- Autor del texto – Carlos de la Cuadra
- Autor de fotos – Antonio Cuadra
- Autor acción – CC
- Fecha – 24/01/2016
Por fuera se le reconoce enseguida que es un Liberty conservando esa personalidad que mantiene desde hace casi 20 años. Pero el parecido engaña ya que se trata de un scooter completamente nuevo, desde las ruedas pasando por el bastidor, carrocería e incluso motor. Y aún tratándose de un vehículo utilitario, viene equipado con freno delantero ABS para adelantarse a la futura directiva Euro 4.
El Liberty nació en 1997 como adaptación de la estética de la Vespa ET4 del cincuenta aniversario al concepto scooter “rueda alta”, primero en 50 cc y posteriormente en 125, se convirtió en el primer modelo en esta cilindrada con rueda de 16 pulgadas. Desde entonces se han vendido 900.000 unidades en todas sus cilindradas desde 50 a 200 cc. Ahora nos llega su última versión, sin duda la más evolucionada, ya que, a pesar de mantener la misma imagen exterior que conocemos de siempre, el nuevo Liberty estrena absolutamente todo.
Para empezar el bastidor. Su estructura es nueva con diferentes medidas y geometrías, pensadas para ofrecer un comportamiento noble y a la vez ágil, además de conservar su característico peso ligero y conseguir mejor habitabilidad y una superior capacidad de carga. Piaggio declara que la nueva estructura cuenta con un 15% de rigidez torsional y un 17% más de rigidez longitudinal. La parte ciclo vuelve a la rueda delantera de 16 pulgadas (el Liberty 3v emplea una de 15) acompañada de una trasera de 14 pulgadas responsable de conseguir una altura de asiento razonable y más volumen debajo del asiento.
Y aunque no se perciban los cambios a primer golpe de vista, la nueva carrocería aporta muchas diferencias como la “corbata” cromada en el escudo frontal con los intermitentes delanteros que incorporan diodos LED para la luz de posición: una idea que está siendo muy extendida ya que, en lugar de concentrarlo todo en el faro, se reparte en tres focos luminosos que consiguen que el Liberty se haga ver mejor (punto a favor en seguridad activa). En la parte posterior, se estrena un nuevo diseño de piloto trasero con la “U” que se está convirtiendo en la firma de la marca y que imita una guía luminosa LED (en realidad se ilumina con bombilla tradicional). A ambos lados se encuentran los intermitentes posteriores con tulipa blanca. Cambia también el sistema de apertura del asiento a través de la piña izquierda con una amplia capacidad interior (de 12,5 a 17 litros) aunque no la suficiente para albergar un casco integral.
También cambia el cuadro de instrumentos aunque manteniendo el estilo de la versión anterior que ahora incorpora una pantalla LCD retroiluminada en azul donde se presenta el nivel gráfico de combustible, hora y odómetros parcial y total.
En cuanto a frenos, el nuevo Liberty incorpora ABS de serie, adelantándose de esta forma a la futura obligación de utilizar este sistema antibloqueo de frenos (o combinados en la cilindrada de 125 cc). Como ya vimos en la Vespa Sprint y Primavera, el ABS sólo está disponible en la rueda delantera manteniendo el tradicional tambor en la trasera, pero como principal cambio se cambia de proveedor ya que el modulador monocanal viene firmado por Bosch (generación 9.1) en lugar del Continental que empleaba Piaggio hasta ahora.
En cuestión de acabados hay también una versión “S” (con el logo encima del intermitente delantero derecho) en colores rojo o gris con detalles más exclusivos: llantas en negro con cerquillo pulido, portabultos y retrovisores en negro y costuras en el tapizado en hilo rojo. El precio de esta versión es el mismo de la normal que probamos (en colores Blanco perla, Azul medianoche y Marrón Etna): 2.449 € en tarifa que recientemente se ha rebajado a 2.199 € hasta agotar existencias (las próximas llegarán homologadas para Euro 4).
A bordo
La evolución a mejor que ha llevado el Liberty, culmina con una posición de conducción realmente cómoda sin problemas de espacio para los más altos aunque con alguna ligera dificultad para poyar los dos pies en el suelo en las tallas más bajas. Respecto a la anterior Liberty 3v, el asiento es algo más bajo (787 mm) con un mullido bastante duro que se hace algo incómodo cuando llevamos más de media hora sentados.
Sorprende lo fácil que es subirlo al caballete central, algo que agradecerá el público femenino aunque Piaggio siga con la costumbre de no complementarlo con un caballete lateral o pata de cabra que se deberá añadir como accesorio, aunque con la novedad de que la instalación eléctrica está predispuesta para un cortacorrientes de seguridad.
La estabilidad que proporciona su rueda delantera de 16 pulgadas se combina con una agilidad sin precedentes en un “rueda alta”. Cambia de dirección rápidamente e invita a inclinar con total garantía.
A todo ello hay que añadir una suspensión muy bien conseguida que no transmite irregularidades al usuario y bien equilibrada en ambos ejes, con una respuesta del motor extremadamente suave y a la vez enérgica a la hora de distanciarse del resto de los vehículos en el tráfico urbano.
Como ya adelantamos, otra de las aportaciones del Liberty ABS se encuentra en el propulsor. Su denominación i-Get toma las iniciales de Green Experience Tecnology en clara referencia a su mayor respeto al medio ambiente. Este propulsor también se ofrece en 50 cc y también lo encontramos con refrigeración líquida y culata de cuatro válvulas en el Medley, aunque las tres versiones cuentan con arquitecturas muy diferentes. Comparte medidas internas y la distribución OHC con tres válvulas del LEM que equipan las Vespa Primavera/Sprint, Piaggio Fly y el Liberty anterior, pero estrena un sistema de inyección mejorado con sensor de presión atmosférica, además de un cigüeñal con más inercia, motor de arranque un 70% más silencioso, tapa de la transmisión que reduce la rumorosidad y filtro de aire tipo cartucho como el de los coches con más superficie de aspiración y menor ruido de admisión. En la transmisión se ha cambiado el embrague para proporcionar una tracción más constante y sin tirones, y también el escape, responsable también de la respuesta del motor y que produce un sonido muy agradable.
Linea de tierra
Sin duda, lo más importante en este apartado son los frenos. En este nuevo Liberty Piaggio vuelve a recurrir a emplear un sistema ABS en la rueda delantera complementando a un freno de tambor en la trasera. Un tándem con demasiados contrastes: el moderno ABS frente al tradicional freno de tambor (aunque éste sea de 140 mm) que obliga a mantenerlo bien tensado cada dos por tres para que frene bien de atrás. Si es por ahorro el mantener un freno de tambor, personalmente hubiese preferido un sistema de frenos de discos combinado. Pero lo que hay que valorar es que Piaggio no haya seguido la fórmula ABS monocanal de la Vespa Sprint y Primavera, sustituyendo el modulador Continental por un Bosch 9.1 que actúa sobre el disco delantero de 240 mm con pinza japonesa Nissin de doble pistón. Ahora no hay retardos al frenar bombeando rápidamente cuando entra en acción.
Las suspensiones hacen un buen trabajo con un tacto muy equilibrado entre la horquilla delantera que ahora es de eje centrado y el único amortiguador trasero que apoya sobre el cárter de la transmisión. El tarado es blando y cómodo, sin pecar en demasiado blando que repercutiría en hacerte flanear en las trazadas y recuperándose sin brusquedades al atravesar un bache.
En lo que respecta al contacto del Liberty con el firme se emplean unos neumáticos Maxxis con dibujo deportivo que lo hacen muy bien, al menos en seco. De lo mejorcito que se puede ver en el mercado oriental (este Liberty nos llega de la filial de Piaggio en Vietnam.
En compañía
El pasajero también advierte las mejoras que aporta el nuevo Liberty. Para empezar, el asiento es algo más largo del modelo precedente y esto permite acomodar las dos plazas sin demasiadas apreturas, a pesar de seguir siendo un vehículo utilitario con dimensiones compactas. No resulta difícil acomodarse en el asiento de atrás (las alturas están más igualadas) a no ser que equipes un baúl trasero, disponiendo estriberas desplegables para apoyar los pies (se despliegan con la mano y agachándose un poco) y agarrándose en las gruesas y sólidas asideras laterales que integra el portabultos posterior.
Con lupa
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El detallazo
La guantera central vuelve a recuperar capacidad ya que la batería se sitúa de nuevo bajo del asiento dejando libre uno de los lóbulos. Es de apertura rápida pulsando la llave de contacto y dispone de “barandillas” para que no se desparramen los objetos pequeños. Opcionalmente se puede añadir una toma USB para cargar el móvil o conectar un navegador GPS. Si falla la batería, la guantera incluye un tirador mecánico para abrir el asiento.
Prestaciones con nuestro equipo de telemetría
Aceleración 0-50 m | 4,87 s (52,6 km/h) |
Aceleración 0-100 m | 7,93 s (63,7 km/h) |
Aceleración 0-400 m | 21,36 s (92,2 km/h) |
Aceleración 0-1.000 m | 43,55 s (99,2 km/h) |
Aceleración 0-100 km/h | 52,40 s (1.244 m) |
Velocidad máxima | 102,2 km/h |
Consumo | 2,77 l/100 km |
Autonomía | 217 km |
Peso total lleno | 122,1 kg |
Reparto tren delantero | 35,5% |
Reparto tren trasero | 64,5% |
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Comportamiento Suavidad Freno delantero |
Freno trasero de tambor Precio elevado Hueco casco abierto |
Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes
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Rivales directos | ![]() ![]() ![]() ![]() |
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