• Autor del texto – Antonio Cuadra
  • Autor de fotos – Antonio Cuadra
  • Autor acción – Fortunato J. Sanz
  • Fecha – 05/09/2011

Querido diario: hoy, por fin, tenía lista para recoger la KTM Duke 125 de pruebas. Estaba aparcada en la calle, junto a otras KTM (Dukes 690 y 990 incluidas) y se la veía, lógicamente, más pequeña, aunque no mucho menos. Pero en lo que no tenía nada que envidiar es en su aspecto exterior: un bastidor multitubular, muy currado, con un motor 4T que rebosa en tecnología, suspensiones de primera categoría, frenos, basculante en fundición con los refuerzos vistos, tablero completísimo… Está claro que KTM ha puesto en esta Duke 125 el mismo esmero e interés que en cualquiera de sus motos grandes. Como diría Stevie Wonder en una de sus mejores canciones: es Sir Duke.


Videoprueba de la KTM Duke 125

La verdad es que se me pasó el tiempo contemplándola. Tanto, que me llamaron la atención para que entrara a la tienda a firmar los papeles de cesión. Una vez pasado el protocolo, me entregaron las llaves de la moto y llegó el ansiado momento de ponerse a los mandos. No podía defraudarme… 

Nada más sentarme, ofrece un puesto de conducción muy cómodo. La altura del asiento permite llegar al suelo con las dos plantas de los pies y las rodillas ligeramente flexionadas. Apoyando los pies en las estriberas, las encuentras ligeramente retrasadas, adoptando una postura a mitad de camino cómoda con la espalda erguida para conducir la Duke por ciudad y con posibilidad de echar el cuerpo hacia delante en plan deportivo con las manos en un manillar más bien tradicional, sin ser un llamativo dos piezas.

Cuando por fin llega el esperado momento de introducir la llave en el contacto, su tablero te saluda en el chequeo inicial con el slogan de KTM: Ready to Race (lista para correr, esto promete). Al terminar la secuencia muestra mucha información, aunque de manera algo fría, porque todo es digital, aunque es fácil de leer y está bien dispuesta: la marcha que llevas engranada, temperatura, nivel de gasolina. un discreto cuentavueltas en su parte superior por medio de ladrillitos (el summum de esa frialdad), reloj horario, y hasta indicador de consumo en tiempo real. Los mandos y piñas están en el sitio correcto y ofrecen un tacto exquisito. Un detalle que valoro en ese momento es que los iconos de los conmutadores de las piñas están iluminados; me gusta. Así, en conducción nocturna sabes donde está cada cosa, aunque como ya he comentado antes todo está en su sitio y puedes accionar todos los controles completamente a ciegas.

El motor cobra vida sin ninguna dificultad. Tecnológicamente es un 4T que lo tiene todo: refrigeración líquida, inyección electrónica, caja de cambios de seis velocidades y culata de cuatro válvulas con doble árbol de levas. Ronronea a ralentí y me gusta porque es el primer motor biárbol (DOHC) que no es tan ruidoso, algo muy típico de los motores de competición monocilíndricos y que también dan muestra de ello, los pocos 4T que puedes encontrar en el mercado de 125 cc: las Daelim Roadwin R y S3 FI, Derbi Senda DRD/Terra/Mulhacén y Aprilia Scarabeo. Me queda por conocer cómo funcionará el doble árbol de levas de Piaggio con inyección en la nueva Aprilia RS4, pero me temo que va a ser también algo rumoroso. También me gusta. Notas sus pequeñas listonadas en el pie derecho apoyado en el suelo en forma de ondas de presión que salen del escape. No es preocupante; es imposible quemarse. El escape es corto y toda la petaca silenciadora está muy recogida y escondida.

A bordo

No me entretengo más. Inicio por fin la marcha. Conducir la Duke 125 es una gozada. La ausencia de ruidos del motor se complementa con una también ausencia de vibraciones. Es casi un motor eléctrico por su suavidad. Se maneja bien incluso con mucho tráfico. Muy ágil. Sin duda, la ciudad es el hábitat natural de la pequeña Duke. El motor empuja muy bien desde las 5.000 vueltas y estira, pero lo que más sorprende es su consumo. Si me lo propusiera, podría conseguir consumos ridículos. Se puede comprobar lo sensible que es a la alegría que le des al acelerador, será difícil ver más de los 4 litros a los 100 km dando caña, a no ser que vayas siempre en marchas cortas. Es una de sus grandes virtudes.

Las relaciones de cambio permiten mantenerlo siempre en su punto, incluso un testigo rojo en la parte superior del tablero te avisa de cuando es conveniente subir de marcha. Lo que estropea un poco esa vocación urbana es el punto muerto. A pesar de lo bien que está hecho todo (los hindúes de Bajaj saben fabricar bien y cumplen los estándares de calidad de la marca naranja), cuesta localizarlo entre primera y segunda, y a veces te salta una de esas dos marchas calándote el motor. Tampoco lo hace nada mal maniobrando, algo necesario para buscar huecos entre los coches parados.

De siempre he tenido la idea preconcebida de que con horquillas invertidas, la gruesa botella limita el giro de la dirección. Pues con la Duke 125 llega la excepción que confirma la regla. No se cómo lo habrán hecho en KTM, pero con la horquilla White Power con barras de nada menos que 43 mm de sección (ríete de una supersport de 600 cc), la Duke gira tan bien como un scooter urbano. Y ya no me dejo más para esta primera jornada intensa con la Duke. En mis recorridos urbanos habituales, demuestra ser un arma urbana muy efectiva, cómoda y con muchas ganas de jugar; en el fondo no deja de ser un cachorro en la gama de KTM.

Segundo día con la Duke 125. Hoy lo dedicaré a las prestaciones; podría dejarlo para otro día, pero en el fondo me intriga lo que será capaz de dar este motor. Ahí están las referencias previas de Rieju con su RS3 y motor Minarelli líquido con carburación, al que la carburación le ha quitado suavidad, pero que demuestra fuerza bruta con 123,7 km/h de máxima, o la nueva CBR 125 R que, conformándose con poco más de 13 CV consigue muy buenos resultados (122,5 km/h). La suavidad del motor de la Honda me recuerda bastante al de la Duke, aunque ésta tiene “más cancha” por delante. Así que, sin más, después de calibrar el equipo de telemetría, me lanzo a mi recta plana para ver lo que da.

Las marchas las enlaza bien y hago caso omiso al testigo de cambio de marchas; prefiero apurarlas un poco más llegando hasta las 10.500 rpm, que es donde parece que hay más donde rascar (¡qué mal se lee el cuentavueltas digital!). No hay corte de encendido, o al menos no lo encuentro. Pero cuando llego a sexta me quedo con las ganas de un poco más: el motor se muere y consigo alcanzar los 121,2 km/h. La explicación, por lo que deduzco y por lo que me comentaron los del taller de Procycle donde la recogí, es que el motor no da “chicha” porque necesita más alimentación a alto régimen. La electrónica manda mucho en esta Duke y todo parece obedecer a una especie de limitación a 120 km/h, que no es tan tajante como un corte de encendido, sino que actúa sobre el mapa de alimentación poniendo el motor a dieta; no le quita la alimentación, sino que se la reduce, y por eso es posible sacarle más de la velocidad tope en cuestas abajo o con viento a favor. Los comentarios que había oído sobre que este propulsor era capaz de dar más de 15 CV pueden ser ciertos, pero KTM se ha hecho escrupulosamente legal para no dar mal ejemplo con las administraciones europeas. Visité el famoso Power Parts de KTM, donde se encuentra un catálogo amplísimo para este modelo, pero nada sobre potenciamiento, sino de componentes cosméticos para “tunear” la Duke.


Línea de tierra

Eso sí, donde hay potencia de sobra es en frenado. Los discos están firmados por Bybre, que es una filial de Brembo. Hay mucha potencia para detenerse y muy dosificable, y el equipo también es muy comparable al de una 600 cc: un disco de 280 mm con pinza de anclaje radial en el tren delantero y otro de 230 mm en el posterior. Desde luego, por la ligereza, manejabilidad y potencia de frenos, la Duke 125 invita a hacer el gamberro, como se ha visto a acróbatas urbanos en videos. Estoy ya mayor para esas cosas, pero al final termino cediendo a la tentación y, comprobando que no me sigue nadie detrás, pruebo a clavar un poco el freno delantero al llegar a un semáforo. Es pan comido para la Duke levantar la rueda trasera.

Los neumáticos deben de estar acariciando el límite legal entre un slick y una goma de calle por el poco tallado que tiene. Pero el compuesto de goma no es el adecuado porque necesitan estar siempre calentitos para agarrase bien en suelo seco y, aunque no lo he podido comprobar, recelo de su comportamiento sobre mojado. La marca del neumático es completamente desconocida –posiblemente de la India- y es el único componente que desentona en el elenco de calidades que presume la Duke. El que más, sin ninguna duda, las suspensiones confiadas a elementos WP (White Power) en ambos trenes. Se nota la perfección de su funcionamiento con un tarado que sirve para todo tanto delante como detrás (a pesar de que no haya bieletas en el monoamortiguador): cómodo, durito cuando aprietas la mecánica y que no se te hunde conduciendo a dúo. La mejor, la horquilla, con rigidez sobrada y un excelente tacto.

 
En compañía

KTM se ha centrado mucho en el piloto. Es lógico, esta moto es un vehículo orientado principalmente a un uso y disfrute personal, aunque también admita un pasajero. Pero es que en la Duke no se han debido hacer muchos kilómetros a dúo.

Te contamos: es fácil sentarse, eso no se puede negar. No hay que “trepar” para acomodarse en el asiento de atrás y uno se acomoda sin problemas. No vamos a encontrar la amplitud de un asiento de scooter, pero no está mal para una naked deportiva; hemos visto cosas mucho más incómodas con frecuencia dentro de este segmento. Tampoco están nada mal situadas las estriberas para apoyar los pies.

Pero (ahora llega el pero «gordo»)… el diseño de los asideros laterales para que nuestro paquete se sujete -muy bonitos, eso sí- es poco funcional, ya que te pisas literalmente los dedos con el culo. Imagínate como te dé por acelerar y frenar un poco continuadamente, adónde puede acabar tu acompañante en cuanto le fuerces un poco.  

De todas formas, olvídate de lo que te he dicho si llevas a tu pareja y prefiere agarrarse a tu cintura. Avísale de que se apriete bien…


Con lupa

La Duke pone el listón muy alto con la información que proporciona su tablero de instrumentos. Lo tiene todo y mucho más de lo que nunca hubieras imaginado. Eso sí, donde esté un clásico reloj analógico para el cuentavueltas…. El freno posterior cumple su función, aunque solo muerda el disco de 230 mm una sencilla y modesta pinza Bybre de un solo pistón. El que manda en un modelo deportivo de carretera siempre es el delantero. Fíjate en la orfebrería del basculante. La salida del escape es cortísima. Queda casi a ras del basculante y es imposible quemarse. Notas las ondas de presión apoyando en el suelo ligeramente hacia atrás el pie derecho. Parte del recorrido del escape se esconde entre el amortiguador y el motor.
El tren delantero es el típico de una naked de 600 cc. Imagínatelo en una 125 cc. Y con mucha calidad: horquilla invertida WP de 43 mm y freno de disco Bybre (segunda marca de Brembo) de 280 mm. El neumático da buena imagen, pero no calidad. La parábola del faro es multicónvex, compuesta por un mosaico de pequeñas superficies planas, y la bombilla que lo ilumina es halógena H4 con una potencia de 60/55 W. Debajo de la óptica principal se encuentra otra más pequeña para la luz de posición. El motor de la Duke ha sido diseñado por KTM y producido en la India por el gigante Bajaj. Tanto por tecnología (DOHC, 4 válvulas, inyección…) como por funcionamiento (suavidad y potencia), se convierte en la referencia del “octavo de litro”.
Como Dios manda: el tapón de gasolina tiene cerradura (la misma llave que la del contacto, por supuesto) y una bisagra para no dejarlo suelto en los reportajes. El depósito cuenta con 13,5 litros y adapta muy bien sus formas a las rodillas. Un detalle de muy buen gusto: los iconos que indican el funcionamiento de cada conmutador de las piñas se iluminan, facilitando su lectura en conducción nocturna, aunque están tan bien colocados y con buen tacto que los manejas a ciegas. Debajo del asiento del pasajero y protegido por cerradura, contamos con el típico espacio para guardar la documentación, herramientas e incluso un pequeño antirrobo de disco. Desde aquí se accede también a la batería y a la conexión con el ordenador.
En la Duke hay mucho LED para reducir el consumo eléctrico y asegurar que será casi imposible que se fundan. Se emplean en los testigos del tablero, en los cuatro intermitentes y en el piloto posterior/luz de freno. También encontramos orfebrería fina en aluminio la pieza que hace de soporte de estribera con el reenvío del cambio. Las estriberas están cubiertas de goma y el caballete lateral es bastante estable (no se recoge solo) y dispone de un cortacorrientes. El esqueleto de la Duke 125 es una estructura multitubular en la que la marca austriaca confía plenamente en muchos de sus modelos. Fijaros desde este ángulo en su radiador curvo y en el recorrido de los gases de escape. La quilla no esconde nada en su interior.


 La diferencia

Está claro que si lo que pretendes es exprimirle todo el jugo a la “naranja” (también está disponible en negro), la electrónica tiene la llave. Como ejemplo, la llamada a revisión que recientemente ha hecho KTM a las primeras series de la Duke que, por equivocación, venían programadas hasta 100 km/h para otro mercado diferente al nuestro. Con la unidad de diagnóstico de la marca, se puede comunicar un PC con la centralita del sistema de la moto, tanto para localizar averías como para reprogramar el mapa de inyección.

Pero no te confíes en que puedes sacarle al motor esos caballos ocultos sobornando con una caña y pincho de tortilla al jefe de taller. Cada centralita tiene su propio DNI, y cada DNI tiene una contraseña particular que guarda celosamente KTM. Obviamente, KTM no te la va a dar por las buenas. Posiblemente para “trastear” en su interior deberás firmar algún documento responsabilizándote de ello, e incluso perdiendo la garantía. ¿Merece la pena? Posiblemente muchos usuarios piensen que sí.

 El detallazo

Al margen de que la electrónica no te lo dé todo, lo que hay que reconocer es que KTM ha puesto el listón muy alto en la cilindrada de 125 cc con el motor de la Duke. Se trata de un 4T refrigerado por agua con culata de cuatro válvulas accionadas por doble árbol de levas (DOHC). Los 124,7 cc se consiguen con un diámetro de 58 y una carrera muy corta de 47,2 mm para facilitar la rápida subida de vueltas del motor con una relación de compresión muy elevada (12,6:1). La alimentación está gestionada electrónicamente y ha sido desarrollada por la alemana Bosch, combinando su funcionamiento con el del encendido. Completa el bloque motor una caja de cambios de seis velocidades. Lo que sería de esperar es que KTM le sacara provecho a esta mecánica y la viéramos también impulsando una deportiva carenada (una mini RC8), o una enduro (una EXC-F), o una supermotard,… Quien sabe, quizá nos pudiera sorprender KTM en el Salón de Milán de este año.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Aceleración 0-50 m 4.54 s (57,8 km/h)
Aceleración 0-100 m 7,28 s (72,1 km/h)
Aceleración 0-400 m 19,09 s (104,6 km/h)
Aceleración 0-1.000 m 38,49 s (116,5 km/h)
Aceleración 0-100 km/h            16,65 s (330 m)
Velocidad máxima 121,2 km/h
Consumo 3,81 l/100 km
Autonomía 354 km
Peso total lleno 134,5 kg
Reparto tren delantero 50,3%
Reparto tren trasero 49,7%

 

Uso urbano
Funcionamiento suave
Calidad general
Asideros pasajero
Punto muerto
Caballos ocultos

 

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes


 Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES de la KTM DUKE 125

 

Rivales directos Cagiva Raptor 125
Derbi Mulhacén 125
Derbi Mulhacén Café 125
Hyosung Comet GT 125
Motorhispania KN1 LC 125
Motorhispania MH7 LC 125

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