• Autor del texto – A. Cuadra
• Autor de fotos – R. Moreno
• Autor acción – Marta, Carlos, Adrian, Leyre, Angel, Guille
• Fecha – 03/09/2010

¿Quién le hubiera dicho a Corradino D’Ascanio que su “invento” de hace 65 años seguiría siendo un medio de movilidad personal muy solicitado? Lo cierto es que, en su dilatada vida, la Vespa ha ido evolucionando fiel a su concepto original y a sus formas, y en la actualidad se ofrece para la cilindrada de convalidación en 6 versiones diferentes con gran variedad de colores.

La Vespa pertenece a ese reducido grupo de míticas marcas con caché por su larga existencia en el mercado. Ahí están, junto a ella, las BMW R con motor bicilíndrico opuesto bóxer, las Moto Guzzi italianas con mecánica en “V” transversal, las Ducati creadoras de un estilo muy propio, o las americanas Harley-Davidson como culto a la moda custom y referencia en sus tendencias. Pero la Vespa tiene un encanto especial, porque en ningún momento de su historia pretendió ser un producto exclusivo para unos pocos, sino todo lo contrario: una solución de movilidad personal asequible. Y en esa filosofía de llegar al máximo número de usuarios, la Vespa es más que compatible con la cilindrada de la convalidación.

Con motor de 125 cc, la encontramos disponible en seis modelos diferentes, con una gama de colores tan variada, que es tan capaz de satisfacer a un público adulto que busca colores “serios”, como a uno más joven –desde los 16 años cumplidos o, incluso, 15 si optan por las versiones ciclomotor de 50 cc- que se decanta por los más atrevidos. El próximo año, la Vespa cumplirá nada menos que 65 años y, desde luego, no está dispuesta a jubilarse; es más, tiene “cuerda para rato”, porque está siempre en una constante evolución. Han pasado a la historia los motores 2T -tan poco respetuosos con el medio ambiente- y, en su lugar, nos encontramos con otros más modernos 4T, que hace menos de un año estrenaban la inyección electrónica. También nos hemos olvidado de los incómodos cambios de cuatro velocidades con mando en el puño izquierdo que han dado paso a transmisiones automáticas por variador: tan sencillo como acelerar y frenar, desatendiendo, de este modo, la conducción y pudiéndole dedicar más atención al tráfico que nos rodea, que es de lo que se trata.

La esencia de la Vespa, de cualquier forma, sigue viva en todas y cada una de estas seis versiones que recopilamos para vosotros: el bastidor autoportante de chapa estampada, la suspensión delantera monobrazo por bieletas y esa estampa con “cintura de avispa”.

Dos bastidores, seis modelos

Aunque veas tanta Vespa diferente, lo cierto es que, básicamente, encontramos dos modelos que se distinguen por el tamaño del bastidor autoportante en chapa estampada. El de tamaño grande lo utiliza exclusivamente la GTS Super 125. Se combina con el motor LEADER refrigerado por agua, con culata de 4 válvulas, y soporta mejor el incremento de prestaciones del motor; incluso la cilindrada de 300 cc. Este bastidor aloja el radiador en el paso de rueda delantera, dando salida al aire que lo atraviesa por las rejillas a ambos lados de la guantera central. Como verás, está muy disimulado y es porque la Vespa nunca ha llevado refrigeración líquida. A pesar de su mayor tamaño, el bastidor grande adolece un problema y es que no cabe un casco integral bajo el asiento. Eso sí, lo compensa ofreciendo un recipiente más largo en el que caben dos cascos abiertos, aunque no vale cualquiera (conviene comprobarlo). El bastidor grande se lo pone más cómodo al pasajero, ya que dispone de unas estriberas para él articuladas y que se recogen muy disimuladamente. El problema es que hay que sacarlas con los dedos (poco higiénico: vete a saber lo que ha pisado) y que, en esa posición, los pies de nuestro acompañante interfieren con nuestras piernas cuando hay que “echar el ancla” en una parada poniendo los pies en el suelo. Y quitando ese problema de “convivencia”, pues la verdad es que el “cuerpo grande” resulta cómodo y amplio.

Por su parte, el bastidor pequeño está muy conseguido. Lo montan los otros cinco modelos impulsados por el motor refrigerado por aire forzado. Si te fijas, sólo cambian los asientos, guanteras y manillares. Ofrece una distancia entre ejes y peso contenidos que lo hacen muy ágil en conducción urbana, y por la posición de conducción tampoco hay pegas, ya que la distancia entre las plataformas para apoyar los pies y la base del asiento hacen que las piernas casi cuelguen, por muy alto que seas. Claro está, eso se consigue sacrificando la distancia entre los bajos y el asfalto (luz al suelo) y, cuando la subas a un bordillo, será fácil que golpees. Obligatorio que en esta situación pongas los pies en el suelo y levantes el culo del asiento para sacarle unos centímetros de altura. Lo del hueco del casco, pues ya te hemos adelantado que cabe un integral, pero si eres de los que llevan integrales XXL, pues tendrás que meterlo y sacarlo con calzador. También será incómodo abrir el asiento, con una cerradura que se encuentra en el propio asiento; mejor el sistema por botón desde el puesto de conducción de la GTS Super.

Comparación entre los bastidores grande (izquierda) y pequeño (derecha) con que va equipada la gama 125 cc de Vespa.

Conducir una Vespa

Si esto te lo hubiéramos tenido que contar hace quince años, posiblemente echábamos pestes de las peculiaridades de este scooter: que si el cambio de marchas es incómodo, que si tienes que llevar el pie derecho torcido para frenar, que si se balancea… Pero, ahora, la cosa ha cambiado 65 años luz, porque conducir una Vespa es como conducir cualquier otro scooter. En realidad, se podría decir que una Vespa del siglo XXI es un scooter normal y corriente “disfrazado” de Vespa. “Vale, pero lleva un chasis de chapa y eso pesa más que el plástico”. Cierto, pero lo del peso de la chapa engaña, porque debajo del plástico también hay tubos de acero. De hecho, nuestra báscula ha arrojado para una LX de inyección un peso con el depósito de gasolina lleno (8,2 litros) 120,1 kg, mientras que un scooter “de plástico”, como su primero-hermano el Piaggio Fly 125, sube hasta los 123,3 kg en las mismas condiciones. En el caso de la GTS Super 125, el peso sí que se dispara un poco (153,9 kg), pero tendrás que compararlo con otro scooter con motor refrigerado por agua, como, por ejemplo, un Piaggio X7 Evo 125, que pesa 169,3 kg.
 
Lo cierto es que el reparto de pesos en ambos trenes deja el delantero más ligero en las Vespa (un par de puntos en porcentaje), pero eso apenas se aprecia. “¿Y es segura una rueda delantera sujeta por un sólo lado?”. De nuevo, las apariencias engañan, porque lo cierto es que el monobrazo no tiene nada que envidiar a cualquier horquilla telescópica (u otros sistemas por bieletas oscilantes de doble brazo) que sujetan la rueda por los dos lados. Y eso que también soporta la reacción del disco. Hasta hace treinta años, el monobrazo de las Vespa era ingobernable si usabas el freno delantero: se “retorcía” cambiando la geometría del scooter y el usuario sentía pánico evitando su uso.

Lo que sí es inevitable son las ruedas pequeñas. La clásica rueda de 10 pulgadas (en realidad Vespa calzó ruedas de 8 pulgadas hasta el año 1965) ha quedado restringida al tren posterior de las Vespa de bastidor pequeño (series LX y S), dejando delante una rueda de 11 pulgadas, que le da un poquito más de direccionabilidad. Por si no lo sabías, las ruedas pequeñas dan poca estabilidad y son muy nerviosas (más manejabilidad). Los fabricantes de algunos scooters que las usan prefieren no pasar de los 85 km/h de velocidad máxima (Daelim Besbi y Honda Lead 110, por ejemplo) para no comprometer la estabilidad, pero, a cambio, son muy eficaces en los cambios de dirección urbanos. En las Vespa se rompen un poco esos esquemas y no vas demasiado vendido a los 100 km/h reales que alcanza de máxima una LX. Eso es gracias a la poca luz al suelo (altura del chasis con el suelo) y que se traduce en un centro de gravedad bajo: todo se compensa. Hay que reconocer que está muy conseguido, aunque nos quedamos con las ganas de saber cómo se comportaría con sendas ruedas de 12 pulgadas –una Vespa GTS con ellas constituye toda una historia-.

Va sobre raíles en carretera abierta, con el acelerador enroscado al máximo. No hay ninguna situación crítica con el bastidor grande: ciento veintipocos con el motor de 300 cc, y el motor de 125 cc no da para más de 107 km/h reales. Es algo baja, sin llegar a golpear contra los bordillos, y tiene también ese efecto “tentetieso” que te hemos comentado por el bajo centro de gravedad. Es un poco más “torpona” en ciudad -sus mayores dimensiones se notan-, pero, a cambio, da una respuesta más enérgica del motor para salir disparado.

Agua o aire

Además de fabricar scooters, Piaggio se dedica a construir motores que equipan sus propios modelos y los de las marcas del grupo, pero también se los proporciona a la competencia. De ahí, que sean de lo mejorcito que ofrece el mercado y estén en primera línea de actualidad tecnológica. En este sentido, la novedad de las Vespa está en haber desechado la alimentación por carburador, dejando paso a la inyección. El cambio se hizo, primero, con el motor refrigerado por agua que utiliza la GTS Super, hace poco más de un año, y, aunque en este caso no es tan apreciable la mejora, sí que la nota nuestro equipo de telemetría en un “cero coma”. Pero donde sí hay más que contar, es en el nuevo motor de aire forzado con inyección.

Lo primero es que, cuando lo arranques, ni se te ocurra acelerar porque lo ahogas. Cuando cobra vida va redondo. No presenta los tirones del anterior de carburador –que siguen montando las Piaggio Fly y Liberty- y enamora por su suavidad. Se nota que ha bajado el consumo, ha perdido un poco en aceleración, pero lo gana con creces en velocidad máxima (se habrá alargado el desarrollo). Sinceramente, nos ha gustado más el de aire que el de agua. Lo que sí se echa de menos, es que desaparece el pedal de arranque. Son los sacrificios del progreso y habrá que prestar atención al estado de la batería, porque un motor automático no se puede arrancar a empujón y nos dejará tirados el día que más lo necesitemos (nueva Ley de Murphy para los scooters sin pedal de arranque). En resumen, seis modelos para seis personalidades diferentes, y colores para todos los gustos, pero con un único fin: convertir los desplazamientos urbanos, con alguna salida por carretera, en algo divertido y con mucho estilo. Pocos podrán presumir que disfrutan yendo a su oficina o lugar de estudios.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Estas son las prestaciones reales que hemos registrado con la telemetría. Resumimos en un solo modelo las obtenidas para todas las Vespa de bastidor pequeño (LX, LX Touring, LXV, S y S College). Los cinco modelos comparten el mismo propulsor, con los mismos desarrollos y las mismas ruedas. Tan solo varía ligeramente el peso.

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