• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Venancio L. Nieto
• Fecha – 09/07/2017

Más que una bomba explosiva, la nueva naked de Benelli es un auténtico bombón: dulce, pequeña, bonita… e incluso rellena de licor con 11,1 CV de potencia. Su baja altura por el calzado de 12 pulgadas la convierte en un juguete muy divertido, pero también tiene su lado serio y se transforma en un arma muy efectiva para callejear a diario en horas punta.

Fue presentada en el Salón de Milán de finales de 2015 y hasta este 2017 no se ha hecho realidad. Su bella estampa es una perfecta muestra que en Italia tienen un gusto exquisito para hacer motos atractivas: una auténtica moto de superbike en 125 cc con ruedas de 12 pulgadas, típicamente empleadas en scooters urbanos. De ahí que sus dimensiones sean súper-compactas.

Más que para guardarla en el garaje, es para exponerla en una vitrina por su lado derecho (que es el fotogénico) y que tus amigos se recreen valorando todos esos detalles. Lo primero, por supuesto, el bastidor multubular a la vista en un llamativo color rojo (para los modelos con carrocería en blanco o negro, o bastidor en negro para carrocería roja) parcialmente cubierto por los aletines delanteros del depósito y a juego con las pinzas de los frenos delantero y trasero. También llama la atención el silenciador de escape en aluminio con doble salida superpuesta y elevado por ese lado fotogénico, la espectacular horquilla delantera invertida, el faro Full LED, el soporte y estriberas del pasajero digno de un trabajo de orfebrería, el colín trasero desprovisto de la tradicional cola portamatrículas, ya que se integra en el guardabarros que va pegado a la rueda trasera, y el grupo óptico posterior también iluminado por LEDs con los intermitentes traseros en forma de punta de flecha.

A todo esto añade un nuevo motor propio de Benelli-QJ con refrigeración mixta aire-aceite: se ha intercalado en el circuito de engrase un radiador consiguiendo que a la vez que se lubrican las piezas interiores, se refresquen. El nuevo propulsor, pensado en principio con una caja de cambios de seis velocidades, cuenta finalmente con cinco y se alimenta para cumplir con la Euro 4 a través de un sistema de inyección electrónica rindiendo una potencia máxima de 11,1 CV justo cuando le llega el corte de inyección a las 9.500 rpm, y 10 Nm de par a 7.000 rpm.

El largo elenco de detalles para presumir de la TNT se completa con un cuadro de instrumentos típicamente deportivo que combina un cuentavueltas analógico con una inalcanzable zona roja a las 10.00 vueltas entrelazado con una pantalla LCD con velocímetro, nivel de gasolina de su depósito de 7,2 litros, reloj horario y cuentavueltas total y parcial.

Todo un digno rival para la Honda MSX 125 que va a saber jugar dos bazas importantes: la de su atractivo exterior y una diferencia de precio a su favor de nada menos que 1.150 € (2.199 € frente a 3.349 €) a pesar que la marca japonesa la entregue con frenada ABS de serie frente a los frenos combinados CBS de la italiana.

Paralelamente a la comercialización de esta pequeña gema, en algunos mercados se ofrece un amplísimo catálogo de extras oficiales para “tunear” la TNT desde adhesivos para cambiar la decoración hasta piezas en aluminio anodizado en color púrpura (tapas de bombas de freno, manetas, molduras para el cárter del motor, estriberas, protectores de manos, etc).

A bordo

Dada la estrechez de la moto y con un asiento elevado a 780 mm, será pan comido apoyar ambas plantas de los pies en el suelo por bajo que seas. Incluso, con tallas normales llegas a flexionar ligeramente las piernas. Pero cuando los subes sobre las estriberas te das cuenta que las apariencias engañan y que no se trata de una pit-bike en la que ruedas con las piernas encogidas como si fueses un contorsionista. Nada de eso, por pequeña que sea la TNT vas tan cómodo como en una moto grande e incluso con la espalda erguida, y eso también va por los usuarios de tallas altas.

Es ligera y se mueve con gran agilidad en el tráfico urbano. Es más, te lo pasarás en grande sorteando los huecos que dejan los coches parados en hora punta, cambiando de dirección con insinuaciones de la cintura. Incluso las botellas de la horquilla invertida no restan demasiada maniobrabilidad en parado.

Su velocidad máxima de 101,3 km/h reales (115 de velocímetro), permite circular sin complejos en vías de circunvalación o escapadas de corto alcance por carretera abierta. Los primeros kilómetros que hagas fuera de la ciudad notarás un lento y corto balanceo de lado a lado por el puesto de conducción alto con ruedas relativamente pequeñas. Pero con la práctica sabrás adaptarte.

Y, por supuesto, los que más van a disfrutar con ella son los que quieren aprender a hacer acrobacias o carreras de supermotard en los ratoneros circuitos de karts. Tan divertida como una pit-bike y tan legal en vías públicas como cualquier naked urbana de 125 cc con excelente predisposición para usarla en ciudad incluso a diario. Es más, sus contenidas dimensiones te permitirán subirla a tu piso en el ascensor y “aparcarla” en la terraza sin temor a robos (cuidado con eso, que su bajo peso y dimensiones se prestan a ello), o emplearla como vehículo de apoyo en barcos o caravanas.

Linea de tierra

Los neumáticos Cordial son ya habituales de serie en cualquier modelo de Keeway o Benelli de 125 cc. En los modelos de carretera (Keeway serie RK) no nos dejaron un recuerdo agradable, pero en los scooters (los neumáticos de la TNT son más de scooter que de moto) tienen un pase al menos en seco. Muestran un dibujo deportivo y se emplean en secciones 120 y 130 mm perfil medio-bajo del 70%.

El mismo diámetro de las ruedas limita los frenos a utilizar. Obviamente no podrá montar un disco de 270-300 en una llanta de 12 pulgadas porque te apoyarías en los cantos del disco y no en la superficie de rodadura del neumático. En la TNT encontramos discos de 210 y 190 mm de diámetro (suficiente también para el bajo peso del vehículo), con funcionamiento combinado a través del pedal, desde el que se acciona la pinza de simple pistón trasera y uno de los tres pistones de la pinza delantera. La contribución del freno delantero es muy suave, apenas se aprecia (por supuesto, nada brusca), pero sí que se notará la reducción en la distancia de frenado para los que prefieran usar un solo mando.

Por suspensiones tampoco habrá queja por nuestra parte. Tanto la horquilla invertida como el amortiguador muestran un buen trabajo en equipo con un tarado correcto.

En compañía

La TNT lo tiene todo, incluso la posibilidad de llevar a un pasajero, pero ya te advertimos que no se va a encontrar demasiado cómodo a pesar de que le resulte fácil acomodarse en el asiento trasero y que, por la diferencia de alturas, el conductor no va a invadir su asiento. Pero es que la superficie de banqueta es mínima estrechándose todavía más hacia su parte posterior. Las estriberas para apoyar los pies están bien resueltas pero no dónde sujetarse; tiene la típica cinta transversal para agarrarse en plan cowboy de rodeo, pero si quieres hacerlo de manera convencional deberás clavar las uñas en las hendiduras de los intermitentes traseros.

Con lupa

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Este es el nuevo motor del grupo QJ. A diferencia de otros empleados por Keeway, no es de carrera corta sino casi cuadrado (diámetro 54 mm y carrera 54,5 mm) sin una relación de compresión muy apretada, pero con un buen rendimiento de 11,1 CV.	La presencia de una horquilla invertida en el tren delantero es espectacular a pesar de recurrir a llantas de 12 pulgadas típicamente de scooters. Las barras son de 35 mm de sección para que no resulte demasiado pesada.	El basculante es de sección rectangular disponiendo de un refuerzo superior en tubo de sección circular. El soporte de la matrícula al igual que su iluminación y catadióptricos va montado en el guardabarros trasero pegado a la ruedaa.
La palanca de cambio cuenta con un reenvío para retrasar las estriberas del conductor en una posición más deportiva. Éstas cuentan con un tetón en su parte inferior exterior para avisar en las inclinaciones salvajes y están recubiertas de goma.	No hay caballete central, sólo pata de cabra muy extendida hacia fuera para conseguir un apoyo estable. Corta el encendido y no deja arrancar el motor ni siquiera en punto muerto, lo que permitiría lubricar los accionamientos de válvulas sin iniciar la marcha.	Este es el asiento del pasajero: un potro de torturas dada su estrechez posterior (el diseño de Pesaro manda). No es nada práctico agarrarse a la cinta en plan “rodeo”. Si no las hendiduras de los intermitentes o, mejor, la cintura del piloto.
Las estriberas del pasajero son de lo más original con un soporte en fundición digno de la mejor escuela de orfebrería toledana. Hasta la posición resulta cómoda. Lástima que no acompañe el asiento.	Demasiada pinza para un humilde disco delantero de 210 mm. Es de triple pistón para el sistema combinado: uno de esos tres pistones –de ahí que partan dos latiguillos de la pinza- lo acciona el pedal de freno trasero.	El motor visto por el lado del embrague y filtro de aceite. Inicialmente se pensó en ofrecerlo con seis marchas, pero al final se decidieron por cinco. Aunque 5 son suficientes para la TNT, estaría bien ver el de seis en una fura naked deportiva./em>
Los aletines del depósito cubren parcialmente el bastidor multitubular, pero en este caso sí que encontramos un radiador de verdad. En realidad es para el circuito de engrase del aceite, refrescando las piezas móviles interiores a la vez que las lubrica.	El bastidor multitubular en tubo de acero digno de una mítica marca italiana como es Benelli en rojo vivo haciendo juego con las pinzas de freno. La moldura plástica inferior cubre la placa que une el bastidor con el soporte del basculante y estriberas.	Este es otro de los detalles para presumir de diseño en la Benelli TNT: el doble silenciador superpuesto en aluminio. Bien protegido por la placa de protección y por encontrarse muy recogido hacia el interior de la moto.
El disco posterior es todavía más pequeño con 190 mm de diámetro mordido por una pinza de simple pistón pintada en rojo. Justo debajo de ella se puede ver el cable que alimenta la iluminación de la placa de la matrícula.	Este no es el lado fotogénico de la TNT y hay que agacharse para descubrirlo: el colector de escape con ese bulto intermedio donde se esconde el catalizador y la petaca cilíndrica que hace de silenciador final.	Excelente terminación el de la estribera derecha con su pedal de freno fabricada en fundición ligera. Aquí se ve mejor el tetón que hay debajo para avisar cuándo nos pasamos al inclinar y el accionamiento a la bomba de freno.
El soporte de la matrícula pegado al guardabarros es un recurso estético muy empleado en las motos deportivas de gran cilindrada pero poco usual en las 125 cc. Cumple con la legislación y quita “pesadez” a las formas posteriores de la moto.	Se lo perdonamos. Siempre criticamos que el tapón del depósito de gasolina no cuente con una bisagra, ya que se nos puede caer al suelo con el peligro de romperse. Aquí hay menos altura y ya tiene muchos detalles para destacar.	Como ya va siendo habitual, desaparece el interruptor de luces en la piña derecha ya que éstas siempre están encendidas. Pero en su lugar encontramos el interruptor de intermitentes de emergencia. Además está el cortacorrientes y el botón de arranque.
En la piña izquierda los mandos habituales incluyendo el gatillo de ráfagas en color amarillo. La articulación de la maneta de embrague está protegida por un guardapolvo y los extremos del manillar cuentan con contrapesos.	Los espejos retrovisores son sencillos y efectivos con un diseño en forma de lágrima disponiendo de sendas protecciones en la articulación superior y en la base que lo une al soporte de la maneta.	El monoamortiguador es muy corto y funciona sin bieletas aunque cuenta con ajuste de precarga continuo por medio de tuerca-contratuerca. Está desplazado a la izquierda para salvar el paso del tubo de escape que une la petaca silenciadora con la doble salida.
La parte posterior da sensación de ligereza al prescindir de la cola que habitualmente soporta a la matrícula y su iluminación. El piloto trasero está iluminado por una matriz de LEDs y los intermitentes tienen forma de flecha.	El cuadro de instrumentos combina un cuentavueltas analógico entrelazado con una pantalla LCD que incluye velocímetro, nivel de gasolina, reloj y total/parcial. A la derecha del velocímetro debería aparecer la marcha engranada, pero no está conectado.	El asiento del piloto se retira mediante la cerradura en el lateral izquierdo para dejar al descubierto este pequeño compartimento. En el interior aparece la toma de entrada de aire al filtro, la batería y el conector para la herramienta de diagnóstico. Apenas hay espacio para un antirrobo de disco.

 
El detallazo

Sorprende encontrarnos en una “moto de ocio” tanta concentración tecnológica, pero sin duda, de lo que más puede presumir es de la iluminación Full LED, una tecnología reservada a las motocicletas y scooters Premium. El faro principal incluye cuatro ópticas polielipsoidales (por medio de una lente) dedicando las dos centrales a las luces cortas y las exteriores a las de posición que siempre van encendidas. Cuando se conmuta a luces largas, se apagan las ópticas centrales y se ilumina la ventana rectangular que hay justo debajo a modo de boca.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Ocio-funcionalidad Diseño Precio	Asiento pasajero Precaución robos Balanceo a alta velocidad

Rivales directos

Honda MSX 125 ABS

Polini XP4 Street 125