• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Moto125.cc
• Fecha – 16/1/2017

No hay que ser un técnico para conseguir un “pepino” a partir de una moto o scooter de serie que sea capaz de superar con creces los 15 CV límites de potencia que marcan las normas de la convalidación. El mercado de la industria auxiliar ofrece preparaciones específicas que mejoran el rendimiento de los motores bien como recambio alternativo al original o para utilizar nuestra 125 cc en competición. En este reportaje pasamos revista a todos los elementos que aumentan la potencia y prestaciones y analizamos su uso legal en vías públicas.

Los 15 CV que desarrolla como máximo una moto o scooter de 125 cc, se podrían considerar más que suficientes para moverse por ciudad o incluso para salir por carretera abierta en trayectos de cercanías (unos 20 km en el viaje de ida), y con más motivo para los usuarios novatos que se estrenan en el mundo de la moto con la convalidación. Sin embargo, con el tiempo, ese novato coge experiencia, comienza a disfrutar de la conducción, realiza excursiones solo o en grupo,… y los 15 CV empiezan a saber a poco. Los hay que dan el salto al carnet A2-A para poder conducir una moto o scooter de mayor cilindrada, otros optan por los scooters de tres ruedas con motores de 400 ó 500 cc, pero la mayoría se resignan a mantenerse con el carnet B convalidado en la cartera por falta de tiempo y/o dinero para visitar una autoescuela y obtener el carnet de moto grande. A este grupo nos dirigimos con el presente reportaje.

Elementos de competición

La principal justificación de estos equipos para las motos de serie es la competición, bien a través de Copas de Promoción o por las carreras Federadas que se celebran en los diferentes Campeonatos Nacionales, Regionales o Provinciales. En Copas de Promoción tenemos el ejemplo actual de la Rieju Challenge: un Campeonato para participar exclusivamente con una Rieju RS3 125 con una serie de elementos modificados para que los chavales participantes de 10 a 15 años corran con las mismas condiciones y ¡que gane el mejor!. Las Copas de Promoción han sido una buena cantera para pilotos que en un futuro defenderán el deporte español en competiciones internacionales. Rieju lo sabe perfectamente y sobre sus motos de campo y asfalto se han tallado pilotos como Carlos Checa, Francesc Rubio, Manu Rivas, Joan Lascorz, Tito Rabat, Riki Cardús, Aleix Espargaró, Pol Espargaró o el mismísimo Marc Marquez.

De la Rieju RS3 Challenge os hablaremos muy pronto, pero os adelantamos que es un auténtico cohete con el motor Minarelli aumentado hasta 180 cc, árbol de levas especial, CDI con curva de competición, suspensiones mejoradas, carenados y colines exclusivos y neumáticos Bridgestone racings, entre otros muchos detalles.

Por las páginas de Moto125.cc también han pasado preparaciones especiales “de serie” como la Rieju Marathon Competizione que con “cuatro cambios” se podría usar como moto de calle.

Otro ejemplo de Copa de Promoción reciente lo tenemos en la que hizo MH con su RX 125R en el 2010 y cuya prueba “racing” os mostramos aquí con todos los detalles técnicos que ofrecía.

Lógicamente al tratarse de motos para participar en circuitos cerrados (no vías públicas), las motos no cumplen la ley e incluso no es necesario que estén matriculadas.

¿Son legales?

Adelantamos que cualquier modificación técnica que se haga sobre una moto de serie no es legal a no ser que la legalices. Por ejemplo, el cilindro de 180 cc al que nos referíamos en el apartado anterior delimita la cilindrada de 125 cc automáticamente, pero actualmente existen muchas empresas de consultoría en homologaciones y reformas que pueden legalizarte la situación, aunque en el ejemplo que hemos puesto, eso te obliga a conducir la moto con el carnet A2 de moto grande. Seguramente podrás argumentar que va a ser difícil de descubrir en una ITV o incluso por un agente de la ley muy experimentado que tu vehículo tiene la cilindrada aumentada, y es verdad ya que para descubrirlo habría que levantar la culata y medir el diámetro del cilindro, pero piensa que te ves involucrado en un accidente en el que se sospecha que andabas demasiado rápido como para ir en una modesta 125 cc. Se podría realizar un peritaje y, al descubrirlo, tu compañía de seguros tendría la excusa perfecta para no responder por ti con los gastos materiales y judiciales que genere el accidente.

Existen elementos como los escapes que incluso se encuentran homologados y son legales. Pero ojo, no se trata de montarlos y circular con ellos legalmente; lo suyo es visitar la ITV y pasar una revisión aportando la copia del documento de homologación que te entregan con el escape, para que la modificación sea incluida en la Tarjeta de Inspección Técnica de Vehículos.

Otro punto importante a destacar son los kits de limitación a 11 kW (15 CV). Estos kits estaban destinados a permitir el uso por la convalidación (carnet de coche B y A1) de antiguas 125 cc con motor de dos tiempos que llegaban a superar los 30 CV de potencia y que desarrollaban unos 160 km/h, mediante un mecanismo que limitaba la potencia (generalmente una arandela que obstruía el caudal del carburador). Pues bien, para los que se estaban frotando las manos con esta posibilidad, les indicamos que estos kits de limitación han dejado de ser homologables. Otra cosa es adquirir una de esas motos que en su momento se homologaron.

A efectos de simplificar el trabajo de las ITVs, desde hace más de quince años las motos llevan en algún lugar visible una pegatina antitrucajes para facilitar la labor del personal de la ITV, aunque estos también disponen de la propia Tarjeta de Inspección Técnica y de una Ficha Técnica Reducida. La pegatina antitrucajes muestra hasta 12 puntos de diferentes componentes del motor y transmisión cada uno de los cuales asociado a la referencia que pone el fabricante en la pieza o el número de homologación, caso por ejemplo del escape en el nº 8. Se puede ver en los apartados 9 y 10 el número de dientes (T: teeth) del piñón de ataque y corona, por lo que, si hemos cambiado el desarrollo (como recomendamos en numerosas ocasiones), debemos volverlo a dejar como está o incluso pedir que anoten el nuevo desarrollo como cambio definitivo en la Tarjeta de Inspección Técnica.

Kits Cilindro-Pistón

Es el elemento más efectivo en una preparación al tratarse de un aumento de cilindrada que se consigue aumentando el diámetro y manteniendo la carrera (Cilindrada en cc=3,1416xDxDxC/4000, donde D es el diámetro en mm y C la carrera en mm). Lógicamente el incremento de potencia tiene que venir acompañado por un aumento en la alimentación, más salida en el escape, distribución modificada y, por supuesto, un desarrollo más largo. Lo habitual son aumentos ligeros hasta los 150 cc, pero hemos llegado a ver kits de grupo termodinámicos que aumentan la cilindrada de un 125 hasta los ¡218 cc! (aumentando el diámetro desde 57 hasta los 75,5 mm) como es el caso del kit que ofrece Malossi (ref 3116268) para los motores Piaggio LEADER 4v refrigerados por agua que emplean modelos como Piaggio XEvo, Piaggio Beverly, Vespa GTS o Rieju CityLine. En los aumentos discretos se suele conservar la culata original, con lo cual la relación de compresión aumenta considerablemente aportando otro plus de potencia al motor. Conviene recordar que el motor sufre con aumentos de cilindrada ya que sus componentes han sido diseñados para los esfuerzos de un 125 cc.

Árbol de levas

Este elemento se ocupa de controlar la distribución del motor abriendo y cerrando en momentos determinados las válvulas. Obviamente un motor más apretado necesita tener más tiempo abierto la(s) válvula(s) de admisión para que entre más mezcla aire-combustible a la cámara de combustión y del mismo modo proporcionar más tiempo de apertura de válvula(s) de escape para expulsar los gases quemados.

Carburador

Los motores alimentados por carburador tienen la ventaja sobre los de inyección en que se pueden modificar sin problemas, bien con simples cambios de chiclé principal o de baja, además de ajustes en la altura de la aguja y tipo de campana, o incluso cambiando el carburador por otro de mayor diámetro de difusor. Importante tener en cuenta que un mayor caudal de carburación necesita ir acompañado por más caudal de aire y eso se consigue con un elemento filtrante de mayor superficie o que ofrezca menos resistencia al paso del aire. En ocasiones la propia caja del filtro está diseñada para impedir manipulaciones, y puede ser necesario sus sustitución por otra o abriendo los conductos interiores.

Escape

Es un elemento que, por sí sólo, puede aportar un aumento de prestaciones, sobre todo cuando el motor es de carburador. Esto se debe a que el catalizador es un obstáculo al paso de los gases de escape y, prescindiendo de él, se consigue que el motor suba más de vueltas con el lógico aumento en velocidad máxima. Lo suyo es adquirir un conjunto de escape homologado y legalizarlo en nuestro vehículo pasando la ITV. La mayoría de los escapes homologados prescinden del catalizador (están homologados para Euro 0) y están construidos en materiales ligeros con lo cual se gana un importante ahorro en peso comparado con el escape original. Cumplen con el nivel de ruido (aunque apurando el límite) emitiendo un sonido más ronco y “racing”. Algunos de ellos disponen de un “dB Killer” que no es más que una salida desmontable que aumenta más el nivel de ruido (por encima de lo permutido) si empleamos nuestro vehículo en circuitos.

Centralita

Los sistemas de alimentación por inyección electrónica tienen la ventaja de que requieren un mínimo de mantenimiento y que son autodiagnosticables cuando aparecen problemas. Sin embargo, no permiten ninguna modificación en los mapas internos de inyección contenidos en la memoria de la ECU ya que se trata de una “caja negra” completamente cerrada para evitar manipulaciones, ni siquiera con la herramienta de diagnóstico oficial. Sin embargo, el mercado ofrece centralitas especiales que “engañan” a la ECU para que aporte más combustible bien multiplicando el número de pulsos al inyector (los que hacen que se abra la electroválvula de la boquilla haciendo que entre más gasolina pulverizada a la admisión) a un régimen de revoluciones programable, o bien modificando la señal de los sensores, por ejemplo, la sonda lambda que indica el contenido de oxígeno en el escape, haciéndole creer a la ECU que hay mucho más oxígeno y que debe introducir más combustible en la admisión para compensarlo. Ninguno de los dos sistemas puede hacer nada si la ECU tiene programado un corte de inyección o encendido a partir de un régimen determinado.

Desarrollo final por cadena

De nada sirve aumentar la potencia con los elementos antes descritos, si no alargamos el desarrollo. De no hacerlo, el motor se revolucionaría exageradamente y mantendríamos la misma velocidad máxima. En las motos es muy fácil cambiar el desarrollo final, y de hecho, en las pruebas de Moto125.cc lo recomendamos porque observamos que el motor de origen tiene suficiente potencia para conseguir más velocidad máxima, con el consiguiente beneficio para la mecánica y consumo. Hay dos formas de alargar el desarrollo final en las transmisiones por cadena: aumentando el número de dientes del piñón de ataque o disminuyendo los dientes de la corona. Es más fácil y barato cambiar el piñón, mientras que la corona obliga a reducir el número de eslabones de la cadena. Sin embargo, los saltos de un diente en el piñón suelen equivaler a cuatro en la corona por lo que con esta última se consiguen cambios más finos y precisos. También se encuentra limitado el piñón al tamaño de su alojamiento en el cárter, resultando muy difícil por lo general encontrar piñones de 17 ó más dientes.

Desarrollo final de la reductora

En los scooters el alargamiento del desarrollo se complica al emplear una transmisión final por engranajes (la reductora). Sin embargo, las marcas especializadas en preparaciones ofrecen kits específicos para alargar el desarrollo en una única medida. En las reductoras, la reducción se hace en dos etapas cada una de los cuales requiere una pareja de engranajes. Por ello solo se ofrecen los dos piñones de una de esas etapas, uno de los cuales incluye o bien el eje de la rueda trasera o el de la polea secundaria requiriendo una prensa hidráulica para cambiar el correspondiente piñón en el eje intermedio. Olvídate de combinar un piñón de serie por uno del kit porque el piñonaje se diseña manteniendo la distancia entre sus ejes. Una ventaja que aportan los desarrollos largos de reductora es que emplean engranajes de diente recto en lugar de los helicoidales de serie con los que se tienen más pérdidas por transmisión a costa de hacer menos ruido.

Rodillos del variador

Los rodillos dan mucho juego en una transmisión por variador. Manteniendo las dimensiones originales, un rodillo más ligero es más propenso a mejorar las aceleraciones a salida parada a costa de ser más perezoso para alcanzar la velocidad máxima. Y viceversa. Si empleamos rodillos de mayor diámetro conseguiremos que el plato de rampas empuje más al plato móvil estrechando la garganta interior de la polea y alargando el desarrollo; pero, ¡cuidado!, antes de hacer esto comprueba que la correa no se vaya a salir de la garganta de la polea con los consiguientes desperfectos y accidentes que pueda ocasionar. Para ello, haz una raya radial con un rotulador en la superficie del plato móvil de la polea primaria con los rodillos de serie, haz funcionar el variador llevándolo hasta su desarrollo largo, desmonta de nuevo la tapa izquierda y comprueba lo que ha borrado de la raya la correa en su desplazamiento para verificar que cuentas con margen de maniobra. Los rodillos de más diámetro consiguen un desarrollo más largo por su mayor altura, pero por contrapartida, como son redondos, también son más anchos y esto hace que perdamos gama de velocidades en el plato de rampas y funcionamiento en desarrollo corto (efecto similar al de un cambio de marchas cerrado). Dr Pulley ha encontrado la solución con unos rodillos especiales que no son redondos sino más altos y estrechos (piensa que los rodillos no ruedan por el plato de rampas, sino que se deslizan).

Correa

Casi mejor no tocarla ya que por lo general el motor ha sido bien diseñado de origen. Haz de nuevo el truco del rotulador pintando la raya en el plato móvil de la polea primaria y en plato fijo de la secundaria y pon la correa de serie. Cierra la tapa de la transmisión y rueda con tu scooter a baja y alta velocidad. Vuelve a abrir la tapa y comprueba si te queda margen de recorrido de garganta en las dos poleas. Si es así, puedes montar una correa un poco más larga y conseguirás una gama de velocidades más abierta.

Muelle principal de la polea secundaria

Este muelle se ocupa de cerrar la garganta de la polea secundaria llevándolo hacia el desarrollo corto. Un muelle más duro mantendrá más tiempo la garganta cerrada en esta polea (con lo que conseguiremos mejorar la aceleración a salida parada) hasta que termine cediendo por la fuerza de la polea primaria. Los que han estudiado algo de Física sabrán que la fuerza del muelle es linealmente proporcional a la distancia que se le comprime, mientras que el movimiento de la polea primaria se debe a la fuerza centrífuga sobre los rodillos y esta es proporcional al cuadrado del régimen de giro del motor, por lo que, en un determinado momento, el muelle tiene que ceder a la fuerza centrífuga. El muelle no tiene ningún efecto en el desarrollo.

Muelles de las zapatas de embrague

La fuerza centrífuga también se aprovecha para que las zapatas de embrague se expandan hacia el exterior conectando el giro de la polea secundaria con la campana del embrague, y ésta con el eje primario de la reductora. Un muelle blando hace que las zapatas se expandan enseguida y resulta muy apropiado para un motor tranquilo de calle. Para una preparación interesa que el motor se revolucione mucho y, a continuación comience a funcionar el embrague y esto se consigue con unos muelles de zapatas de embrague más duros. De nuevo el efecto de los muelles no afecta al desarrollo final.

Directorio de empresas distribuidoras de equipos de preparación