• Autor del texto – Antonio Cuadra
  • Autor de fotos – Roberto Moreno
  • Autor acción – Franco Guitart Romeo
  • Fecha – 02/05/2011

Con esos “zapatones”, la Hyosung Karion RT 125 se puede decir que pisa fuerte, tanto si la vas a emplear en el día a día sobre el asfalto urbano, como ocasionalmente en excursiones “offroad” sin ninguna pretensión deportiva. A todo esto, añade una estética muy pintona y simpática, un potente motor con doble árbol de levas y un precio “cañón” muy atractivo para todos los bolsillos.


Las apariencias engañan. Ante una Karion podrían surgir, de repente, unas terribles ganas de dirigirse a una playa y disfrutar sobre la arena con sus enormes ruedas “gordas”. Pero no es así. Primero, porque está prohibidísimo rodar con una moto en las playas de nuestro litoral, y segundo, porque la Karion hace muy buen papel en cualquier tipo de terreno, tanto asfaltado como tierra, y en cualquier época del año; no tiene por qué ser verano, aunque apetezca más. Lo que sí está claro es que, con su aspecto, vas a ser el centro de atención de todas las miradas.

Se basa en el concepto de trail con ruedones, que “inventó” la Van Van de Suzuki allá por la década de los ’70. Con ella comparte las mismas dimensiones de ruedas delantera y trasera, aunque, a partir de ahí, la Karion tiene personalidad propia: un bastidor más sobredimensionado, con depósito más grande y un puesto de conducción ligeramente más elevado. Su concepto es más “campero”, con muchas protecciones para circular fuera del asfalto: cuna cerrada bajo el motor con placa protectora de cárteres, puntas articuladas en los pedales de freno (poco habitual) y cambio, y un rodillo de gomaespuma en el refuerzo central del manillar.

Posiblemente, por esa vocación “offroad”, se les olvide atender otros detalles más valorados para un uso urbano, como es el caso de las estriberas sin protector de goma para minimizar las vibraciones o el tapón de gasolina sin ninguna cerradura. Eso sí, cuenta con una amplia parrilla portabultos integrada en la carrocería, con tetones laterales para agarrar pulpos, y una pata de cabra que no se recoge sola y que permite mantener en marcha el motor para calentarlo con ella puesta en punto muerto.

La instrumentación se ha cambiado en esta última versión de la Karion, abandonando el reloj analógico por una pantalla digital muy desaprovechada, ya que sólo muestra con pequeños dígitos la velocidad y cuentakilómetros total y parcial: las mismas que en el anterior, sin aportar, por ejemplo, un reloj horario.

A bordo

Aunque la altura del asiento de la Karion es más alta que la de su directo rival la Van Van, lo cierto es que los dos centímetros de más siguen sin notarse incluso en las tallas más bajas, ya que puedes llegar con las dos plantas de los pies al suelo (nada de puntillas) y eso da mucha sensación de control, seguridad y, en definitiva, más confianza a cualquiera que se inicia en el mundo de la moto; sin ir más lejos, todos los del automóvil que se apuntan a la convalidación. Pero siendo importante este detalle para facilitar el trajín circulatorio en tu ciudad, en lo que más convence esa contenida altura del asiento es en conducción offroad, ya que, ante dificultades, puedes apoyarte poniendo un pie en el suelo o “remar” con los dos para ayudar en las pendientes. En esa balanza que ponen las trail con el asfalto y campo en cada plato, está claro hacia qué lado se inclina en esta Karion.

Por ciudad, y a pesar de que sus “zapatones” dan la sensación de torpeza, de nuevo nos volvemos a equivocar, porque resulta bastante ágil con tráfico fluido. Lo único criticable es la falta de maniobrabilidad, pero no por la medida de los neumáticos, sino por el radio de giro del manillar. Y si te has adelantado mirando lo que “corre”, de sus poco más de 100 km/h de velocidad máxima real (119 km/h en su velocímetro) podrías deducir que es factible atreverse a hacer carretera abierta con ella. Sin embargo, la verdad es que no se encuentra a gusto en este medio, y si en ciudad o campo se mostraba suave de funcionamiento, en esa tesitura protesta con unas vibraciones que resultan insoportables y que te obligarán a cortar gas si no quieres ser devorado por un “hormiguero” en ebullición.

Si te decides por una Karion y la vas a sacar de su hábitat natural (ciudad y soft-trail), te aconsejamos que alargues el desarrollo montando un piñón de ataque de uno o dos dientes más, y no para que corra más (que, en efecto, debería correr más), sino para que, a la misma velocidad que antes, el motor gire menos revolucionado. No sólo lo agradecerás tú mismo notando cómo las vibraciones son más llevaderas, sino que te consumirá menos y la mecánica no se resentirá girando a regímenes de más de 10.000 vueltas por minuto.

Obviamente, con este pequeño “truco” deberías perder un poco de aceleración a la salida de los semáforos, pero no es nada que pueda preocuparte: la Karion va sobrada de serie y a la salida de los semáforos rápidamente te pide cambiar a segunda en los primeros metros de avance.

Línea de tierra

Tiene mérito pasar de los 100 km/h reales con un motor de cinco marchas y llevando puesto un calzado de 180 mm de sección trasera, que impone una gran resistencia de rodadura y que es más apropiado para una gran custom. El motor es la estrella del reparto, no se puede negar, pero no dejes de ver el lado positivo de las ruedas “gordas”: para empezar, es más superficie en contacto con el suelo, aunque por campo se agradecería un dibujo con más tacos –o los que tiene que fuesen más separados para hacer más “pala”- sobre todo en terreno suelto como barro y arena. Luego, también hay más aire en su interior que una rueda trail de corte más estandar, lo que conlleva a un plus en suspensión, que algo ayuda cuando las de serie están para cumplir en plan paseo. 

En lo tocante a los frenos, Hyosung se luce con un buen disco delantero de 275 mm, mientras que en el tren posterior todavía encontramos un tambor. Obviamente, cuando su directa competencia también peca por lo mismo, nuestra marca coreana se limita a superar el diámetro de los 110 hasta los 130 mm. Recuerda, de vez en cuando, mantenerlo tensado y no te asustes si, cuando frenas por un terreno bacheado, el pedal te hace cosas raras: es consecuencia de emplear una varilla rígida entre pedal y palanca de freno que transmite todas las irregularidades que dibuja el basculante.

 

En compañía

Si la Karion es bajita para el conductor, también lo es para el acompañante y eso se agradece en el momento de acomodarse. Sin embargo, por longitud del asiento, se queda un poco justa para acoger dos plazas holgadas, y cuando la tripulación es de talla XXL, al pasajero no lo queda más remedio que apoyar parcialmente sus posaderas en el portabultos trasero que se enrasa con el asiento. Un diez para sus estriberas, que se encuentran en una buena posición y que, además, están recubiertas de goma para reducir las vibraciones que aparecen cuando subimos el ritmo de marcha.

Con lupa

En el tren delantero encontramos ciertos contrastes: un buen freno de disco de 275 mm mordido por una pinza de doble pistón paralelo, una horquilla pensada para hacer excursiones de paseo y el medio grueso neumático delantero. El portabultos se integra en el diseño de la Karion. Es una superficie plana agujereada a ras del asiento, con tetones para fijar los pulpos y unas asideras laterales para agarrarse. La tapa lateral izquierda cubre el escape y cuenta con un protector interior. Así es el enorme “ruedón” trasero de la Karion, más propio de una custom gigante que de una modesta 125. El freno de tambor usa una varilla rígida para conectarse con el pedal, haciendo que éste tiemble sobre firmes bacheados.
Dos detalles poco habituales en una offroad, aunque sea de paseo como la Karion: la palanca articulada del freno y la placa protectora del cárter. Los pies del conductor apoyan en unas estriberas sin goma con perfil dentado. El faro redondo se queda pequeñito si lo comparamos con la anchura entre barras de la horquilla. Se sujeta a las tijas (los intermitentes a las barras) y lo ilumina una bombilla halógena en su interior. El tablero es muy poca cosa, tanto por tamaño como por información: velocidad y cuentakilómetros (conmutable entre total y parcial), y los testigos luminosos que ves. A su derecha, la cerradura de contacto, con su correspondiente bloqueo.
El amortiguador está anclado directamente al basculante y cumple su cometido. Buena protección para el motor con la placa cubrecárter, piñón de ataque completamente cubierto y palanca de cambios con la punta articulada. Los mandos son algo toscos de aspecto, pero ofrecen un buen tacto y están bien posicionados. La piña izquierda incluye gatillo para ráfagas y el mando del estárter para no buscarlo junto al carburador. Su depósito ofrece una buena capacidad (9,1 litros), lo que redunda en una sobrada autonomía dado su contenido consumo. Pase para una offroad lo de montar un tapón de rosca, pero en uso urbano hubiera sido mejor dotar al tapón de cerradura.


 El detallazo

Hay muchas cosas para destacar en esta Karion, sobre todo por el precio al que se ofrece; pero si tuviéramos que resaltar una en concreto, sería, sin ninguna duda, el propulsor.

Ya era bueno en la versión precedente, al utilizar una culata de cuatro válvulas, pero ahora se supera con un rediseño completo de esa culata. Se accionan las mismas cuatro válvulas por doble árbol de levas (DOHC) con la novedad del añadido de la refrigeración por aceite mediante un pequeño radiador adosado al lado derecho de la simple cuna. Así, a la vez que se engrasan las piezas interiores del motor, el aceite se enfría y las refrigera. Una idea muy práctica y con notable efectividad técnica.

La lástima es que los cambios no se continúen con una caja de cambios de seis velocidades, cosa que le vendría bien y que evitaría los pequeños problemas que anteriormente te hemos descrito. 

Al final del todo, tenemos un motor que declara una potencia de, nada menos, que 14,4 CV a 10.000 rpm, lo que le convierte en el más potente del mercado con refrigeración por aire de marcha. Quién lo diría, a primera vista, en una moto de estas características, ¿verdad?. Se da la circunstancia de que, originalmente, Hyosung fue filial de Suzuki, y el motor de la Karion parte del de cinco marchas que emplean la DR-SM y Marauder, incluso aún conserva las mismas cotas de diámetro y carrera.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Aceleración 0-50 m 4,87 s (55,6 km/h)
Aceleración 0-100 m 7,74 s (68,6 km/h)
Aceleración 0-400 m 20,65 s (92,5 km/h)
Aceleración 0-1.000 m 43,06 s (97,6 km/h)
Aceleración 0-100 km/h             66,50 s (1.629 m)
Velocidad máxima 103,0 km/h
Consumo 4,31 l/100 km
Autonomía 211 km
Peso total lleno 136,4 kg
Reparto tren delantero 45,5%
Reparto tren trasero 54,5%

 

 

Precio contenido
Potencia motor
Comportamiento offroad
Vibraciones a alto régimen
Desarrollo corto
Instrumentación escasa

 

 

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes


 Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES de la Hyosung Karion RT 125

 

 

Rivales directos Monkey Bikes V-Raptor 125 Sumco Surf VR 125
Suzuki Van Van 125

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