Peugeot e-Vivacity - Toma de contacto

Autor del texto – Antonio Cuadra
Autor de fotos – Peugeot
Autor acción – Antonio Cuadra
Fecha – 07/04/2011

La marca del león vuelve al mercado de los scooters eléctricos con el e-Vivacity. Tanto por las soluciones empleadas –en especial el espacio de carga- como por su comportamiento, garantía de las baterías y prestaciones, pone el listón muy alto en este segmento de incuestionable futuro.

Había cierta expectación por comprobar de lo que era capaz Peugeot en el segmento de los scooters eléctricos. Hace ya quince años fueron pioneros con el Scoot’Elec y, ahora que se impone la propulsión eléctrica, debían destacarse. A lo largo de estos dos últimos años incluso hemos seguido la evolución de este e-Vivacity en los diferentes salones donde se ha presentado. Por ello, es un modelo que nos resulta muy familiar y, la verdad, después de probarlo junto el CityStar 125, nos ha convencido por completo.

Como su nombre lo indica, la base del e-Vivacity es la misma que la del Vivacity 50 y 125: un scooter urbano de diseño actual, con tamaño amplio, calzado con ruedas de 12 pulgadas y, lo más característico, es el único modelo actual que dispone de dos amplios “maleteros”: el tradicional situado bajo el asiento da cabida a un casco integral y alguna cosa más delante de él, y, delante, se aprovecha el escudo frontal para acoger a otro casco del tipo “jet” o abierto, o a lo que quieras llevar en su interior (de ahí su denominación Jet-In). Es un detalle que ya se empleó en el anterior Scoot’Elec, aunque a diferencia de éste, las baterías del e-Vivacity no sacrifican nada el espacio de carga ni el puesto de conducción, que mantiene el agradecido suelo plano, muy práctico para ofrecer una gran libertad de movimientos en conducción urbana y, además, para llevar encima entre los pies más bultos.

Las formas, pues, son las mismas de los 50 y 125 cc. Pero para destacarse, se ofrece en dos decoraciones: la blanca con carrocería en blanco (blanco polar como define Peugeot) y asiento en azul eléctrico (valga la redundancia), con la que seguro no pasas desapercibido, y otra en azul marino (o medianoche, según nombra Peugeot) más elegante y discreta, y que sólo se distinguirá de las térmicas por la ausencia de escape en el lado derecho y los ruidos nulos.

Además de los logos, el e-Vivacity aporta ciertos retoques, como la pieza encima del faro que ahora va cromada, o las rejillas tipo panal de abeja entre y debajo de los pilotos traseros, que además de darle su propia personalidad, sirven para refrigerar la electrónica de potencia. También cambian las piñas de conmutadores, con nuevos diseños (lo que era el botón de arranque ahora es un claxon atenuado para no asustar a los peatones) y, por supuesto, el cuadro de instrumentos, que presenta mucha información y diferentes modos de funcionamiento. Las baterías son de Ión-Litio proporcionadas por la empresa francesa SAFT, líder en esta especialidad. Lo mejor es que, si la garantía del vehículo es de 2 años, la de las baterías llega a los 4 años o 40.000 km. Es más, estas baterías están pensadas para durar, al menos, 10 años. Para el motor se recurre a uno del tipo sin escobillas (brushless) de 3 kW que, al cambio, vienen a ser poco más de 4 CV. Esta claro que no va a correr como la versión de 125 cc con 8,3 CV; de hecho, se ha limitado su velocidad máxima a 45 km/h para homologarlo como ciclomotor y que pueda ser conducido por usuarios de coche o chavales de 15 años con el carnet AM (Antes de la Moto, lo que era la antigua LCC o Licencia de Conducción de Ciclomotores).

Las primeras sensaciones

Puño en mano

Al ser todo exactamente igual que las versiones térmicas, la postura de conducción en el e-Vivacity vuelve a ser la misma que en ellas. Es amplio y, por alto que seas, tus rodillas no golpearán ni contra el salvapiernas ni en el giro del manillar. La llave en el contacto, como siempre ha sido en un scooter, se gira ligeramente a la derecha y estará listo para arrancar en cuanto mantengas pulsado un par de segundos el botón Mode del cuadro de instrumentos y se active en la esquina inferior izquierda el icono de un scooter con dos triangulitos apuntando a la izquierda. Tan sencillo como silencioso.

De su puño de acelerador no salen directamente los cables eléctricos, sino que mueve un cable de transmisión convencional con un muelle de retorno, con el que se consigue un tacto similar al de los scooter térmicos. Un buen punto de cara a su uso por los moteros de toda la vida. Al final de ese cable, sí que hay un potenciómetro conectado a toda la electrónica del sistema. El acelerador ofrece una buena dosificación y, enroscándolo a fondo, el e-Vivacity acelera que se las pela hasta alcanzar su velocidad máxima permitida. A ese régimen no da la sensación de ir “pasado de vueltas”, como podría ocurrir en un scooter de 50 cc.

El peso de 115 kg se nota en maniobras o empujándolo en parado, pero está situado muy abajo y no hace extraños al inclinar; hasta parece que se encuentra muy equilibrado entre los dos trenes.

Trenes

Ese buen reparto de pesos que comentamos, hace que el e-Vivacity muestre un buen aplomo que le pega, casi literalmente, al suelo, con una buena disposición a cambiar rápidamente de dirección con insinuaciones de la cintura.

La dotación de frenos es la misma del Vivacity 50, esto es, un disco delantero de 200 mm (el mismo también del 125) y un tambor posterior de 110 mm (130 en el 125). El freno delantero hace un buen papel, sin embargo al posterior le falta un poco de clavada final para detenerse en menos espacio. Tal vez hubiera sido mejor confiar la frenada trasera a un segundo disco.

Como ocurre en otros scooters eléctricos, el e-Vivacity cuenta con un freno regenerativo. Este se activa al cortar “gas”, convirtiéndose el motor en una dinamo que produce electricidad para recargar en parte las baterías; su contribución en la recarga no es muy significativa, pero algo ayuda, así como en la frenada. Con los eléctricos hay que cambiar un poco la mentalidad de la conducción y prever con tiempo lo que vamos a hacer para saber aprovechar al máximo su autonomía. Tanto la horquilla delantera como el único amortiguador posterior montado, en el lado izquierdo, cumplen su cometido absorbiendo las pequeñas irregularidades del asfalto.

Instrumentación

El cuadro de instrumentos ofrece mucha información y en color, aunque a luz de día apenas se notan las diferentes tonalidades. Además de la velocidad, aparece en el centro una especie de pila segmentada que informa del nivel de carga disponible, con una estimación en la parte inferior de la autonomía restante. Justo a la derecha, el reloj horario y, debajo de él, la temperatura ambiente (parpadea a la izquierda un icono que avisa del riesgo de helada), otro icono que avisa de que hay que visitar el taller por alguna anomalía, y el cuentakilómetros, que conmuta entre total y parcial. Y a la derecha del todo, dos niveles gráficos verticales para la temperatura de las baterías y la del motor; no hace falta estar pendiente de ellos, porque, en caso de que se supere un umbral, se desconectará todo evitando posibles “catástrofes”. Durante nuestra toma de contacto, no superamos los dos ladrillitos en ambos niveles de temperatura.

Economía

Lógicamente, tiene que “doler” la adquisición de un e-Vivacity. Su precio base es de unos 3.600 €, pero una vez hecho el desembolso todo son ventajas. Con el e-Vivacity estamos hablando de un consumo de 30 Wh, lo que se traduce en un gasto de ¡40 céntimos de euro en 100 km! Esto es, para un uso normal de 4.000 km anuales, supone gastarse ¡16 euros al año! De risa, ¿no? Vale, seguro que estarás pensando en que en el mantenimiento te van a clavar una pasta los del taller. Pues no. En su libro de instrucción no se contempla ningún Plan de Mantenimiento, ya que el motor carece de escobillas (brushless), o lo que es lo mismo, que no produce desgastes ni se requiere ninguna atención. La única inversión extra que puedes tener es el lógico desgaste de los neumáticos, pastillas y zapatas de freno. Ni siquiera los tornillos se van a aflojar porque el motor eléctrico está perfectamente equilibrado y no hay vibraciones. Lástima que el seguro obligatorio de los ciclomotores sea tan caro…

Modos de funcionamiento

El botón Mode del cuadro de instrumentos ofrece diferentes modos de funcionamiento. Por defecto, nada más mantenerlo pulsado un par de segundos después de dar el contacto, aparece un icono con dos triangulitos apuntando a la izquierda. Ese es el modo normal de funcionamiento, que proporciona unas más que correctas aceleraciones gracias a los 14 Nm de par que entrega el motor eléctrico (comparables con las salidas de la versión térmica de 125 cc) y una velocidad máxima de 45 km/h. Con toques sueltos del botón Mode podemos conmutar a otro con un solo triángulo apuntando también a la izquierda, que es el de conducción económica, con una velocidad máxima de 25 km/h comparable a la de las bicicletas eléctricas de pedalada asistida. Y quedan otros dos modos: uno con un solo triángulo apuntando a la derecha que te permite moverte marcha atrás lentamente (remando con los pies y a 2 km/h como máximo) para hacer maniobras con carga, y otro en el que se ilumina un icono de un peatón andando con el que se circula a unos 6 km/h (velocidad de paseo).

Base de proyecto


Proyecto inicial: Scoot’Elec.	Proyecto actual: e-Vivacity.

En 1996, Peugeot fue pionera en ofrecer un scooter eléctrico con el Scoot’Elec. Aquel modelo estaba basado en el scooter urbano Zenith, al que se le había añadido un travesaño central muy abultado para esconder sus tres grandes baterías de Niquel-Cadmio (39 kilos frente a los 16 de las baterías de Ión-Litio del e-Vivacity) que alimentaban un motor eléctrico de 1,5 kW (el doble en el eléctrico actual). El Scoot’Elec coincidía con el e-Vivacity en emplear un hueco Jet-In en el escudo frontal, y poco más, ya que las ruedas eran de 10 pulgadas con sendos frenos de tambor, instrumentación analógica con una especie de teclado para introducir un código de usuario que permitía su puesta en marcha, y, bajo el asiento, toda la electrónica de potencia y el enchufe para la recarga (nada de espacio de carga).

Está claro que los scooters eléctricos han evolucionado bastante en esta década y media. England Wei, Jefe técnico de Producto del e-Vivacity, con casi 30 años de edad, es el responsable máximo de este proyecto, que comenzó hace dos años con el requisito de mantener el aspecto exterior del modelo térmico Vivacity (así como sus dimensiones y peso) e, interiormente, su capacidad de carga y bastidor. Sin duda esto ha sido lo más complicado en el desarrollo de este vehículo, porque se han aprovechado todos los rincones interiores para ocuparlos por la electrónica y las baterías.

Como novedad, la comunicación entre los diferentes módulos electrónicos del sistema se hace a través de un multiplexado CAN, que reduce bastante el cableado. Durante el proyecto se han llegado a probar todo tipo de baterías; se desecharon desde un principio las de plomo por su elevado peso y escasa capacidad de carga, así como las de polímero-litio para no encarecer el producto y la célula de combustible por carecer de una suficiente red de repostaje. Finalmente la opción de las baterías de Ión-Litio proporcionadas por SAFT ha permitido ofrecer un buen compromiso entre precio y autonomía, con la ventaja de que un fabricante de reconocido prestigio las garantice por cuatro años.

Pero este avezado taiwanés tiene ya un nuevo encargo: es el e-Satelis, la versión eléctrica del GT de 125 cc. Peugeot Scooters prevé que, para 2015, el 10% de su producción sean vehículos propulsados por energías alternativas. Esto sí que es apostar fuerte por las nuevas tecnologías.

Primer vistazo


La pata de cabra (caballete lateral) desluce bastante las buenas virtudes del e-Vivacity, ya que se recoge sola y no cuenta con mecanismo de desconexión. En otras palabras, no te puedes fiar de ella porque el scooter acabará en el suelo.	El pasajero cuenta con unas zonas reservadas en las prolongaciones posteriores de la plataforma plana para apoyar los pies. No son estriberas desplegables, pero al menos sobresalen más de lo habitual. El asiento es algo corto para él.	La capacidad de carga es uno de los puntos fuertes del e-Vivacity. Se mantienen los 35 litros de capacidad repartidos en el hueco trasero y delantero. En este último, cabe un casco abierto o “Jet” (de ahí su denominación: Jet-In)


Bajo el asiento cabe un casco integral con holgura. Delante de él se ha habilitado un rinconcito donde se recogen los dos metros de cable para recargarlo a la red eléctrica y el conector de 12V para cargar el móvil.	El motor eléctrico ofrece 3 kW de potencia (poco más de 4 CV) y un par de ¡14 Nm! Se ha integrado en un cárter que bascula con la rueda posterior junto con la transmisión directa por correa (no hay variador ni embrague).	En la versión blanca-azul, las llantas van pintadas en azul eléctrico, con el cerco de la llanta pulido. Se luce más la rueda trasera, al no disponer de escape por este lado. Al freno de tambor trasero le falta potencia: mejor un disco.


Sí hace un buen papel el freno de disco delantero de 200 mm. Además, al ser el eléctrico, dispone de un freno regenerativo al dejar de acelerar que retiene un poco y aprovecha para recargar las baterías.	La versión con carrocería blanca utiliza un asiento tapizado en azul eléctrico con el logo del modelo en relieve. Desde atrás se reconoce el e-Vivacity porque cuenta con rejillas de panal de abeja alrededor de los grupos ópticos posteriores.	El e-Vivacity se recarga enchufándolo a cualquier enchufe convencional de la red doméstica de 220V. Con doble cargador integrado, se recargan sus baterías al 100% en 5 horas y al 80% en 3. Sin efecto memoria ni daños por recargas rápidas.

La dolorosa

Aún está por definir el precio definitivo del modelo que empezará a estar disponible en el mercado a partir de mayo. Se barajan unos 3.600 €, para la versión con un cargador, y 200 € más, para la versión de dos cargadores (ambos integrados en el interior del scooter). La diferencia es que, a través del único enchufe que se conecta a la red eléctrica doméstica de 220V, las baterías se recargan al 100% en 5 (dos cargadores) u 8 horas (un cargador), mientras que el 80% de la carga se consigue en 3 y 5 horas respectivamente.