Comparativa - Scooters de chapa estampada: Lambretta/LML/Vespa

Autor del texto – Antonio Cuadra
Autor de fotos – Ignacio Oller/E.S.Orellana/Moto125.cc
Autor acción – Daniel Navarro “DaniRacing”, Venancio Luis Nieto, Carlos de la Cuadra
Fecha – 03/02/2013

En pleno siglo XXI, el mercado de los scooters continúa ofreciendo modelos con carrocería metálica. Solo quedan tres marcas que siguen siendo fieles a esta fórmula: Lambretta, LML y Vespa. De ellas hemos escogido su modelo más representativo y los enfrentamos en esta prueba comparativa.

Hasta hace treinta años, un scooter era un vehículo inspirado en el automóvil y como tal su carrocería estaba fabricada en chapa estampada, y para más similitudes hasta contaban con rueda de repuesto. A comienzos de los ochenta, llegaron las primeras marcas japonesas a nuestro país y comenzaron a imponer una nueva moda que habían creado a finales de la década anterior: los scooters con carrocería de plástico.

El público se debatía entonces entre cuál resultaba ser la mejor elección, ganando la partida finalmente en el ranking de ventas el modelo japonés. Los devotos de la fórmula clásica de la chapa estampada argumentaban la robustez de este material, además de la facilidad para su reparación en un vulgar taller de chapa y pintura para automóviles. No iban muy descaminados ya que, por aquellos tiempos, ni te planteabas la reparación por sustitución de piezas. Por su parte, el scooter de plástico jugaba con la ventaja del coste de producción frente a la larga amortización de la estampación, lo que permitía renovar la estética del producto en menos tiempo (cambio de modelo) y terminó por cambiar la mentalidad de que la reparación por sustitución del componente dañado era más ventajosa. Lo cierto es que ambas soluciones eran válidas y siguen siéndolo en la actualidad, cuya representación de modelos con carrocería metálica se reduce a tan solo tres marcas.

Aunque Piaggio cuenta con una amplia gama de scooters con carrocería plástica sigue siéndole fiel a la chapa en la mítica Vespa que aún produce en Pontedera (Italia) en tres familias de modelos diferentes: LX, GTS y PX. Pero no es la única, también sigue confiando en la estampación LML, de hecho es lo que ha estado haciendo toda la vida la fábrica de la India que en su día fue filial de Piaggio produciendo bajo licencia la PX para su mercado doméstico; en la actualidad LML está desligada de la firma italiana y su modelo ha derivado a esta Star que adopta no solo la propulsión tradicional de 2 tiempos, sino una nueva mecánica 4T con el tradicional cambio de 4 velocidades al puño y una nueva versión automática que se incorporará este mismo año. Y, por último Lambretta, una resurrección muy sonada y sobre todo añorada por el público italiano cuya marca vio desaparecer allá por 1971, aunque las filiales repartidas por todo el mundo (incluida la española) “aguantaron” un poco más. En esta nueva etapa de Lambretta no hay fabricación italiana ni menos junto al río Lambro de Milán. Todo le llega de Taiwán, y más concretamente de SYM incluido la “coraza” de chapa, aunque respetando el “alma” y el estilo inconfundible de Lambretta gracias al acertado diseño de Alessandro Tartarini. De momento el único modelo disponible se sirve en decoración monocolor o bicolor, y está previsto que se incorporen nuevos scooters aunque con carrocería plástica.

De estas tres marcas que siguen confiando en la chapa, hemos escogido para esta comparativa la Lambretta LN en tonos bicolor, la Star4 de LML y la Vespa LX con el nuevo motor de tres válvulas que se acaba de incorporar en el mercado. Un punto en común pero tres formas diferentes de solucionar la movilidad urbana.

Chapadas a la antigua

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Lambretta LN 125	LML Star 4 125	Vespa LX 3v

De los tres bastidores el que se ajusta más al concepto tradicional autoportante (la misma carrocería hace de bastidor) en chapa estampada es la LML.

Lógicamente, si hubiéramos escogido la Star2 con más motivo al ser prácticamente idéntico al que ha venido utilizando la Vespa PX desde hace 35 años (eso sí que es amortizar los moldes de estampación). Sin embargo, y como podéis ver en la figura correspondiente, la Star4 ha remodelado por completo la parte posterior recurriendo a una estructura tubular oculta bajo las formas de siempre de la chapa trasera, digamos que es “semiautoportante”. Y es más, el motor 4T no bascula directamente sobre el bastidor sino que lo hace a través de una pieza intermedia como en cualquier otro scooter moderno, incluidas la Vespa y Lambretta que le acompañan. Este sistema permite que el tren posterior no sea tan rebotón sobre todo a la hora de frenar de atrás (se pega mejor la rueda al suelo) y también repercute en la suspensión posterior.

La solución de la Vespa LX es fruto de la experiencia de más de 65 años. En su construcción, las piezas estampadas que componen la carrocería se fijan no solo entre sí con soldadura por puntos, sino también buscando el refuerzo de unas vigas que le imprimen una gran rigidez sin que por ello afecte esa sólida estructura al peso total, como veremos en la báscula más adelante.

La Lambretta por su parte es un scooter tradicional “disfrazado” de chapa estampada. Nos explicamos: como siempre ha sido en esta marca emplea un “esqueleto” tubular abierto como en la mayoría de los scooters del mercado, pero esta estructura se viste con piezas independientes de chapa. Es más, sólo hay chapa en la parte frontal y en el cuerpo posterior; la parte central del suelo es de plástico. No obstante, tanto la Vespa LX como la Lambretta LN complementan la chapa con el plástico para dar volumen al scooter.

Puesto de conducción

Desde luego no vas encogido en ninguno de los tres scooters por alto que seas y resultan cómodas y ergonómicas. Quizá los 820 mm de altura del asiento de la LML Star 4 pongan en cierta dificultad a los más bajitos para llegar con los dos pies al suelo a la hora de detenerse en un semáforo.

La que más cómoda nos parece, y en eso coincidimos todos los que la hemos probado con sus diversidades de alturas, es la Vespa LX. Hay mucha altura entre el asiento y las plataformas para apoyar los pies y las piernas del conductor casi caen desde el asiento sin formar el ángulo recto de las rodillas que adoptan sus otras dos rivales; es como en los monovolúmenes, aunque como consecuencia de montar ruedas pequeñas y no elevar demasiado el asiento para ayudar a “echar el ancla” no hay mucha luz al suelo y será fácil que roces los bajos al subir un bordillo.

La Lambretta es más tradicional. Sentado sobre ella (y sobre todo para nosotros que estamos cambiando de scooter con frecuencia), casi se te olvida de que conduces un scooter de chapa y es que en realidad y como te hemos comentado en el apartado anterior, tiene muchos puntos en común con los scooters modernos, aunque si la conduces más de media hora notarás que la curvatura del salvapiernas obliga a retrasar un poco más de lo normal los pies. Quitando esa leve molestia, las sensaciones son las mismas que si montas en un SYM Fiddle II, modelo con el que comparte muchos de sus componentes.

La LML es la más tradicional y si bien es cómoda de partida, el uso del cambio de marchas en el puño izquierdo y el pedal de freno en el suelo hacen que se adopten unas posturas algo forzadas con muchos movimientos de muñeca izquierda y el pie derecho torcido hacia la derecha (tacón sobre el travesaño central y la punta acariciando la goma del pedal).

Comportamiento

Esa peculiar postura de conducción de la Vespa que te hemos comentado antes tiene también sus ventajas dinámicas ya que el centro de gravedad se encuentra muy bajo compensando de esta forma el comportamiento nervioso de las ruedas de pequeño diámetro. Flirteando con la barrera de los 100 km/h (110 en velocímetro) da seguridad y confianza, pero no te confíes utilizándola en curvas rápidas. En conducción urbana, que es donde siempre se ha sentido más a gusto, esas ruedas de 11 y 10 pulgadas que calza la mueven con alegría y agilidad.

La LML Star4 también emplea ruedas pequeñas (de 10 pulgadas en ambos ejes) pero en este caso es más “zancuda” al estar el resto del vehículo algo sobreelevado respecto de las ruedas. En marcha, y sobre todo a la velocidad máxima que desarrolla, muestra un balanceo lento sobre el eje longitudinal que une los centros de las ruedas que se controlan en trazados rectos, porque en cuanto aparecen curvas la Star4 da poca confianza y recomienda desenroscar un poco la mano derecha. En uso urbano, la LML hace gala de la distancia entre ejes más corta y las ruedas pequeñas, pero cuidado con cogerle confianza porque los cófanos traseros abultan lo suyo y será fácil rozarlos.

Con ruedas medianas de 12 pulgadas y la mayor distancia entre ejes, la Lambretta tiene una vocación “rutera” más natural que sus dos rivales. Desgraciadamente el desarrollo del motor impide sacarle más partido en esta faceta pero lo compensa con una buena aceleración para salir disparado de los semáforos. En el hábitat urbano en el que se van a mover los tres modelos, la Lambretta hace gala de una gran agilidad, porque en esa postura que antes te comentábamos con los pies retrasados, se carga más el peso del conductor sobre el tren delantero y se presta a ser más divertida en el “slalom” de diario.

Motores

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Lambretta LN 125	LML Star 4 125	Vespa LX 3v

Precisamente en scooters con carrocería de chapa puedes encontrar las dos únicas representaciones que quedan con ciclo dos tiempos: la Vespa PX y la LML Star2. Sin embargo, nos hemos centrado en los de 4T.

A pesar de que la LML hereda muchas costumbres de los scooters antiguos, lo cierto es que hay que aplaudir la adaptación al 4T que ha hecho la firma hindú. El nuevo propulsor se sitúa más en el plano de simetría del scooter (antes era lateral), aprovecha el mismo cambio de cuatro velocidades al puño, y aunque este tipo de motor es más voluminoso se aloja en el mismo continente. Hasta se ha imitado el petardeo característico de la PX o de la Star2 pero un poco más suavizado. En marcha incluso ofrece mejores prestaciones que el 2T y, lo mejor, con un consumo ridículo sin recurrir a sistemas de inyección electrónica. Es la única marca que sigue confiando en el pedal de arranque, aunque al tener cambio de marchas, también puedes arrancarlo a empujón.

El de la Lambretta, como ya te hemos adelantado viene firmado por SYM. El mismo para más señas que el que equipa la Fiddle (o la Symphony o Peugeot Tweet) y también confía en el tradicional carburador, pero no recurre al pedal de arranque como en los mencionados modelos. Su principal característica es que emplea un recubrimiento cerámico en las paredes del cilindro cuyos poros retienen mejor el aceite de lubricación, permitiendo reducir tolerancia y ganar ajustes con los segmentos y pistón (mayor compresión), además de ser más difícil el gripaje. Es el más gastón del trío, pero porque le ha tocado lidiar con los motores más “rácanos” del mercado ya que está en la media de lo que gasta un scooter urbano y ofrece mucha alegría.

El de la Vespa es el más moderno de los tres. Conserva la transmisión del modelo precedente pero todo es nuevo a nivel de motor: culata de tres válvulas (dos de admisión y una de escape) y mucho rodamiento para reducir fricciones y aprovechar cada gota de combustible consumido. Es un motor muy enérgico a cualquier golpe de gas e incluso consume menos que el anterior. A nivel de alimentación, es el único de los tres que recurre a la inyección electrónica.

Instrumentación

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Lambretta LN 125	LML Star 4 125	Vespa LX 3v

El punto en este apartado es para la Lambretta. Su tablero de instrumentos es el más completo de los tres. Si lo comparas con el de su eterno rival la Vespa comprobarás que no es el mismo exactamente pero sí que tiene la misma distribución de componentes, rellenando el hueco en el que la Vespa pone el logo de Piaggio con un voltímetro, muy útil para ir viendo la evolución de la carga de la batería y estar preparados para sus sustitución sin que nos deje tirados.

Así pues, en la Vespa encontramos 6 testigos luminosos, velocímetro, nivel de gasolina y reloj horario, pero todo ello se hace ver mejor sin los rebordes que cuenta su rival en cada uno de los instrumentos.

El más simple y sencillo es el de la LML. Es lo que se estilaba en el pasado y en la actualidad tiene lo mínimo exigible para un scooter: 4 testigos luminosos y un nivel de gasolina concentrados en un único reloj redondo.

Frenos

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Lambretta LN 125	LML Star 4 125	Vespa LX 3v

Unanimidad en disponer de un disco delantero y un tambor trasero, aunque las medidas son diferentes.

La LML es la que mayores medidas ofrece y, como consecuencia, es la más potencia de detención ofrece: un disco delantero de 200 mm (empatado en dimensiones con la Vespa) en el que hay que ser cuidadoso en su dosificación, y un enorme tambor de 150 mm de diámetro que ocupa casi todo el interior de la llanta y con el que es fácil llegar a bloquear la rueda posterior si te lo propones.

En la Vespa, como ya hemos dicho, esos mismos 200 mm delanteros sobre llanta de 11 pulgadas son más fáciles de dosificar. En el tren posterior se encuentra un tambor de 110 mm, suficiente para el peso y prestaciones de la LX pero que obliga a mantenerlo con la tensión adecuada.

Lambretta coincide con la Vespa en los 110 mm del tambor posterior (idem en los comentarios de la Vespa) pero se conforma con 190 mm en el diámetro del disco delantero, más pequeño ópticamente al ir montado en una rueda de mayor diámetro.

Suspensiones

Vespa y LML coinciden en emplear para el tren delantero una clásica suspensión monobrazo por bieletas oscilantes, aunque por diferente lado: LML por el derecho y Vespa por el izquierdo. En la historia de la Vespa (recordemos que la LML se basa en la PX), Piaggio ha empleado esta suspensión por el lado derecho en los modelos producidos antes de la ET2/ET4 del 50º aniversario (1996) y desde este modelo inclusive por el lado izquierdo. En ambos casos el sistema está muy bien resuelto y no descompensa el comportamiento dinámico del scooter por el desequilibrio de masas. Nada que objetar tampoco en cuanto a tarado. Y en comportamiento se comporta como si se tratase de una suspensión por horquilla telescópica convencional, como la que monta la LN de Lambretta, que también encontramos en otros modelos de SYM.

En el tren trasero, coinciden las tres en el sistema tradicional de motor basculante con un solo amortiguador. La LML sitúa el amortiguador sobre el lado derecho, que es por donde discurre el motor, y Vespa y Lambretta por el izquierdo como en todos los motores automáticos con un solo amortiguador. El tarado es el adecuado para un “todo uso” (solo o con pasajero) normal. Si quieres afinar adaptando esta suspensión a tu gusto, solo podrás hacerlo con el ajuste de precarga que monta la Vespa.

Pasajero

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Lambretta LN 125	LML Star 4 125	Vespa LX 3v

De nuevo el pasajero se encontrará cómodo en cualquiera de las tres opciones que hemos reunido. Por longitud, sus asientos dan cabida sin arrejuntamientos a dos plazas y son perfectos de mullido. Tampoco ponemos pegas a su altura para acomodarse. Pero ninguna es perfecta.

La Vespa es la única que proporciona asidera para que se agarre el acompañante. La Lambretta que mostramos en las fotografías sí, pero esa asidera es un elemento opcional; sin ella el pasajero solo contará con la base de su asiento que queda en voladizo. En cambio, la Lambretta incorpora estriberas desplegables y la Vespa las integra de forma fija en la parte posterior de las plataformas laterales.

La LML es otra historia. Sí que necesita una asidera para que se sujete el pasajero pero no le hacen falta estriberas desplegables porque sus piernas discurren sobre los cófanos laterales (e incluso se apoyan sobre ellos para mayor comodidad) y, al ser más estrecho el cuerpo del scooter en la zona superior a los cófanos, no se precisa separar el apoyo para sus pies.

Plataformas

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Lambretta LN 125	LML Star 4 125	Vespa LX 3v

Las tres se ponen de acuerdo en mostrar tiras de goma sobre las plataformas para apoyar los pies. Un recurso “vintage” para evitar resbalar la suela del zapato sobre la superficie de chapa, algo imprescindible en la LML pero completamente “cosmético” en la Lambretta y Vespa ya que su superficie es de plástico.

No hay plataforma plana en ninguna, pero casi lo podríamos considerar así en la Lambretta porque su travesaño central supone un mínimo escalón. A la hora de llevar objetos de gran tamaño entre los pies ese mínimo escalón de la LN lo pone fácil, pero tampoco es problema en la Vespa al ser más ancho y plano el travesaño central, escondiendo bajo el bulto los pies y sujetándolo entre las piernas. En la LML no es posible porque lo necesitamos para apoyar el tacón del pie derecho.

Capacidad de carga

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Lambretta LN 125	LML Star 4 125	Vespa LX 3v

La industria auxiliar como las propias marcas ofrece un gran catálogo de accesorios entre los que encontramos muchas soluciones para el transporte de objetos en portabultos delanteros y traseros, al margen de la posibilidad de añadirles un baúl.

Pero tal como vienen de serie van un poco justas. Como scooters modernos que en el fondo son, la Lambretta y la Vespa disponen de hueco para el casco bajo sus asientos. El de la LN es ancho pero poco profundo y todo lo contrario para la LX. En ambos casos entra un casco abierto y casi podríamos introducir uno integral en la Vespa, aunque dependerá de la talla y modelo, y en la mayoría de los casos habrá que forzar su cierre. En la LML no se contempla esa posibilidad.

Guanteras

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Lambretta LN 125	LML Star 4 125	Vespa LX 3v

Solo LML y Vespa disponen de una guantera tras el escudo. La de la LML es, con diferencia, la de mayor capacidad que puedes encontrar en un scooter del mercado (empatada lógicamente con la Vespa PX); cuenta con una amplia boca de entrada y la única pega es que su cerradura no está centralizada con el contacto para abrirla sobre la marcha, aunque sí permite llevarla sin bloquear pero cerrada para acceder en cualquier momento a su interior.

La de la Vespa está bien resuelta con un sistema de apertura sencillo y rápido: simplemente pulsando sobre la llave de contacto, quedando protegida en cuanto se bloquea la dirección.

Caballetes

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Lambretta LN 125	LML Star 4 125	Vespa LX 3v

Los tres cuentan con caballete central. El de la Vespa y Lambretta es muy similar al de cualquier scooter convencional que se acciona aplicando el peso del usuario sobre el extremo de una palanca de accionamiento a la vez que se ejerce un leve tirón hacia atrás del vehículo. En la LML es como en los scooters antiguos: se encuentra en una posición más adelantada (debajo de la plataforma para apoyar los pies) y no dispone de palanca de accionamiento: hay que bajar una de las patas del caballete hasta que toque el suelo y, a continuación, tirar del scooter hacia atrás. El sistema requiere más esfuerzo pero permite acceder al caballete por los dos lados.

En cuanto a la pata de cabra o caballete lateral, el único modelo que dispone de ella como equipamiento de serie es la Lambretta LN. Es de las que se recoge sola y no corta el encendido cuando está desplegada, así que no confíes mucho en la estabilidad que ofrece.

Faros

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Lambretta LN 125	LML Star 4 125	Vespa LX 3v

Las tres coinciden en emplear una única óptica de faro redonda en el manillar iluminada por bombilla halógena H4. También se ponen de acuerdo LML y Vespa en recurrir a un cristal transparente desprovisto de tramados que dispersen el haz de luz, aunque de ese efecto se ocupa el mosaico de reflectores rectangulares (multicónvex) que forman la parábola.

Las luces van encendidas “a piñón fijo” en la Lambretta y Vespa, y solo podrás conmutar entre largas y cortas desde la piña izquierda. En la LML podrás apagar las luces (recuerda que siempre las tienes que llevar encendidas por ley) y conmutar largas y cortas desde los mandos de la piña derecha.

Piñas de conmutadores

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Lambretta LN 125	LML Star 4 125	Vespa LX 3v

Ninguno de los mandos nos convence demasiado. En la Lambretta y Vespa son “de diseño” (muy similar, por cierto) y con poco tacto para accionarlos sobre todo el de los intermitentes en ambos casos. En la Lambretta se les ha añadido unos puntitos en relieve para que no resbalen (bien) pero están muy alejados de los puños lo que obliga a despegar la palma de la mano para utilizarlos (mal). En la LML siguen las tendencias de los scooters de hace treinta años, con el conmutador de intermitentes sin anulación por presión en su centro.

Gráficas prestaciones

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Aceleración 0-50 m	Aceleración 0-100 m	Aceleración 0-400 m

La Vespa se destaca como el scooter que mejor acelera y en eso tiene que ver mucho el nuevo motor LEM de tres válvulas con carrera larga. La Lambretta le hace un poco de sombra en las aceleraciones cortas, mientras que la LML queda más descolgada en este apartado.


Aceleración 0-1.000 m	Velocidad máxima	Consumos

Ojo con la interpretación de la gráfica de velocidad máxima ya que todos los resultados se registran en menos de 5 km/h justo por debajo de la barrera de los 100 km/h, lo que significa que entre la más “rápida” (Vespa LX) y la más “lenta” (LML Star4) hay una diferencia mínima del 5%. Donde sí que se notan más las diferencias es a nivel de consumos, con una LML Star4 que es un auténtico mechero que gasta menos de 2,5 litros cada 100 km recorridos.


Autonomía	Peso	Precio

Sin embargo, ese bajo consumo no asegura que tengas que visitar frecuentemente la gasolinera. De hecho, la Vespa es la que más autonomía ofrece gracias a un consumo contenido (aunque no tan bajo como la LML) y un depósito de gran capacidad. En el apartado pesos, sorprende que la chapa “pese menos” que el plástico: pocos scooters como la Lambretta o la Vespa pueden presumir de registrar en la báscula con el depósito de gasolina lleno menos de 118 kg. La gráfica de precios muestra los precios de tarifa; pero no te asustes, porque tanto la Vespa como la LML se venden en oferta (casi permanente) por 300 y 250 euros menos respectivamente. En la Lambretta os mostramos el precio de la versión monocolor; la bicolor que os mostramos en las fotografías cuesta 105 euros más.

Lambretta LN 125

Hay que reconocer que el nuevo equipo que lleva la marca Lambretta ha sabido hacer una resurrección muy acertada, empleando un diseño logradísimo obra de Alessandro Tartarini que evoca perfectamente la esencia de este scooter: se distingue enseguida que es una Lambretta. Y como no están los tiempos para crear una fábrica de la nada, las Lambretta de esta nueva etapa no se fabrican en Italia sino que encargan la producción a otro fabricante como el taiwanés SYM con gran prestigio en la calidad de los modelos que fabrica. Es un scooter que entra por los ojos, dispone de una mecánica fiable, y hasta convence más que de sobra por su comportamiento, pero en la práctica es el único scooter que para hacerse con él hay que desembolsar poco más de “medio kilo” y el efecto psicológico de superar la barrera de los 3.000 euros resulta muy duro para la gran mayoría de los bolsillos. Y es que, aunque la marca sea conocida como mítica le sentaría mucho mejor una promoción en precio.

LML Star 4 125

La LML representa el concepto de scooter clásico. Para entenderlo hay que remontarse a 1977 cuando Piaggio presentó en Milán la Vespa PX sobre la que está basada. O sea, hace poco más de 35 años que no son pocos. Hay que reconocer que en la LML Star4 hay un gran trabajo de evolución con la mecánica de ciclo cuatro tiempos, el sistema de motor basculante, o incluso el freno de disco delantero que ya adelantaron a final de siglo pasado las PX originales. Pero en el 2013 es difícil de justificar el cambio de cuatro velocidades en el puño izquierdo, la posición poco natural que hay que adoptar con el pedal de freno, las ruedas de 10 pulgadas o el pequeño detalle del conmutador de intermitentes sin anulación, al margen de la poca utilidad que proporciona una rueda de repuesto cuando tanto las carreteras como los neumáticos “tubeless” actuales no son los de antes. No obstante hay que tener en cuenta que el “target” de la LML es o bien el que busca nostalgia adaptada en cierto modo a la época actual, o el que encuentra en este modelo un vehículo muy económico de adquisición, de robustez más que probada y, sobre todo, de bajo consumo, virtudes muy valoradas en los duros tiempos que vivimos.

Vespa LX 125 3v

En la historia de la Vespa LX, lanzada al mercado en el 2005, hemos conocido nada menos que tres generaciones de propulsores: el LEADER de toda la vida con carburador que se sigue empleando en otros modelos (como el Piaggio Liberty), su evolución con el sistema de inyección electrónica (no aplicado a ningún otro vehículo), y este denominado LEM que se caracteriza por emplear una culata de tres válvulas, nuevo grupo térmico, inyección electrónica y un diseño en el que los rozamientos se han minimizado para aumentar su eficiencia. Esa eficiencia se deja ver en una importante mejora en la suavidad de funcionamiento, potencia y par motor, y un notable descenso del consumo. Un cambio muy importante en el que hay que valorar el esfuerzo de Piaggio por mantener el mismo precio en oferta que tenía la LX predecesora (justo por debajo de los 3.000 euros) a pesar del superior coste de la mecánica o del aumento del IVA. Pero también hubiéramos valorado una evolución en detalles para corregir algunos defectillos que hemos encontrado como la situación de la dotación de herramientas, el tacto de los conmutadores o dar un poco más de cabida al recipiente del hueco del casco para que cupiese un integral. Posiblemente se hubiera rozado la perfección porque nadie puede discutir que Piaggio ha hecho un gran trabajo en el diseño y comportamiento de esta Vespa.