• Autor del texto – Álex Ruiz
• Autor de fotos – Rieju (JC Orengo)
• Autor acción – AR
• Fecha – 01/07/2018

Rieju vuelve con la fórmula trail/supermotard de precio asequible y calidad de fabricación europea. Aunque la nueva MRT 125 es muy parecida a su predecesora Marathon AC, lo cierto es que estrena una nueva mecánica de origen Honda CB125F con eje de equilibrado, comparte la misma base ciclo de la sofisticada Marathon Pro e intervienen en sus componentes otras marcas europeas sin que su precio final con impuestos supere la barrera de los 3.000 €.

El argumento de la calidad en los productos de origen europeo no ha podido con la mano de obra asiática y finalmente se ha saldado con el cierre de numerosas fábricas. Sin embargo, algunas como la gerundense Rieju siguen en la brecha y además cumpliendo 75 años de experiencia en el mundo de la moto Made in Spain. Cierto es que tiene que adaptarse a los tiempos actuales, actuando como importador con productos como la Strada 125 o modificando parcialmente la base asiática con componentes nacionales como es el caso de la Century a la que ya dedicamos nuestra atención aquí.

La tercera fórmula de conseguir hacer un producto competitivo hecho en Europa es la que representa la MRT 125 que traemos a Moto125.cc y que fue presentada junto con la Century: diseño y fabricación de Figueras (Girona) impulsada por una mecánica importada de China. La misma fórmula que hace seis años estrenó la Marathon AC (Air Cooled o refrigerada por aire) y con la que tiene muchos puntos en común. Aquella Marathon AC, de la que dimos cuenta en una prueba a fondo, empleaba la misma base ciclo que la sofisticada Marathon Pro, concretamente el robusto bastidor de doble viga construido en acero, pero recurriendo a un basculante de acero en lugar del de aluminio y suspensiones “normalitas”: eje centrado sin invertir, y monoamortuador trasero hidráulico sin bieletas. Incluso se comparten los mismos plásticos de las tapas laterales, cubredepósito, portafaro y guardabarros, así como el asiento y la estructura desmontable del bastidor posterior. En cuanto al motor se sustituía el potente Minarelli italiano refrigerado por agua con culata de cuatro válvulas y cambio de seis velocidades por un Zongshen refrigerado por aire de marcha basado en un antiguo Honda CB con culata OHC de dos válvulas y cambio de cinco velocidades.

La fórmula AC funcionó muy bien e incluso plantó cara a las trail 100% Made in China, pero su motor no se podía adaptar a la Euro 4. Ahora, cuando ya se han acabado las existencias €3 de la Marathon AC, Rieju resucita esa fórmula con esta MRT, la denominación de la Marathon que hasta ahora se empleaba para las versiones de 50 cc con motor Minarelli AM 2T empleando los mismos componentes de su base ciclo pero dotándola de una mecánica basada en la de la Honda CB125F que estamos viendo en numerosos modelos procedentes de China, incluso en la nueva Rieju Strada 125. El nuevo motor es mucho más actual que el CB anterior y cuenta entre otros detalles con un eje de equilibrado para filtrar vibraciones. Y aunque este motor haya nacido desde origen con alimentación por inyección electrónica, lo cierto es que Rieju busca la sencillez –y economía- dotándole de un tradicional carburador acogiéndose a una excepción para pequeñas series Euro 4 de uso offroad.

También encontramos otras pequeñas diferencias de esta MRT con su predecesora como la ausencia de la parrilla portabultos con asideras que se puede añadir como accesorio, y un nuevo cuadro de instrumentos por pantalla LCD con información justita que ahora incluye reloj horario.

Pero no sólo se trata de demostrar que es posible seguir siendo competitivo con un producto Made in Spain sino que también se confía en la industria auxiliar europea como se les hace mención en la “sponsorización” que aparece en las placas laterales: frenos y latiguillos de trenzado metálico proporcionados por nuestro especialista J.Juan que ahora cuenta con funcionamiento combinado CBS; pastillas Galfer; manetas, acelerador y empuñaduras firmadas por Domino; y el escape y silenciador de origen Tecnigas (también de Girona). También se apunta al elenco europeo (aunque no esté entre los sponsors) la firma checa de neumáticos Mitas.

Primeras sensaciones

Nada más subirse a la MRT te das cuenta que sigue presente el ADN de su bastidor de enduro/SM. Es una moto alta con una altura de asiento respetable de 890 mm que se lo van a poner muy difícil a los que estén por debajo de los 170 cm, aunque resulte muy inferior a la de la Marathon Pro (60 mm de diferencia que no es poco). Otro detalle muy endurero es el asiento: estrecho y largo, montándose sobre el depósito, para ganar en libertad de movimientos pero con un espumado extra-duro.

Su comportamiento también hereda el legado Enduro/SM de la Marathon Pro ya que es una moto muy muy ligera (tan sólo 104 kg declarados en seco) y extraordinariamente ágil para cambiar rápidamente de dirección. Las suspensiones cumplen su cometido como moto de paseo siempre que no te apuntes a un Seis Días de Enduro con su horquilla de eje centrado que gana 1 mm en sección (ahora con barras 37 mm) y el monoamortiguador que prescinde del sistema progresivo de bieletas.

En cuanto a frenos, dadas sus prestaciones y bajo peso, el tándem de discos de 260 mm delante y 200 detrás vuelve a ser más que suficiente aunque ambos elementos coincidan en emplear sendas pinzas monopistón. El sistema de funcionamiento del CBS resulta suave con un distribuidor de frenada desarrollado por J.Juan.

Y con la MRT, Rieju vuelve a ofrecer contar con dos motos en una. Se venden con ruedas camperas mixtas de 21 y 18 pulgadas sobre llantas de radios para la versión de Enduro, mientras que la SM o Supermotard lo hace con llantas de aleación con gomas de asfalto en 17 pulgadas. Pero si lo prefieres, se te ofrece opcionalmente el juego de ruedas (neumáticos y llantas) de la otra versión por un precio asequible (ambas versiones comparten la misma homologación).

Primer vistazo

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La versión de enduro emplea neumáticos mixtos, también de la marcha checa Mitas para un uso al 50% campo-carretera. El taco está muy separado y profundo, por lo que se adivina una buena adherencia en arena y barro.	Para el tren posterior, la enduro emplea un Mitas mixto de 18 pulgadas con balón de 110/80. Si optas por el juego de ruedas complementarias deberás cambiar los discos de freno y la corona de la cadena.	El tren posterior de la SM emplea neumático deportivo de asfalto en 17 pulgadas con llanta de aleación y un freno de disco de 200 mm mordido por una pinza J.Juan de un solo pistón. En la base de la pinza se encuentra el sensor de velocidad.
El motor de origen CB125F por el lado izquierdo muestra la palanca de cambio con la punta articulada para que no se rompa en las caídas aunque alejada para pies normales. Las estriberas cuenta con un dentado para agarrarse mejor al calzado y muelles de recuperación.	El mismo motor que emplea la MRT lo hemos visto en multitud de modelos que nos llegan del mercado chino, incluso su hermana la Strada 125 lo emplea, aunque en esta MRT utiliza carburación convencional y no inyección.	Con el cambio a MRT se gana con una horquilla que ahora tiene 37 mm de sección de barras. El freno de disco delantero es de 260 mm de diámetro mordido por una pinza J.Juan de simple pistón.
Los plásticos de la MRT son exactamente los mismos que los que utiliza la versión más sofisticada Marathon Pro sólo que con diferente decoración. El faro integrado en el portafaro emplea una bombilla halógena.	Se prescinde de la barra de refuerzo central en el manillar y se estrena un nuevo tablero de instrumentos por pantalla LCD que ahora incluye reloj horario además del cuentakilómetros, velocímetro y unos pocos testigos.	Pese a su gran tamaño, el silenciador queda muy recogido y protegido por la placa lateral izquierda. Está fabricado por Tecnigas en acero inoxidable. Esta marca de Girona está incluida entre los “sponsors” que aparecen a la derecha de la placa.