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PostHeaderIcon Kymco SuperDink 125i Superprueba 15.000 km - La prueba

Textos: Antonio Cuadra Fotos: AC Acción: Pedro Freire 04 Junio 2012

En Moto125.cc nos tomamos muy en serio los 125 cc y hemos querido someter a uno de los scooter superventas del mercado a una prueba de larga duración de nada menos que 15.000 km. Te adelantamos que el SuperDink los ha aguantado sin rechistar como demuestran las cifras de desgastes y aún tiene cuerda para rato. De hecho, hemos recopilado también testimonios de otros usuarios que han recorrido todavía más kilómetros con sus scooters.





Parte I - La prueba


Parte II - Testimonios


Parte III - Mediciones



Una prueba de larga duración no se ofrece todos los días, y aún menos en la cilindrada de 125 cc y en un soporte gratuito como es Internet. Recuerdo haber participado en la prueba de 25.000 km que se le hicieron a la Cagiva Freccia 125 C12 en la revista Motociclismo a principios de los ’90, que yo sepa, la mayor prueba que se haya hecho hasta la fecha de una “modesta” 125 cc, y lo pongo entre comillas porque, aunque de aquella Freccia se deriva la actual Mito, contaba con un cambio de 7 velocidades y una potencia de treinta y tantos caballos. Imagínate lo fácil que es devorar kilómetros en esas condiciones con una velocidad máxima de unos 160 km/h, carreteras sin radares (por aquellos tiempos, aunque con pocas autopistas) y un chasis de moto “grande”. La moto se despiezó hasta el último tornillo y se le hicieron todo tipo de mediciones de desgaste; incluso después se volvió a montar y siguió funcionando su cuentakilómetros aunque desconozco su actual paradero.

Y ya, más recientemente, en la revista Fórmula Scooting (marzo 2001) rodamos 10.000 km en un Daelim NS III 125, que viene a ser un Daelim Delfino 125 de los que se venden actualmente (por cierto, un gran scooter –el Delfino- por todo lo que da al precio que se ofrece). Aquellos 10.000 km se hicieron interminables. Visto con la experiencia actual, es fundamental sobrepasar holgadamente la barrera de los 100 km/h si vas a hacer carretera, porque esa cifra es la que limita al transporte pesado, y si no los alcanzas o los superas por muy poco, no les podrás adelantar e inevitablemente vas a tener que ponerte a su rebufo conduciendo en tensión por la falta de visibilidad. Esta Daelim también sufrió una detallada autopsia y se devolvió despiezada a su importador en bolsas, intentando agrupar las piezas lo más ordenadamente posible por si alguien aceptaba el reto de devolverla a la vida.


Y pare usted de contar. No se han hecho más pruebas de larga duración en el “octavo de litro”… hasta ahora. Os aseguramos que no será la última.


Sin prisas

Desde luego que no están los tiempos como para plantearse que una marca te facilite un vehículo para hacerle kilómetros y menos para devolvérselo en piezas. Lógicamente, en Moto125.cc teníamos ganas de hacer una prueba de larga duración en un scooter o moto de 125 cc y encontramos la forma de llevarlo a cabo aprovechando la adquisición a un precio razonable de una unidad de SuperDink 125i.

Lo adquirimos con poco más de 1.000 km en su totalizador. Y aunque tengamos todos los carnets de moto en la cartera, no optamos por el “trescientos” porque 125 centímetros cúbicos son más que suficientes para ciudad y cercanías. Lo hemos podido comprobar, y pensamos que no es nada descabellado hacerse casi 80 km/día por carretera.

Viendo el poco rigor que ponía algún medio impreso en pruebas de “larga duración” de scooters nos animó a anotar todas las incidencias con el fin de “subir el nivel”. Cada vez que visitábamos la gasolinera, se llenaba a tope el depósito, anotando en el ticket los kilómetros del odómetro y se metía el papelillo en la guantera de la izquierda. De vez en cuando, vaciábamos la guantera y se anotaban kilómetros, litros y precio en una hoja de cálculo para llevar el control. La idea era tomárselo con calma porque en muchas ocasiones teníamos que movernos con otros scooters de prueba (te los suelen dejar durante una semana) y a veces se te acumulaban varios seguidos, por lo que no volvías a utilizar el SuperDink pasados algunos meses y te lo encontrabas con la batería casi descargada. Consecuencia: hay que desmontar el asiento y el hueco del casco para acceder a la batería y darle un recarga para que esté operativa. En ese sentido, Kymco podría haberle dotado de una trampilla en la parte posterior del hueco del casco para acceder más fácilmente, como también a la alimentación en la base del casco delantero; son cosas que sí incorporan otros scooters de la competencia (como ves, ya vamos entrando en materia).

La idea inicial era haber sacado una prueba a los 10.000 km, pero como en Moto125.cc nos entretuvimos con otras cosas, lo fuimos dejando y decidimos dar este primer balance en los 15.000 km, porque lo que está claro es que seguiremos rodando con el.


Utilización

El SuperDink es un scooter de dimensiones grandes para la cilindrada de 125 cc. Lógicamente en Kymco lo ha sobredimensionado pensando en la versión de 300 cc. Y eso se nota en el tacto general que ofrece y en la habitabilidad incluso circulando a dúo. El puesto es realmente cómodo, se llega muy bien al suelo y la posición del manillar está a una altura y ancho ideal. No solo para mi talla de 1,69 m; he consultado con otros más altos y coinciden en mi opinión, aunque los menos altos puede que lo pasen un poco mal para llegar al suelo.

La postura urbana resulta muy natural apoyando los pies en las semiplataformas horizontales; incluso puedes esconder y proteger los zapatos de la lluvia arrinconándolos en la parte delantera. Si sales a carretera abierta, el cuerpo te pedirá estirar las piernas en plan custom; si pretendes apoyar las suelas en las plataformas inclinadas por contar éstas con superficie de goma, te encontrarás incomodísimo al estar demasiado sobreelevadas. Lo menos malo es apoyar los tacones en la parte horizontal y las puntas en el comienzo de la parte inclinada; el escalón entre ambas superficies es elevado y los pies van algo forzados.

Si ruedas menos de veinte minutos apenas lo notarás, pero en largos recorridos el grosor de la goma espuma del asiento del conductor empieza a ceder y terminas tocando “hueso”, o sea, la base del asiento. Será más leve si te pegas al respaldo porque hay más grosor de goma espuma, pero si te adelantas lo más mínimo al extremo delantero resulta incómodo. Ahí Kymco ha estado muy marcada por dos condicionantes: el de dar cabida a dos cascos integrales bajo el asiento y permitir a las tallas medias llegar al suelo con los dos pies.

El pasajero no tendrá esos problemas de mullido. Todo lo contrario: hay grosor y superficie con generosidad. Le resultará fácil acomodarse en su asiento y dispone a ambos lados de unas sólidas asideras. Hasta ahí bien, lo peor son las estriberas y las formas de la carrocería lateral que empujan hacia fuera las pantorrillas y obligan a arquear hacia dentro las piernas para apoyar los pies. Lo mismo que con el asiento del conductor: si nuestro acompañante va estar sentado unos veinte minutos ni se enterará, pero en viajes largos es un calvario. Afortunadamente, la propia Kymco ofrece como solución unas plataformas opcionales que se fijan sobre las de serie y se extienden lo suficiente hacia fuera para aliviar a nuestro acompañante. Si eres de los que les gusta ir acompañado, es un accesorio obligatorio.


Acción

Hay un antes y un después de Kymco con el Xciting 250/500. Hasta entonces seguía teniendo una mentalidad “asiática” y sus productos eran aceptados por los europeos adaptando los gustos a ellos. Un buen ejemplo lo tenemos en el Grand Dink; no es un diseño japonés o europeo, que es lo que triunfa sobre todo para enamorar a primer golpe de vista, pero se acepta por sus otras cualidades (calidad-precio, nivel de equipamiento, y robustez). Funcionó muy bien y sigue funcionando.

Con el Xciting, Kymco ha aprendido a enamorar con el diseño, manteniendo el resto de las cualidades antes mencionadas. Y ya con el SuperDink se pone al nivel más alto: no es solo atractivo, sino que también tiene su propia personalidad, rebosa funcionalidad, mantiene los principios de la marca y roza la perfección con un comportamiento fantástico así como por las prestaciones que desarrolla su motor con mucha tecnología.

Respecto al comportamiento, es un scooter calzado con ruedas de 14 y 13 pulgadas con mucha nobleza. Para nada es nervioso, traza con limpieza y muestra aplomo para pegarse al suelo. La horquilla delantera cumple su función y ha evolucionado mucho respecto a la de los modelos anteriores, pero en el tren trasero seguimos encontrando el tacto duro y seco de reacciones que muestran todos los modelos de esta marca. Lo mejor es poner la precarga de los amortiguadores al mínimo, y aún así resultarán durillos con el agravante en viajes largos del mullido del asiento del conductor. No hay mucho confort aunque con 15.000 km a tus espaldas tu trasero termina haciendo callo y acabas soportándolo.

Por frenos nada que objetar, hay potencia de sobra para detenerse casi al instante y son muy dosificables; aún mejor en la versión ABS que se ofrece por 450 € de más (con añadidos de equipamiento y acabados). Las pastillas posteriores las cambiamos a los 10.500 km. Pienso que duraron poco porque son muy blandas y eso que tiendo a abusar más del freno delantero porque es más efectivo. Contrasta que, a casi 16.000 km, las pastillas delanteras no muestren señales de pedir el relevo. Curiosamente otros usuarios cuyos testimonios incluimos en esta superprueba declaran que las pastillas les han durado mucho más.

Respecto a los neumáticos Kenda que calza, nadie te va a discutir que los hay mejores, como los nuevos Michelin Power Pure SC que probamos aquí también en el SuperDink. Pero son unas gomas que no te obligan a cambiarlas inmediatamente por su falta de agarre o comportamiento en mojado. Puedes llevarlas perfectamente hasta el final de su vida útil y cuando haya que cambiarlas pues aprovechas para probar otras cubiertas. Por experiencia, los neumáticos taiwanesas Kenda o cumplen bien (SuperDink) o no son de fiar (Kymco People GTi o Quannon). En nuestro caso particular, adelantamos el cambio más que nada por quedarnos más tranquilos después de haber hecho con ellos las salvajes pruebas del sellante antipinchazos que os ofrecemos aquí, con varias pasadas sobre el tablón de clavos y casi un centenar de agujeros (aún así rodamos 200 km más). El motor es una de las grandes virtudes del SuperDink. Se trata de un 4 válvulas refrigerado por agua con mucha tecnología: cilindro de magnesio con tratamiento de la camisa en Nickasil (un tratamiento que permite disminuir el desgaste con ajustes mínimos entre cilindro y pistón, garantizando el engrase), diseño “Offset cylinder” con el eje del cilindro desplazado para aprovechar el momento de máxima expansión después de la explosión transmitiendo la presión directamente al cigüeñal, y fricciones reducidas al mínimo en casi todas sus piezas móviles para buscar su máximo rendimiento. La inyección viene firmada por Synerject y no hay nada que objetar en cuanto a suavidad y consumos.

Es un motor potente que rinde los 15 CV permitidos para la convalidación y de los más punteros del mercado en cuanto a aceleraciones y velocidad máxima. Comparado con otras mecánicas de origen japonés (Suzuki, Minarelli-Yamaha y Honda) le falta un “cero coma” por pulir suavidad de funcionamiento y ronronea comparado con ellos e hilando fino, pero para nada es ruidoso ni muestra vibraciones.

Las propiedades de su cilindro le hacen menos duro para que se suelte con menos rodaje, aunque en el manual de instrucciones se declare que hay que hacerle 1.600 km, y aunque siempre recomendamos no llevarlo demasiado tiempo con el acelerador enroscado a fondo, muchos de sus usuarios nos han reconocido en los testimonios que lo conducen a tope y no pasa nada. Lo cierto es que, medimos la compresión del cilindro a los 10.000, 15.000 km y en un vehículo de pruebas con 1.000 km (ya que no lo hicimos en su momento) y la aguja seguía marcando la misma cifra.

A nivel de mantenimiento Kymco ha dado un gran paso adelante declarando que los cambios de aceite se hagan cada 5.000 km (en otros 125 de la marca se hacen cada 2.000 km) gracias al moderno diseño del motor. Los cambios del cartucho del filtro de aceite se deben hacer cada 10.000 km. Sin embargo, lo que resulta contradictorio es que el cambio del aceite de la transmisión (el que baña los engranajes de la reductora) se deba hacer cada 5.000 km cuando lo habitual en otras marcas es hacerlo incluso cada 24.000 km. Como en la cifra de rodaje (1.600 km), pensamos que no está bien calculado, aunque lo aceptamos y cumplimos en las revisiones que se han llevado.

La transmisión por variador tampoco ha sufrido muchos desgastes en sus 15.000 km. Lo único son los rodillos que, a los 10.000 habían alcanzado un 60% de desgaste en su diámetro exterior, y decidimos cambiarlos aprovechando que se había abierto esta polea. Al ritmo de desgaste que llevaban, posiblemente hubiéramos tenido que cambiarlos ahora a los 15.000 km. La correa fenomenal: de 10.000 a 15.000 tan solo se ha desgastado 5 centésimas de milímetro y todavía le quedan 46 centésimas para alcanzar el límite de servicio; no obstante, Kymco declara que a los 20.000 km hay que cambiarla. Tampoco ha experimentado un desgaste apreciable la campana del embrague: unas ridículas 12 centésimas de milímetro y aún le quedan 50 para llegar al límite. En esa línea de mínimo desgaste está el resto de los componentes.

En definitiva, el SuperDink ha demostrado que detrás de esa fachada atractiva hay un scooter robusto y fiable. Y como la perfección no existe, también hemos conocido sus defectos. Ahora bien, si tenemos en cuenta el precio al que se ofrece (2.999 €) y los alicientes que aporta (financiación al 0% hasta el 31 de julio y seguro gratuito el primer año), seguro que esos fallos te van a parecer menores.



Al detalle

(Haz click en la imagen para ampliar)

Los tornillos del final del silenciador están expuestos a dilataciones y contracciones por la temperatura. No hemos llegado a perder ninguno pero no hay que olvidarlos de vez en cuando en esos reaprietes generales de la ferretería. El codo del escape ha perdido el color original lógicamente por la temperatura y la ausencia de refrigeración. En el centro de la imagen se aprecia la sonda lambda que informa a la ECU del contenido de oxígeno en el interior del escape. Si utilizas el SuperDink a diario en una ciudad como “caballo de batalla” estarás muy expuesto a los roces. Lógicamente los salientes de las estriberas son uno de los puntos más expuestos a ser dañados en el día a día.
Perdimos el gancho para colgar las bolsas por forzarlo en su apertura. El gancho se extiende de izquierda a derecha mientras que el cierre lo hace de derecha a izquierda. No es el sentido adecuado y te cuesta adaptarte si has probado otros scooters. Culpa nuestra. Un scooter Gran Turismo no es un scooter urbano que deba aguantar un mal trato llevando sobre su travesaño central todo tipo de bultos. Como consecuencia de llevar mucho peso sobre sus plásticos se araña más y las piezas se desencajan. La rejilla que cubre el radiador en el interior del paso de rueda está muy expuesta a las porquerías que escupe la rueda delantera. De vez en cuando deberíamos tomarnos un rato para eliminar esa suciedad que puede afectar al rendimiento de la refrigeración.
Esta es una consecuencia del primer y único aterrizaje por plegarse la pata de cabra. Desde entonces no me confío a pesar de que es de las buenas: con cortacorrientes. Ni con pulimento he podido disimularlo. También hubo daños colaterales en el canto del escudo frontal, aunque afortunadamente pasa un poco más desapercibido. El color amarillo que hay debajo es por aproximarlo demasiado a una de las columnas del garaje. Por experiencia, evita forzar el cierre del asiento. Este corresponde al del lado izquierdo y se salto el muelle por hacer demasiada fuerza. Cuando empiece a dar problemas de ajuste actúa sobre el tensor del cable (bajo de una trampilla en el hueco).


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