki GSXR600, pero nada de a escala 1:125, sino casi manteniendo las mismas dimensiones que las citadas supersport de 600 cc. Se basa en un bastidor de doble viga de acero con suspensión monoamortiguador posterior anclada directamente al basculante y en la parte delantera una vistosa horquilla invertida de 41 mm que la asemeja a las antes mencionadas deportivas grandes, incluso todavía más si te fijas en el enorme freno de disco delantero de 300 mm de diámetro mordido por una pinza de anclaje radial firmada por AJP. Espectacular. Idéntico todo ello en la moto de serie y en la de la Copa, con la excepción del amortiguador que, en ambas, viene firmado por Ollé, pero con la diferencia de contar para la Copa con un oleoneumático de botella separada y múltiples posibilidades de ajuste. Los plásticos son los mismos y de ahí que guarden las mismas formas, prescindiendo la de la Copa de la doble óptica de faro, los retrovisores (con intermitentes integrados) y el asiento del pasajero. También se elimina el soporte de la matrícula, piloto (por matriz de diodos LEDs) e intermitentes, que en la moto de serie luce un aspecto muy ligero y, a la vez, muy consistente.
Por dentro es donde se encuentran las principales diferencias. El motor es un WR125 de Minarelli, la fábrica italiana asociada a Yamaha. Lo conocemos también de otros modelos, no sólo de MH, sino también de Rieju, HM, Husqvarna, Beta y de la propia Yamaha. Es de lo mejorcito que puedes encontrar en 125 cc: refrigeración líquida, culata de cuatro válvulas y caja de cambios de seis velocidades. En sus modelos, Yamaha lo alimenta con un sistema de inyección electrónica, pero el resto de las marcas prefiere el tradicional carburador, en este caso un Keihin CV de 28 mm (también en la de la Copa) que permite cualquier tipo de ajuste. La versión de carreras sólo cambia el cilindro por uno proporcionado por la firma murciana Italkit que aumenta el diámetro del pistón desde los 52 mm originales hasta los 61, manteniendo la carrera de 58,6 mm. Si haces las cuentas, la cilindrada real es de 171,2 cc, poco menos de los 180 cc declarados, pero más de la cifra de 150 cc que aparece en las paredes exteriores del cilindro. La culata es la misma, así como la distribución que pone el árbol de levas; como consecuencia, el índice de compresión del motor aumenta bastante, lo que obliga a emplear gasolina de 98 octanos. Obviamente, en competición no hay que cumplir con ruidos ni gases, y se prescinde del escape catalizado de serie por otro del que es responsable la también firma murciana Turbokit. Se trata de un GP Line, más largo que el original y que emite un sonido bastante impactante. El de serie es muy corto, con un tono ronco, aunque más apagado. También se conserva el encendido (un rotor interior sin alumbrado le hubiera dado más alegría de funcionamiento), motor de arranque y batería.



En parrilla de salida

Con ese “cuerpo”, no te extrañe que la MH RX ofrezca una posición de conducción de moto grande. Y así lo es. Pero puestos a poner pegas, la forma del asiento es algo ancha en su parte delantera y los retrovisores (obviamente en la moto de serie) no hacen bien su función, ya que nos tapan la vista los codos y para ver lo que hay detrás deberás apartarte hacia un lado. Pero aunque plásticos y asiento sean los mismos en ambas versiones de la RX, lo cierto es que las posturas son diferentes. En la de serie, el amortiguador posterior es más largo y esto hace que se levante más de atrás, forzando a que parte del peso del cuerpo del piloto se cargue más en el manillar y que fatigue en los viajes largos. Precisamente esto es una técnica de competición que no se aplica en la moto de la Copa y que tanto a nuestro piloto Christian como a todos los que probamos ambas motos nos pareció poco efectivo en la de serie. El Ollé oleoneumático de la de la Copa es más corto, se levanta menos de atrás y resulta más equilibrada.

Más diferencias: las estriberas son fijas en la de la Copa, pero en la misma posición que las abatibles de la de serie. Por el lado izquierdo se ha cambiado el orden de inserción de las marchas (primera para arriba y las demás hacia abajo, más racing), y por la derecha el pedal de freno se posiciona más correctamente (demasiado elevado en la de serie).


Semáforo en verde

Por neumáticos, los Continental que calza la RX de serie cumplen bien su cometido para un uso normal tirando a subidito. Está claro que, para la Copa, al ser Dunlop uno de los patrocinadores, el calzado está encomendado a esta firma. Puedes pensar que, en plan competición, habrá para elegir, pero como el mismo reglamento echa fuera los neumáticos lisos tipo slick, la única opción posible que queda en el catálogo de Dunlop son los TT900 GP. Se trata de unos neumáticos “legales” para rodar por la calle, pero perfectamente utilizables en competición, sobre todo para mediana y pequeña cilindrada. Si los comparas con los Continental de serie, te parecerán incluso muy delgados: delante, la sección del Dunlop es de 90 mm frente a los 100 del de serie, y detrás, aún más diferencia, 120 frente a 130 con una sección de 70 (más baja) para el de serie. Pero en la práctica los Dunlop TT900 GP son fantásticos. Tienen una goma muy blanda que se pega como una lapa al asfalto y compensa con creces esa diferencia de sección. Dan mucha confianza, pero como todo lo bueno tiene dos pegas: que son caros y que duran muy poco. Christian Palomares los cambia en cada carrera. No dan para más.

El reglamento permite modificar el interior de la horquilla, pero Christian mantiene sin cambios la de la moto de serie. Por cierto, por fuera comprobamos que los pies de barras son ligeramente diferentes, aunque nos comentan que son modificaciones que ha introducido el fabricante Junyou en las últimas series. Donde si que se notan los cambios, a pesar de que exteriormente sean los mismos elementos, es a nivel de frenos. La diferencia se encuentra en las pastillas Galfer que se utilizan (otro de los patrocinadores). Entre lo que agarran los neumáticos y lo que frena, la RX de la Copa se detiene donde quieras y, precisamente, las frenadas son la especialidad de Christian.


A 150 Km por hora

Con poco más de 150 cc y un escape no catalizado (el catalizador “estrangula” un poco la salida) se pueden conseguir muchas cosas. Para que te hagas una idea, los 117,2 km/h que registramos de velocidad máxima con la moto de serie no son nada comparado con lo que se leía en un GPS en la recta del circuito de Tabernas (Almería) que tiene 1.100 metros: ¡150 km/h! Esa velocidad (susceptible incluso de mejorarla en una recta más larga) se consigue con un desarrollo de 16/46 (nº de dientes del piñón de ataque/corona). El mismo desarrollo se utiliza en Jerez, pero se baja en dos dientes de piñón de ataque (manteniendo la misma corona) para el de Guadix. De serie se monta un desarrollo de 14/52 (más corto). El motor es muy enérgico. Se mantiene, como te decíamos, el mismo carburado Keihin, y sólo es necesario subir el chicle en 10-15 puntos. Empuja muy bien desde abajo y sube enseguida a las 10.000 vueltas, pero no conviene estirarlo por encima de las 8.500 revoluciones, porque ya empieza a “morirse”: la curva de potencia desciende desde ese régimen. En la de serie, hay que buscar los caballos más arriba, en torno a las 9.500 rpm, pero se acaba también enseguida. El grupo motor mejorado por Italkit es muy elástico, sale casi desde ralentí y estira, y con esa nobleza te permite hasta equivocarte, porque corriges con un golpe de gas y listo. Aunque no es el caso de cualquier piloto de la Copa.

La báscula de los circuitos en verificaciones arroja para la RX de la Copa tan sólo 130 kilos con depósito lleno. Son algo menos de 6 kg menos que la de serie, que se materializan principalmente en el equipo eléctrico: no se rebaja de peso el bastidor ni el reglamento lo permite. En definitiva, una moto de carreras que parte de una buena base como es la Motorhispania RX 125, y que resulta muy divertida de conducir y sobre todo espectacular en prestaciones.

 

Con todo detalle

Carenados

Versión serie Versión copa

El mismo, sólo que en la Copa se tapan los agujeros de las ópticas con los dorsales del piloto. Por cierto, el número 89 es el favorito de Christian. Dan buena luz los de serie. La rejilla que hay entre las ópticas es mera cosmética. Los intermitentes delanteros se montan en los retrovisores, que no dejan ver muy bien lo que hay detrás.

Escape

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El escape de serie es muy cortito y con la quilla de carenado se oculta la fea petaca cilíndrica, que sí podemos ver en las naked MH7 y KN1. En la Copa se utiliza el escape TurboKit GP que es un poco más largo y no retiene tanto los gases porque carece de catalizador. El fabricante español ha conseguido unos resultados espectaculares, tanto en sonido como en prestaciones.

Tren delantero

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Prácticamente el mismo, aunque los pies de las barras sean un pelín diferentes: horquilla con barras invertidas, disco de freno de 300 mm y pinza AJP de anclaje radial. Con un simple cambio de neumático y unas pastillas Galfer el resultado es espectacular.

Tren trasero

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El mismo en las dos RX. Como puedes ver, en la de serie se emplea un pequeño guardabarros pegado a la rueda en plástico que también incluye un falso refuerzo en forma de banana. El neumático de serie es mucho más ancho y bajo, pero ante un Dunlop TT900 GP hay que descubrirse.

Colín

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Todo el soporte de la matrícula se suprime en la RX Copa. Como puedes ver en la de serie, es una estructura ligera y a la vez rígida. El piloto posterior se basa en una matriz de diodos LEDs.

Tapón depósito

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En la moto de carreras se usa uno de rosca rápida sin cerradura. En la de serie, tampoco dispone de bisagra, pero sí de cerradura; cuidado pues en los repostajes, porque no sabremos dónde dejarlo y puede que se nos olvide después el lugar.

Estribera izquierda

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La posición de la estribera es prácticamente la misma, pero hay dos sutiles diferencias: no es abatible en la de carreras y el reenvío cambia el sentido de accionamiento de las marchas (primera para arriba y las demás hacia abajo). Nos hicimos un buen lío.

Empuñadura derecha

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Cambia la piña y el puño, pero no la maneta y soporte de bomba AJP. En la de la Copa solo encontramos el botón de puesta en marcha y se ha cambiado el puño para darle tiro rápido: hay que girar menos la empuñadura para hacer todo el recorrido de gas.

Empuñadura izquierda

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También cambia la piña izquierda: sobran todos los mandos de luces, ráfagas, intermitentes y claxon. El único botón que ves en la de carreras es un cortacorrientes por pulsador. Se conserva el pequeño gatillo para accionar el mando de estárter. Los semimanillares anclados a la tija son los mismos.

Instrumentos

Versión serie Versión copa

Todo diferente. Aunque el tablero de serie da mucha información y se lee bien con ese gran cuentavueltas y pantalla digital multifunción, las nuevas tecnologías ofrecen mucha más información útil al piloto. Christian usa un Mychron4 de la marca italiana AIM que le da automáticamente el tiempo por vuelta y le indica la temperatura del motor.

Toque personal

El amortiguador posterior va anclado directamente al basculante. En las dos RX está fabricado por Ollé, pero en la de la Copa se utiliza un “pata negra” con depósito de gas y múltiples ajustes. Es más corto entre anclajes y no hace que se eleve tanto de atrás. El asiento del pasajero dispone de una cerradura (con la misma llave del contacto) y, retirándolo, deja ver un pequeño hueco que nos vendrá bien para guardar la documentación (no te fíes mucho de dejarla ahí), herramientas y un antirrobo de disco.
La lista de “sponsor” es tan larga que se continúa en el guardabarros delantero y en la quilla. La contribución de todos ellos ha hecho posible hacer una Copa monomarca muy asequible y dirigida a los más jóvenes, que aportará futuros campeones. Como cualquier buena deportiva que se precie de ello, la Motorhispania RX 125R no trata muy bien al acompañante: estriberas muy elevadas, asiento corto y duro y sin nada donde agarrase (la cinta no vale para nada).

 

Interioridades

Exteriormente, las formas del cilindro de serie y el proporcionado por Italkit son casi idénticas. Solo cambia el de Italkit, que viene acabado en negro con una marca en la que se lee “150 cc”. Desde arriba se aprecia el aumento de cilindrada conseguido a base de aumentar el diámetro interior del cilindro de los 52 originales hasta los 61 mm. La gruesa pared del cilindro se queda en la mitad.
La vista de los cilindros desde la base. El material empleado es fundición de aluminio, y se le ha dado un tratamiento interior a la camisa de los dos grupos de Nickasil (niquel y silicio) para conseguir un mayor ajuste con el pistón y evitar gripajes. Los dos pistones frente a frente. La altura es muy reducida en los dos y cuentan con tres segmentos, uno de ellos es el rascador de aceite para lubricar la camisa. La cabeza es plana y tiene entalladuras para salvar las válvulas en el punto muerto superior.
Esta es la culata original que se mantiene con el cilindro Italkit. Se puede ver en su cámara de combustión las cuatro válvulas y el agujero central de la bujía. La peculiaridad es que la bomba de agua está movida por el árbol de levas. Y, ahora, la culata vista desde la apertura de la tapa de balancines, en la que se pueden ver las cuatro colas de válvulas con sus respectivos muelles y pasadores. Solo falta el único árbol de levas (SOHC) y los balancines.

 


Nuestro piloto: Christian Palomares

Ahí donde le ves, Christian tiene tan sólo 12 años, estudia 2º de ESO y vive en Bargas (Toledo), aunque los fines de semana no le verás mucho por el pueblo, porque se recorre toda España con la familia y los hermanos Fernando y Luis García, los técnicos de Rav-Riders. Atentos a él. Lleva en este mundillo de la competición desde la temporada 2008, o sea, desde que tiene 9 años. Se estrenó ese año en la Copa Bancaja “Cuna de Campeones” como piloto semibecado y en el Campeonato Madrileño de Minimotos, y se hizo con el subcampeonato Gallego de Minimotos y fue tercero en el Campeonato MiniGP de 50 cc. Al año siguiente, consiguió el subcampeonato en el Madileño de Minimotos, y durante el pasado 2010 fue otra vez piloto semibecado de la “Cuna de Campeones” y subcampeón del madrileño de Minimotard. Este año se ha volcado de lleno en la Copa Motorhispania, donde ha conseguido unos buenísimos resultados en las dos primeras pruebas de Guadix y Tabernas, pero con mala suerte en la de Jerez. Espera remontar en las dos pruebas que faltan por disputar. Su máximo rival es Fran Callejón (13 años) que tiene a su favor un peso de 36 kilos. Christian es corpulento y ya ha bajado a los 62 kg, pero compensa esa desventaja con un estilo de conducción que apura mucho las frenadas a la entrada de las curvas. Es un gran aficionado al deporte. Le encanta el Paddle, pero también ir al gimnasio y montar en bicicleta. Y en motos, las minimotos y montar en una Kawa KX 85, aunque prefiere todavía no participar en carreras de motocross.


Nuestro agradecimiento

Queremos agradecer a la familia Palomares Vilar, al equipo técnico de Rav Riders (www.rav-riders.net) y a Soal Motos (www.soal-motos.com) su colaboración en la realización de esta prueba. De izquierda a derecha, José Luis Vilar, tío de Christian que se prestó a montar en la RX de serie, Óscar Rodríguez de Soal Motos distribuidor de Motorhispania en Madrid, Luis y Fernando García (los técnicos de Rav-Riders), Christian Palomares, Antonio Palomares (el padre), Alizia Palomares (la hermana) y Cristina Vilar (la madre).



Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

 

Aceleración 0-50 m 4,43 s (58,9 km/h)
Aceleración 0-100 m 7,14 s (72,9 km/h)
Aceleración 0-400 m 19,26 s (99,8 km/h)
Aceleración 0-1.000 m 39,11 s (108,9 km/h)
Aceleración 0-100 km/h             19,42 s (399 m)
Velocidad máxima 117,2 km/h
Consumo 4,28 l/100 km
Autonomía 280 km
Peso total lleno 135,4 kg
Reparto tren delantero 49,3%
Reparto tren trasero 50,7%

 

Comportamiento
Estética agresiva
Motor potente
Altura pedal de freno
Retrovisores ineficaces
Pata de cabra con desconexión en punto muerto

 

Rivales directos Aprilia RS4 125
Daelim Roadwin R 125 FI
Derbi GPR 125 4T 4v
Honda CBR 125 R
Rieju RS3 125
Yamaha YZF R125