• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Carlos de la Cuadra
• Fecha – 06/08/2017

La GTS 125 siempre ha sido la Vespa de bastidor grande que ha estado un escalón por encima de la Vespa de bastidor pequeño. Su principal ventaja ha sido la velocidad máxima que le permitía rodar fuera de las ciudades con cierto desahogo. Ahora, con la llegada del Euro 4, la nueva GTS adopta la mecánica iGet 4v refrigerada por agua del Medley y da un “pasito” adelante respecto a las Primavera y Sprint.

Aunque el catálogo de Vespa en la cilindrada de 125 cc es muy extenso, en realidad se reduce a actualmente tres modelos, que posiblemente suban a cuatro con la llegada de la PX €4, un modelo que no se había despedido oficialmente y cuyos rumores sobre su resurrección están creciendo constantemente. Esos tres modelos básicos actuales son la 946, una Vespa dedicada a los coleccionistas solventes que cada año se viste con una decoración exclusiva e impulsada por el motor iGet 3v de aire, la Primavera (y sus variante Sprint con faro rectangular y ruedas de 12 pulgadas en lugar de 11, con versiones Touring para la Primavera y S para la Sprint) que representa la versión más “económica” –si se puede decir que 4.059 € sea un precio asequible- impulsada por un motor iGet 3v refrigerado por aire forzado, y esta GTS (con variantes Touring –con portaequipajes delantero-, Super y SuperSport) la del chasis grande (aunque más pequeño en dimensiones que el de la 946) e impulsada por motor refrigerado por agua que este año cambia del LEADER-QUASAR 125 (imposible adaptarlo a la Euro 4) al nuevo iGet 4v que estrenó el Piaggio Medley.

La GTS tiene su origen en la Granturismo del año 2003 que se presentó como alternativa más potente y rápida para las Vespa de chasis pequeño ET4 y PX. Durante estos 14 años, la GTS “evolucionó” con el cambio de denominación y numerosos “restylings” (cambios poco profundos) que afectaban a los propulsores para adaptarlos a las directivas contaminantes, rejillas en el cófano derecho, nueva articulación del monobrazo por bieletas delantero (que precisamente no se utiliza en esta GTS volviendo a la inicial), moldura de la nariz o corbata, tapizado del asiento, intermitentes, cuadro de instrumentos y óptica posterior, conservando siempre el bastidor de chapa de acero estampada y por ello sin solucionar dos de sus principales problemas: la imposibilidad de guardar un casco integral bajo el asiento (las Vespas pequeñas sí) y la ubicación de las estriberas articuladas del pasajero cuyos pies se enredan con las piernas del conductor al ir a poner pie en tierra.

Sin embargo, sí que cambiaron en todo este tiempo las Vespa pequeñas: la ET4 del 50 aniversario dio paso a la LX del sesenta aniversario (lee su denominación como números romanos), y ésta a la Primavera (ya en el 70 aniversario).

El principal cambio que aporta la GTS es el motor iGet antes mencionado cuyo característico radiador lateral adosado al lado derecho del cárter motor sobre su sistema de alternador-motor de arranque unificado, dejando hueco todo el alojamiento para el radiador y su correspondiente electroventilador que antes montaban sus predecesoras en la parte delantera con entrada de aire fresco de marcha en el paso de rueda y salida a través de las rejillas a ambos lados del canto del escudo frontal. No se ha aprovechado para dar más capacidad a la guantera delantera, ni siquiera a tapar las rejillas.

En principio, el cambio de ubicación del radiador beneficia a la Vespa como vehículo eminentemente urbano que es, ya que siempre estará atravesando el radiador aire fresco del exterior, incluso a ralentí al disponer debajo del radiador un ventilador (como el de los motores de aire forzado) que absorbe el aire exterior.

Aunque eso es casi lo de menos, porque el motor iGet 4v cuenta con el sistema “Start & Stop” que cala el motor a los 3 segundos de estar parado en un semáforo a ralentí (única Vespa con parada a ralentí). Cuando queremos volver a iniciar la marcha basta con girar de nuevo el puño de acelerador para que el propulsor vuelva a la vida casi sin enterarnos. En cuanto a tecnología se sigue contando con el sistema ABS de dos canales (en las dos ruedas de forma independiente), pero desaparece el control de tracción ASR que montaba la serie anterior y que resultaba muy práctico al acelerar desde parado los días de lluvia, evitando el derrape de la rueda posterior.

A bordo

Como te decíamos, el chasis de la GTS es grande pero con una altura de asiento de 790 mm (tan sólo 1 centímetro más que la Primavera) para no ponérselo difícil a los bajitos. Más que grande es voluminoso pero para nada alto. Subido al asiento, el puesto de conducción es típico de una Vespa moderna con gran amplitud para las piernas y con sobrada distancia entre las plataformas para apoyar los pies y el asiento, lo que nos permite adoptar una postura muy natural y de monovolumen con las piernas casi colgando del asiento.

Todo ello obedece a un recurso de Piaggio para bajar el centro de gravedad del vehículo y ganar en estabilidad y aplomo a alta velocidad aunque, por contrapartida, hay poca luz al suelo (altura de los bajos del motor) y si no tienes cuidado será fácil golpearlos subiendo un bordillo. Por ciudad se mueve bien, con cierta alegría para cambiar de dirección y una maniobrabilidad excelente (el manillar casi se pone a 90º para hacer maniobras y pasar entre coches).

El motor iGet es toda una delicia y suavidad de funcionamiento, pero resulta más perezoso y lento que la mecánica del Euro 3 y eso que, a su favor, ha bajado el peso del vehículo en casi 4 kilos. Va “Vespacito” si lo comparamos incluso con la Primavera €4 que probamos con ocasión de la serie especial “Settantesimo” del 70º aniversario superándole ésta en todas las aceleraciones aunque no en velocidad máxima: 99,0 km/h rente a 102,4, ambos reales, o lo que es lo mismo, 3,4 km/h de diferencia. Antes, entre una Primavera y una GTS €3 las separaban 7 km/h que ya eran más significativos para rodar más rápido, aparte de la GTS ganaba en casi todas las aceleraciones a la Primavera (excepto en la aceleración cortísima de 50 m).

Sin embargo, en precio, la reciente oferta de Piaggio compensa esas desventajas. La nueva GTS se estrenó con un precio de 4.974 €: 24 € más caro que la Honda Forza 125 y solo superado por las variantes de este modelo y su hermana la exclusiva 946 (casi 10.000 €). Ahora se ofrece por casi 500 € menos: 4.499 €. Esos 450 € de más con respecto a la Primavera puede que hagan pensar a sus usuarios en aspirar a ese escaloncito superior.

Linea de tierra

Con un producto tan “Premium” Piaggio no escatima en la elección de los neumáticos y la hace más europea (fabricación italiana) calzando sendos Michelin Citygrip (Made in France) en ambas ruedas de 12 pulgadas. Siempre lo hemos alabado en Moto125.cc ya que son unos neumáticos que ofrecen un excelente agarre en las peores condiciones: frío (incluso heladas) y lluvia. La pega la tiene su goma más blanda que se desgasta con más rapidez.

En el apartado de frenos seguimos encontrando con unos discos de tan sólo 220 mm en ambos ejes pero con un nuevo modulador ABS de dos canales para controlarlos de forma independiente. En la serie anterior comentábamos que se trataba de un Continental que, a su vez, hacía de control de tracción ASR por un simple software que aprovechaba los sensores de velocidad para detectar cuándo la rueda trasera “corría” más que la delantera, y corregía ese derrape actuando sobre el avance de encendido para retener el motor.

En sus notas de prensa, Piaggio no menciona el fabricante de este ABS. Con el Medley, Liberty y Primavera/Sprint, Piaggio se ha pasado a Bosch pero sigue conservando a Continental para el GTS 300 así como para los MP3. Lo cierto es que este ABS va muchísimo mejor que el Continental anterior: no hay retardos en los que la frenada no funciona (son unos milisegundos en los que se te ponen de corbata). La reacción es instantánea como siempre en el tren trasero, y en el delantero apura más la situación de bloqueo hasta que al final se activa.

Bien por las suspensiones. El típico monobrazo delantero vuelve a la configuración inicial mostrando un tarado más que correcto que no tiene nada que envidiar a las tradicionales horquillas telescópicas. Detrás, el nuevo cárter motor ha obligado a cambiar de amortiguadores en una posición vertical y prácticamente ocultos al exterior. Cuentan con ajuste de precarga pero es casi imposible regularlos. Afortunadamente, tal cual vienen de serie funcionan a la perfección incluso con la compañía de un pasajero.

En compañía

Lógicamente, en un bastidor más voluminoso se acogen con mayor amplitud dos plazas y así nos lo parece en esta GTS. Y si es baja para el que conduce también lo es para el que va detrás siendo fácil pasar una pierna al otro lado para acomodarse. Los pies descansan sobre unas estriberas extensibles con articulación que, como ya hemos adelantado, se enredan con las piernas del conductor al echar pie a tierra. Para agarrarse se cuenta con una tubo cromado que rodea el asiento. Precisamente este tubo incorpora un portabultos trasero tipo pinza que, cerrándose, atrapa el objeto a transportar. Lo malo es que, sin querer, el pasajero puede apoyarse en la parrilla exterior abriéndola y liberando el objeto.

Con lupa

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El freno de disco delantero de 220 mm mordido por una pinza de doble pistón, está limitado por el diámetro de la llanta de 12 pulgadas, pero es el mismo de la GTS 300. El monobrazo vuelve a la articulación inferior del amortiguador coincidiendo con el eje de la rueda.	El motor iGet 4v concentra mucha tecnología por centímetro cúbico. De él nos ocupamos en el apartado “El Detallazo” y rinde poco más de 12 CV que serían suficientes para desarrollar una velocidad máxima de unos 106 km/h reales.	El freno de disco trasero también es de 220 mm y se encuentra dentro de la llanta, justo en el plano de simetría del scooter para que las frenadas no tiendan siempre a un lado. Por contrapartida, está escasillo de refrigeración.
Buena noticia para esta GTS: la pata de cabra por fin es de las que no se recogen sólas y dispone de un interruptor de seguridad que corta el encendido cuando va extendida. Un buen complemento para el caballete central en los estacionamientos rápidos.	Este es un fallo que se arrastra desde el nacimiento de la Granturismo allá por el 2003: las estriberas del pasajero. Muy sofisticadas al disponer de una articulación pero en esa posición los pies del pasajero se enredan con las piernas del conductor.	Los intermitentes delanteros emplean una bombilla incandescente tradicional e integran en el mismo alojamiento la luz de posición en forma de “L” por cinco diodos LED muy luminosos. De esta manera hay tres puntos de luz frontales para hacerse ver mejor.
La corbata o nariz (en este caso chata) del escudo frontal se unifica con el resto de las Vespa al emplear esas tres branquias detrás de las cuales se encuentra el claxon. Es la imagen actual de las “avispas”.	El único cambio en el faro es que desaparece la luz de posición integrándose en los intermitentes y que el cristal es transparente (sin estrías). En conducción nocturna, el borde superior del faro deslumbra hacia el conductor un poco de la luz.	Fíjate en el paso de rueda delantera, el hueco del bastidor donde gira el guardabarros con la rueda. Todavía se ven a ambos lados las tomas de aire hacia el antiguo radiador. Encima del guardabarros se encuentra la cresta.
Las otras Vespa GTS pintan la llanta de negro e incluso pulen el cerquillo para dejarlo en este color metálico aportando más estilo deportivo. Los neumáticos son una buena elección, unos Michelin CityGrip con muy buena adherencia en frío y/o mojado.	El radiador lateral del motor iGet 4v se integra muy bien en la GTS. Detrás de él se encuentra un ventilador movido por el cigüeñal que absorbe el aire fresco haciéndolo pasar por el radiador. Un sistema muy práctico para un vehículo urbano.	Estas eran las antiguas salidas de aire caliente que acababa de atravesar el radiador. Ahora no están cegadas y hay un gran espacio desaprovechado que solo se emplea para alojar el modulador del ABS.
Las plataformas laterales de la GTS cuentan con las tradicionales tirillas de goma antideslizante. Esas plataformas están muy bajas para ofrecer una postura natural y cómoda, pero habrá que tener cuidado de no golpear la quilla inferior en los bordillos.	El silenciador es de nuevo diseño con formas más aplanadas para recogerlo lo más posible hacia la rueda y reducir el riesgo de quemaduras, aunque la chapa cromada intente evitarlo.	La idea de practicar estas rejillas en el falso cófano derecho la introdujo la GTS 300 inspirándose en otras similares utilizadas por las Vespa clásicas deportivas practicadas para que el aire pasara al “caracolillo” cuando cedía la suspensión trasera.
Nueva piña derecha con mandos similares a los anteriores. Desaparece el interruptor cortacorrientes y encontramos justo en el medio el mando que anula o no el funcionamiento del “Start&Go”. El botón Mode selecciona opciones del tablero.	En cambio en la piña izquierda se utilizan los mandos habituales. Las empuñaduras cuentan con contrapesos cromados en los extremos, así como una moldura cromada en la parte interior. Ambos puños ofrecen buen tacto.	Las “rodilleras” fue un detalle que introdujo la Vespa ET4 de 50º aniversario. La verdad es que no tienen ninguna función práctica ya que se encuentran bastante alejadas de las rodillas del conductor por alto que sea, ni siquiera están a la altura.
La tapa de la guantera se abre presionando la llave en la cerradura de contacto, por lo que se puede buscar en su interior sin parar el motor. En el lóbulo izquierdo se encuentran los fusibles y a la derecha la caja de herramientas y la conexión USB.	Un detalle práctico y fácil que no molesta al ser plegable: el gancho. En el podemos cargar hasta 5 kilos con bolsas de la compra o el bolso de las chicas. A su izquierda vemos el botón para la apertura del asiento.	Como en los últimos modelos de Piaggio se incorpora una nueva posición de la cerradura de contacto entre CLOSE y ON que no permite el arranque del motor pero sí abrir el asiento. La cerradura cuenta además codificación electrónica junto con la llave.
Este es el portabultos trasero de parrilla que funciona haciendo pinza con el objeto a transportar. Muy práctico para llevar carpetas y libros. Pero ojo si llevamos pasajero ya que lo puede abrir sin querer y perderlo por el camino.	Los espejos retrovisores son los tradicionales: sencillos pero elegantes y sobre todo muy efectivos. No sobresalen más del manillar, pero lo compensan con más altura para salvar los brazos del que conduce.	El tablero de instrumentos es el que estrenó la Primavera. Se le han añadido nuevas funciones como el testigo del ABS, el funcionamiento del “Start&Go” y, a la derecha, un testigo que indica el sobrecalentamiento del refrigerante: mejor un nivel.
El agujero que veis en la parte delantera de la base del asiento es para guardar un chubasquero que cubra el asiento los días de lluvia. Desgraciadamente esta GTS no lo incorpora y habrá que añadirlo por nuestra cuenta.	A pesar de parecer un jacuzzi, el hueco del casco es largo pero no lo suficientemente ancho para dar cabida al menos a un casco integral. Eso sí, caben dos cascos abiertos sin problema. Es otro de los problemas heredados de su nacimiento.	Retirando la alfombrilla central de la GTS con cuatro tornillos Torx, conseguimos el acceso a la batería. Es una posición que facilita el reparto de pesos, adelantándolo y bajándolo de altura.
Se mantiene sin cambios desde la versión precedente el piloto trasero, con una gran superficie iluminada por una bombilla incandescente de doble filamento, y con una base cromada. Las tulipas de los intermitentes traseros son transparentes.	Retirando el recipiente del hueco del casco, podemos ver que el falso cófano derecho acoge ahora el vaso de expansión del sistema de refrigeración. Incluso se ha practicado una mirilla en las chapas de refuerzo del bastidor para controlar el nivel.	Desde este ángulo, sin el recipiente del hueco del casco, se aprecian los dos amortiguadores en posición vertical. Se puede ver que montan en la base inferior del muelle el almenado de la precarga pero su ajuste es dificultoso.

El detallazo

Una característica común a todas las Vespa (excepto las que no cuentan con hueco del casco, PX y 946) es poder retirar a mano (sin herramientas) el recipiente del hueco del casco y contar con un buen acceso a la mecánica. Dada la gran longitud del hueco del casco de esta GTS, la panorámica que ofrece es la mejor de todas las Vespa. A la derecha de la imagen se ve la tapa de balancines, y más hacia el centro el inyector y el cuerpo de mariposa. Lo que se ve es el motor iGet 4v denominado también RISS (Regulator Inverter Start & Stop System) para diferenciarlo del de 3 válvulas que emplea la Vespa Primavera/Sprint y Piaggio Liberty. Todo nuevo: con una configuración de carrera larga para proporcionar más empuje y elasticidad, destaca por emplear el sistema “offset cylinder” que aprovecha toda la potencia en el momento de la explosión reduciendo las fricciones del pistón con el cilindro, balancines que apoyan sobre rodamientos, bomba de agua regulada por el árbol de levas, sistema de parada a ralentí “Start&Go” y motor de arranque integrado con el alternador para ahorrar espacio y peso.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Suavidad Consumo Amplitud	No cabe casco integral Estriberas pasajero Prestaciones escasas

Rivales directos

Keeway Zahara 125 Peugeot Django 125 Scomadi TL 125i Sym Fiddle III 125i

Vespa 946 125 Vespa Primavera 125 Vespa Sprint 125 Yamaha D´elight 125