- Autor del texto – Daniel Navarro “DaniRacing”
- Autor de fotos – Antonio Cuadra
- Autor acción – DN
- Fecha – 29/06/2014
La fórmula de scooter de rueda alta sencillo y económico triunfa, como los breves mensajes “tuits” o Tweets de 140 caracteres que circulan por la red. Pero hasta la solución más simple evoluciona como el Peugeot Tweet Evo que, manteniéndose fiel a sus principios, mejora los defectillos de su primera versión.
En 2010, hace cuatro años, Peugeot quiso completar su gama de rueda alta. Tenían ya circulando la gama Geopolis, un scooter de gama alta. Habían lanzado el menos exitoso LXR para competir con los rueda alta, digamos, medios, y se proponían ofrecer un tercer modelo, en este caso, de bajo coste y soluciones simples y económicas. Así nació el Tweet.
Tampoco hizo falta un largo desarrollo ni recurrir a costosos nuevos diseños: desde hace más de 20 años, la marca francesa tiene buenas relaciones con la taiwanesa Sym, y con unos retoques y ajustes el Symphony se convirtió en el Peugeot Tweet.
Y la verdad, aquello salió bien. El Tweet ha estado desde hace tiempo en el “Top Ten” de scooters en nuestro país. Un scooter lógico, económico, agradable de llevar, a buen precio y de una marca de reconocido prestigio. Tenía muchas razones para triunfar. Pero cuatro años empieza a ser mucho tiempo en este mercado y hay que plantearse una renovación. Por eso, en el salón de Milán del año pasado Peugeot dio a conocer al que sería el nuevo Tweet con el apellido Evo, y que ya está disponible. La transición del Tweet anterior al moderno ha sido rápida: apenas han convivido un par de meses y del Classic solo quedan las versiones Pro para transporte de cargas que ha popularizado Correos.
No ha habido grandes cambios. Es un ligero restyling en el que se ha aprovechado para arreglar algunos defectillos que, por ejemplo, criticamos en su momento en la prueba que le dedicamos aquí a la versión anterior, como es el caso de los amortiguadores traseros sin ajuste de precarga o el caballete lateral que se recogía solo. También cambia la rueda delantera que es más ancha calzando la misma medida de neumático que la trasera, aunque este cambio ya se introdujo en la segunda serie del primer Tweet. Además, Peugeot hace un guiño al público femenino, cada vez más numeroso en la convalidación y lo adapta especialmente para ellas y para los que no somos altos el Tweet bajando la altura del asiento en tres significativos centímetros. Todo ello viene acompañado de cambios estéticos que afectan al escudo frontal y al manillar. En cuanto el precio, el nuevo Tweet Evo mantiene el precio de tarifa en 1.999 €, aunque en promoción se queda en 1.799 €: tan solo 50 € más que el Tweet Classic.
Tres versiones se hacen del Tweet Evo. Por un lado está el que estás viendo en las fotos el Tweet Evo. Por otro, el Tweet Evo RS, con terminación más deportiva y un sobreprecio de 100 €, en el que se incluyen llantas, moldura de escape y botellas de horquilla en negro mate, asiento negro y combinaciones de colores más “sport”. Y por último el Tweet Evo Pro, monoplaza y con una enorme parrilla portabultos trasera y destinado al reparto de paquetería u otras funciones profesionales.
A bordo
El Tweet Evo sigue siendo un scooter de fácil uso, que ahora admite a cualquier talla, gracias a una habitabilidad bastante espaciosa junto con su nuevo asiento a tan solo 770 mm del suelo. El “rebaje” de la altura no afecta al espumado, que sigue siendo blandito y cómodo, ni tampoco a la capacidad de carga, que continúa permitiendo guardar un casco integral (ojo, no todos) en el espacio principal bajo el asiento. Tampoco afecta a su postura de conducción cómoda y natural, a lo que también ayuda el suelo plano, de suficiente tamaño como para poner los pies como más cómodo te resulte y facilitarte la incorporación y bajada del scooter, así como para llevar cargas de grandes dimensiones entre los pies.
Para arrancar, como cualquier scooter automático, lo hace con el freno cogido, siempre y cuando te hayas acordado que lleva un cortacorrientes antirrobo de color amarillo dentro del hueco del casco (herencia Sym). Si no lo has conectado, no arrancará jamás. Una vez en marcha, es un scooter alegre, de buena respuesta desde abajo y con un motor que empuja lo suficiente. Eso sí, recuerda que hablamos de casi 9 CV y, por tanto sus prestaciones son justas. Aún así; en aceleraciones cortas, no le deja atrás cualquier scooter. No está mal, para un scooter básico.
Pero su mejor “cara” no está en las prestaciones puras. La baza por la que el Tweet apuesta sigue siendo la ligereza y agilidad. Un buen radio de giro, con un peso declarado de 100 kilos y de 119,2 con el depósito lleno en nuestra báscula lo convierten en uno de los 125 más ligeros que puedes encontrar. No en vano toma su “cuerpo” del 50 cc, igual que él en tamaño y formas. Así, claro, en ciudad se mete por cualquier sitio sin muchos inconvenientes.
A ello hay que sumarle otra de sus características más positivas: las ruedas de 16 pulgadas, con un neumático más ancho delante le dan mejor estabilidad y control (las primeras Tweet iban de “puntillas”). Y de hecho es fácil llevarlo rápido, esté como esté el suelo, sus ruedas altas pasan con facilidad los baches y, con buen agarre en seco, también es fácil tumbar hasta arrastrar por el suelo las puntas del caballete: estamos ante un scooter eminentemente práctico, no ante una máquina de carreras… aunque es divertido “pilotarlo” un rato buscándole los límites.
Pero 8,8 CV dan para lo que dan. En desplazamientos por carretera los 96,6 km/h reales que desarrolla se quedan un poco justos. Comparando la ficha técnica con la del Tweet Classic, se han ganado tan solo 0,3 CV más manteniendo el mismo valor par motor. La mejora es insignificante y seguro que se hubiera conseguido mejorar los resultados con la mecánica más moderna (evolución de ésta) que emplea el Speedfight 125 así como el nuevo CityStar AC 125, y para la que se declaran 10,2 CV. En cualquier caso, se trata de un motor que inicia la marcha con decisión, con culata de dos válvulas, alimentación por carburador y con el sistema Sym de cilindro con recubrimiento interior cerámico. La ventaja de los motores de carburador es que lleva pedal de arranque. El día que falle la batería, no tendrás que insultar al que inventó los motores de inyección.
Línea de tierra
Por supuesto, la característica que define al Tweet sigue siendo la misma, sus ruedas de 16 pulgadas, una medida más elevada que lo habitualmente en los scooters urbanos y que le imprime una mayor estabilidad y seguridad. Respecto a las primeras series del Tweet se emplea para el tren delantero un neumático de más balón, 110/70 (el mismo que el trasero), en lugar del 90/80. Con ello ha ganado en pisada, además de en estética y ahora da más confianza a la hora de trazar curvas y hacer giros. También, en el tren trasero hay una nueva pareja de amortiguadores, ahora regulables en precarga de muelle. Sin tocarlos y tal y como vienen (en la posición más blanda), ofrecen buen equilibrio entre estabilidad y comodidad, pero siempre tienes la opción de modificar su dureza si vas muy cargado. La horquilla delantera se compenetra muy bien con los amortiguadores traseros.
Respecto a frenos con sendos discos de 226 y 220 mm y un peso tan ligero, el Tweet va sobrado. Te detienen casi al instante, se dosifican muy bien y no hay que prestarles tanta atención como a los de tambor.
En compañía
Un scooter de menos de 9 CV y 120 kilos de peso, cuando lo cargas con un segundo pasajero, lo nota. Las prestaciones se resienten, desde luego, pero inicia la marcha de forma más que digna. La novedad del ajuste de la precarga te lo pone fácil para que no se te hunda tanto de atrás con compañía “de peso”, aunque te deberás agenciar una llave para endurecer o ablandar los muelles (con una Allen o destornillador fino, vale), ya que nuestra unidad de pruebas ni siquiera contaba con la dotación de herramientas.
Desde el punto de vista del pasajero, el Tweet es cómodo. No es difícil subirse, tiene un par de reposapiés plegables, suficientes para apoyarte con comodidad y las asas laterales que conforman detrás el portabultos que trae están en buena posición para sujetarse.
Con lupa
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El detallazo
Las ruedas de 16 pulgadas, indudablemente, proporcionan gran estabilidad y mejor paso por zonas bacheadas. Pero el coste de esta ventaja suele ser una disminución de la capacidad de carga bajo el asiento ya que la rueda “alta” necesita espacio para que, cuando la suspensión trabaja, el neumático no toque arriba. Sin embargo el Tweet sí nos sorprende con un buen hueco bajo el asiento en el que cabe un casco integral, algo que pocos scooters de rueda alta ofrecen. Lo complementa con una guantera amplia en el contraescudo que además lleva cerradura, un porta paquetes trasero y por supuesto, su suelo plano donde puedes apoyar bolsas u otros objetos entre los pies.
Prestaciones con nuestro equipo de telemetría
Aceleración 0-50 m | 5,01 s (52,0 km/h) |
Aceleración 0-100 m | 8,08 s (64,4 km/h) |
Aceleración 0-400 m | 21,63 s (90,3 km/h) |
Aceleración 0-1.000 m | 44,60 s (95,1 km/h) |
Aceleración 0-100 km/h | NO LLEGA |
Velocidad máxima | 96,6 km/h |
Consumo | 3,87 l/100 km |
Autonomía | 147 km |
Peso total lleno | 119,2 kg |
Reparto tren delantero | 37,5% |
Reparto tren trasero | 62,5% |
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Estética renovada Capacidad de carga Comportamiento noble |
Prestaciones justas en carretera Consumo algo elevado Escudo frontal estrecho |
Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes
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