• Autor del texto – Antonio Cuadra
  • Autor de fotos – J.Rodriguez/I. Medrano
  • Autor acción – Fortunato J. Sanz
  • Fecha – 16/08/2011

Está claro que Kymco no se va a dormir en los laureles del éxito con el SuperDink 125i que ostenta el título del modelo más vendido del 2010. Para este año, y sin ni siquiera haberse presentado previamente en un salón, el SuperDink se supera así mismo con el añadido del sistema de frenos antibloqueo ABS. A partir de ahora, la virtud de la seguridad activa se suma a la gran lista de cualidades de este scooter GT, encabezada por una excelente relación calidad/precio.


En realidad, el Super Dink ABS ya se mostró previamente en el Salón de Milán, aunque no en la cilindrada de 125 cc sino en la de 300 cc. Pero la mayoría de los importadores de Kymco europeos, encabezados por Kymco España, solicitaron a la casa madre taiwanesa que aplicara el sistema de frenado del 300 ABS a la 125, justificándolo con la mayor demanda en esta cilindrada. La cosa no fue muy difícil, porque tanto la 300 como la 125 emplean, a excepción del motor, la misma parte ciclo (bastidor, suspensiones, ruedas,…), por lo que el coste del desarrollo sería insignificante.

Y así es como aparece esta nueva ABS en la SuperDink 125i. Y como ya nos tiene acostumbrados, Kymco no escatima a la hora de escoger el mejor compañero de viaje para desarrollar esta versión ABS: la firma alemana Bosch. De hecho, la colaboración Kymco-Bosch ya se dio en un principio con la Xciting 500 R ABS. La alianza funcionó bien y, no sólo repiten con la marca que inventó el ABS (Antilock Brake System, sistema antibloqueo de frenos), sino que, además, emplean para este scooter de 125 cc, el mismo corazón del sistema, el Bosch 8M, la octava generación de la firma alemana que emplean las mejores motos de las marcas más prestigiosas.

Por eso te podrá parecer que es mucho ABS para tan pocos centímetros cúbicos, pero lo cierto es que le va como anillo al dedo gracias a que su volumen se ha concentrado en tan solo 1 litro y su peso es de 1,5 kg. Es, por tanto, fácil de situar y esconder en un scooter de convalidación y no lo lastra en absoluto; si te molestas en quitarle al SuperDink ABS el escudo frontal, lo descubrirás pegado a la pipa de la dirección. El kilo y medio le vendrá bien al tren delantero para hacer más precisa la dirección. Este modulador ABS, que es como se llama, contiene la electrónica del sistema (ECU), un motor eléctrico que hace de bomba y seis electroválvulas que cierran o abren a velocidades muy rápidas (hasta 100 veces por minuto), los conductos internos por donde circula el líquido de frenos. También te tenemos que decir que es de dos canales, esto es, controla los dos frenos de la moto de forma independiente (sin combinarlos) y, como veremos más adelante, el comportamiento de ambos canales es muy diferente entre sí, incluso también es diferente con el que muestra el Xciting 500. Y es que, a pesar de contar con el mismo modulador, Bosch lo optimiza interiormente para la moto o scooter al que va dirigido. El modulador se intercala en los latiguillos de los frenos delantero y trasero y se alimenta de la batería, disponiendo además de un par de fusibles que lo protegen de sobrecargas. Si en algún momento se produce un fallo en el sistema (un simple fusible que se ha fundido), el modulador lo avisa en el tablero de instrumentos iluminando el nuevo testigo que se encuentra en el reloj del velocímetro (el de la izquierda) y “puenteando” los latiguillos de ambos frenos para que puedas seguir utilizando el scooter como un Super Dink convencional.

Mientras que en la cilindrada de 300 cc se ha aprovechado para hacer una versión 2.0 con un motor muy mejorado (ya de por sí era excelente el anterior), en esta 125 no hay más cambios técnicos, ya que el motor resulta difícilmente superable al alcanzar los 15 CV permitidos para esta categoría. Miento: lo único que cambia es la piña derecha del manillar, que ahora agrupa, además del interruptor de luces, botón de arranque y cortacorrientes, un práctico interruptor de “warning” o intermitentes de emergencia. Así que nos volvemos a reafirmar en lo que comentamos en la prueba del SuperDink convencional y que podéis consultar aquí .

Esto es a nivel interior o técnico, porque con muy buen criterio, en Kymco España han decidido darle una imagen exterior muy diferente para que la versión ABS se distinga del ya conocido. Obviamente, lo pone bien claro en el adhesivo del ABS que se encuentra en las botellas de la horquilla, pero es que también encontramos otros elementos que cambian. Quizá el más importante sea la incorporación de un nuevo color naranja metalizado que se suma a los ya conocidos blanco y titanio (el negro solo está disponible sin ABS). Hay más detalles que no pasan desapercibidos, sobre todo si no escoges el color naranja. El asidero que recorre el perímetro exterior del asiento del pasajero va acabado en negro satinado, utilizando el tono negro (pero en brillante) para las manetas de freno que incorporan una ruleta de ajuste en cuatro posiciones. El color gris titanio se utiliza en la moldura situada bajo el grupo óptico posterior y la que hace de base del manillar y soporte del gancho sujetabolsas. Como remate final, el tapizado del asiento va cosido en hilo rojo y se estrenan unos nuevos neumáticos Kenda en idénticas medidas, pero con más goma, diferentes canales de desagüe y unas carcasas interiores con lonas en diagonal más rígidas.


A bordo

El SuperDink ABS sigue siendo un scooter cómodo con un puesto de conducción amplio para cualquier altura y fácil de llegar al suelo con las dos plantas de los pies. Conviene echarse completamente hacia atrás y descansar la zona lumbar apoyándola en un respaldo muy envolvente porque, si te despegas de él, notarás como el asiento va perdiendo grosor de espumado. En esa postura y en carretera abierta –que es donde se luce el SuperDink con una velocidad máxima de 112,5 km/h reales (120 de velocímetro)- echarás de menos estirar las piernas cómodamente a lo custom, porque un escalón obliga a apoyar la suela de tu calzado en la rampa inclinada del salvapiernas, más elevada de lo normal.

El peso –el kilo y medio del modulador resulta insignificante- sigue siendo un lastre para el SuperDink y lo acusa con una cierta pereza en las aceleraciones. Tienes que tener paciencia, porque en cuanto superes ese instante de inicio de marcha, la vitalidad de sus 15 «jacos» despierta al SuperDink, recuperando posiciones desde la parrilla de salida de los semáforos y compensándolo también con cierta alegría para hacer slaloms entre coches. Es frío, y necesita que lo calientes un poco por las mañanas, simplemente dejándolo al ralentí sobre el caballete mientras que te pones el casco y los guantes. Te lo agradecerá sobre todo cuando subas la rampa del garaje. En carretera ese peso un pelín exagerado para un 125 (consecuencias de compartir el mismo bastidor con el 300) se convierte en aplomo del bueno que le pega al asfalto como una lapa con una estabilidad excelente conseguida con los neumáticos de 14 y 13 pulgadas, que imprimen un pulso firme para dibujar las trazadas sin titubeos.


Línea de tierra

En este apartado es donde se aprecian los cambios aplicados en esta nueva versión con ABS. Dispone de los mismos diámetros de disco de la versión convencional (260 y 240 mm, que no están nada mal para su categoría) estrenando esta versión un nuevo modelo de disco posterior con el lobulado perimetral a juego con el delantero, y su correspondiente sensor de velocidad que informa a la ECU del modulador de este canal de freno.

En principio, con accionamientos suaves de las manetas, casi ni te vas a enterar de que llevas un ABS. No hay ningún posible bloqueo y el ABS no ha entrado en acción. Pero cuando empiezas a apretarlas con ganas es cuando se nota. Donde más lo vas a notar es en el posterior: salta a nada que aprietes sin necesidad aparente, porque esa misma situación con un SuperDink estándar pasa casi desapercibida sin que la tengamos que considerar como peligrosa. En el argot, se dice que el freno es muy intrusivo. Lo notarás con unos “latidos” o pulsaciones en la maneta correspondiente que no te deben asustar para dejar de accionar los frenos. El delantero es el extremo opuesto: tienes que haber desayunado bien para accionar con ganas la maneta derecha y, aún así, tienen que estar las cosas muy mal para que notes las pulsaciones en esa maneta. Obviamente, con suelo mojado sí se notará, pero si quieres conocer un poco el límite de actuación, prueba a “hincar el morro” agarrando fuerte el manillar sobre la pintura de un paso de cebra en seco. Respecto a las suspensiones, pues «Control+C y Control+V» -como dirían los virtuosos del Word- de lo que te comentamos en la prueba del SuperDink normal, o sea, un buen funcionamiento de la horquilla delantera con sus generosos 37 mm de diámetro de barras y una suspensión trasera tirando a durilla y seca de reacciones al recuperar el hundimiento.

 
En compañía

De nuevo nos ratificamos en lo que va a sentir nuestro acompañante en el asiento de atrás del SuperDink. Hay potencia de motor de sobra para circular con cierta alegría con dos personas, con el sabido “despiste” inicial de las salidas, que se acrecienta con el peso extra. Los acompañantes bajitos deberán acomodarse utilizando una de las estriberas como escalón, mientras que el conductor aguanta el lógico desequilibrio; pero una vez en su puesto, se compensa con unas buenas vistas sobre el casco del conductor y con un asidero que cumple muy bien su función sin quemar las manos, sobre todo por el nuevo color negro y en verano. Pero… el SuperDink no alcanza la perfección para nuestro paquete. Un fallo que se debería revisar en futuras versiones son las estriberas fijas para apoyar los pies, peores que unas estriberas plegables (tipo las de su hermano el People 125 GTi), ya que no sobresalen demasiado y obligan a llevar las piernas arqueadas hacia dentro. Unos minutos pase, pero cuando se lleva más de media hora empezarán las quejas.


Con lupa

El corazón del sistema de frenado: el modulador Bosch 8M de dos canales, que permite tratar los dos circuitos de freno (delantero y trasero) de forma independiente. Es el mismo que utiliza el Xciting 500 R ABS. Nuevo “look” en la parte posterior. Debajo del grupo óptico posterior y encima de la iluminación de la matrícula encontramos una moldura que va pintada en un elegante color titanio. La moldura plástica de la base del manillar también viene acabada en el color titanio. A su derecha, se encuentra la cerradura de contacto con cinco funciones y, a la izquierda, la guantera con toma de corriente.
El asidero que recorre el amplio asiento para acomodar a nuestro pasajero está acabado en color negro brillante. Está fabricado en resina termoaislante para que los días de sol no queme las manos. El disco posterior sigue siendo de 240 mm, pero ahora con perfil lobulado y con rueda fónica de 60 ranuras para que funcione el sensor de velocidad inductivo. Los neumáticos son unos nuevos Kenda con más agarre. En las botellas de las horquillas se muestra el logotipo del ABS. El sensor de velocidad, rueda fónica y disco son los mismos de la convencional. De hecho, el sensor informa de la velocidad a la ECU del modulador y al velocímetro del tablero.
Las manetas cuentan con regulación de separación respecto al manillar a través de una ruleta con cuatro posiciones. En esta versión ABS estrenan un nuevo acabado en color negro brillante. El testigo de funcionamiento del ABS se encuentra en la esfera del velocímetro y se apaga al iniciar la marcha. El fondo es ahora de color negro con los aros o cerquillos en titanio. La pantalla digital está retroiluminada en color naranja. Otro detalle de exclusividad lo aporta el cómodo asiento para dos personas, cuyo tapizado va cosido en hilo rojo. Bajo el asiento hay espacio para dos cascos integrales y algunas cosas más.
Desde el contacto se puede abrir el asiento tanto con el motor en marcha como parado. Para proteger la cerradura, el SuperDink cuenta con un obturador magnético codificado que se abre con la muesca hexagonal adosada al mango de la llave. Novedad en el SuperDink ABS es la piña derecha que incluye un interruptor de “warning” o intermitentes de emergencia (los cuatro intermitentes se encienden a la vez. Esta mejora también se añadirá a las nuevas series del SuperDink normal. La óptica delantera le da personalidad al SuperDink. Todo va por duplicado: en la parte inferior se encuentran las ópticas elipsoidales (luz corta) rodeadas de una margarita de LEDs (posición). En el medio las parábolas de luz larga y arriba los intermitentes.
Aquí puedes ver con detalle la notable capacidad de carga que antes te comentábamos. El asiento se mantiene abierto gracias a un hidráulico y se incluye una luz por LED para iluminar el contenido. Al contrario que en el SuperDink 300 ABS, el motor del 125 cc no cambia interiormente con el ABS. Se trata de una mecánica potente (15 CV), con alta tecnología (Offset cylinder, magnesio, inyección, …) y muy fiable. La guantera situada a la izquierda de la base del manillar no cuenta con cerradura, así que no te fíes de dejar nada valioso. Dispone de una toma de corriente de 12V que te vendrá bien para recargar el móvil mientras conduces.


 El detallazo

Sin duda, lo más importante de este SuperDink es el sistema antibloqueo de frenos ABS. Se basa en un modulador Bosch 8M, el mismo que emplea el Xciting 500 y otras motos y scooters de diferentes marcas. El modulador atiende los dos frenos de manera independiente y cuando el procesador (ECU) detecta que alguna de las ruedas está a punto de bloquearse, libera presión hidráulica en el circuito correspondiente abriendo una electroválvula que conduce el líquido de frenos a una cámara o pulmón. Una vez que la rueda afectada recupera velocidad, una bomba extrae del pulmón el líquido de frenos cerrando la electroválvula y recuperando la presión inicial. De nuevo volvería a bloquearse la rueda, repitiéndose el ciclo que podría producirse hasta un centenar de veces por minuto.

En pista deslizante y con estabiciclos hemos podido comprobar la eficacia del sistema. Mientras que mantengas recta la dirección los frenos te detendrán en una distancia mínima, y sin llegar a tocar las ruedas de los estabiciclos en el suelo: da mucha confianza. Respecto al SuperDink normal, el modelo ABS supone un incremento de 450 € sobre los 2.999 €, lo que le convierte en la opción más interesante del mercado.

 

En comparación con los demás 125 cc ABS del mercado

Se suele pensar que el ABS es un lujo necesario sólo para grandes cilindradas y que, por tanto, no es necesario en cilindradas modestas como la de 125 cc. Por supuesto que, cuanta más velocidad sea capaz de alcanzar una moto, más se tiene que prestar atención a los frenos, pero lo cierto es que se agradece en cualquier vehículo, sobre todo los que van dirigidos a un público inexperto como lo es el de la convalidación (esto no significa que no sea necesario par un piloto más experimentado), y aún más cuando este público mayoritariamente viene del coche, en el que, en la mayoría de los casos, el sistema ABS se incluye de serie como primer equipo. La oferta actual de scooters con ABS en 125 cc es muy poco numerosa: tan sólo contabilizamos actualmente tres modelos, e incluso llegó a existir hasta hace poco una versión del Honda S-Wing 125 ABS que ya está descatalogada. Además del recién llegado el mercado ofrece el Peugeot Satelis Urban 125 y el Yamaha X-Max 125 ABS.

 Peugeot Satelis Urban 125

Como buena marca que ofrece vehículos de dos y cuatro ruedas, la francesa Peugeot fue pionera en ofrecer el ABS en un modesto scooter de 125 cc hace ya una década. Pero no sólo ha pasado mucho tiempo desde que apareció aquel Elystar ABS, sino que el sistema ha evolucionado hacia el ABS-PBS2.

Para empezar, el desarrollo inicial de la alemana FTE ha dado paso a uno muy mejorado de la mano de la japonesa Nissin. Se trata de un ABS un tanto peculiar, primero porque sólo es de un canal y actúa únicamente sobre la rueda delantera, y segundo porque viene acompañado de un servofreno PBS (Power Braking System) que amplifica la potencia de frenado. La marca del león justifica el uso del ABS delantero porque siempre es más difícil de controlar un bloqueo en esa rueda. En la maneta izquierda se combina el delantero con ABS con el trasero sin ABS, dejando la maneta derecha como «freno de emergencia» (según Peugeot) o freno delantero sin ABS.

Lo cierto es que funciona bien y ha mejorado bastante el tacto respecto al anterior apreciándose el potenciamiento de frenada del ABS, pero precisamente el PBS no puede presumir de ser muy dosificable con un poder de detención que, en situaciones de pánico (apretando a fondo la maneta) resulta bestial y que parece te va a dar la vuelta el scooter.

En cuanto a precios, la marca del león tiene en promoción el Satelis Premium 125 (el básico) por 3.099 € (tarifa 3.489 €), pero no rebaja este Urban (tarifa 3.949 €), por lo que el incremento de precio en tarifa de 460 € (razonable) sube hasta los 850 €, lo que le convierte en una opción poco asequible, y menos aún el acabado Executive (tarifa 4.189 €) que añade un antirrobo articulado integrado. No hay que olvidarse del Geopolis Urban, el mismo sistema ABS-PBS2 pero aplicado al “rueda alta” GT de la marca con un precio de 3.999 € (tarifa y sin promoción).

 

PRUEBA
 
DE ESTE MODELO
VER PRUEBA DEL PEUGEOT SATELIS URBAN 125 ABS

 
Yamaha X-Max 125 ABS

La opción ABS del X-Max es también relativamente reciente, ya que comenzó a comercializarse a principios de este 2011. Y tiene en común con el SuperDink la utilización de un modulador ABS Bosch 8M también de doble canal. Incluso se repite el carácter intrusivo del canal de freno posterior, pero la respuesta no es la misma.

Como te comentamos antes para el Xciting y SuperDink, aunque ambos comparten el mismo modulador, la firma alemana lo ha calibrado interiormente de forma diferente, y lo mismo ocurre para el X-Max y SuperDink.

En el scooter de Yamaha cuando se acciona el freno trasero y entra en acción el ABS (insistimos en que es muy fácil por ese carácter intrusivo) hay un cierto retraso entre la primera y segunda microfrenada. Serán milisegundos, pero el sistema te deja con el “culo al aire” sin ninguna retención y se pasa mal, hasta que terminas por aprender a no utilizar nunca este freno solo y acompañarlo siempre del delantero. Después de esa segunda microfrenada, el ABS funciona a la perfección. En lo que respecta al precio, el añadido del ABS supone siempre un incremento de 500 euros, esto es, tanto en precio de tarifa como en ofertas.

Ahora bien, el X-Max es un muy buen scooter pero con un precio muy elevado (por aquello de la producción europea –española, de momento- frente a la asiática) y el ABS se pone en tarifa en unos prohibitivos 4.599 €, que afortunadamente se reducen en 400 € con las promociones. El ABS también lo monta opcionalmente la nueva serie Momodesign, cuyo precio de tarifa sube hasta los 4.749 € que también se rebaja en promoción 400 €.

 

PRUEBA
 
DE ESTE MODELO
VER PRUEBA DEL YAMAHA X-MAX 125 ABS

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Aceleración 0-50 m 5,24 s (52,5 km/h)
Aceleración 0-100 m 8,27 s (65,1 km/h)
Aceleración 0-400 m 21,61 s (93,5 km/h)
Aceleración 0-1.000 m 46,15 s (111,8 km/h)
Aceleración 0-100 km/h           26,30 s (527 m)
Velocidad máxima 112,5 km/h
Consumo 4,03 l/100 km
Autonomía 296 km
Peso total lleno 178,1 179,8 kg
Reparto tren delantero 41,6%
Reparto tren trasero 58,3%

 

Frenada excelente
Buena capacidad de carga
Relación calidad/precio
Peso elevado
Guantera sin cerradura
Estriberas pasajero

 

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes


 Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES del Kymco SuperDink 125i ABS

 

Rivales directos Peugeot Geopolis Urban 125
Peugeot Sat RS Urban 125
Peugeot Satelis Compressor Executive 125
Peugeot Satelis Urban 125
Peugeot Satelis Executive 125
Yamaha X-Max 125 ABS
Yamaha X-Max 125 Momodesign ABS

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