Otobai Honda

  • Autor del texto – Antonio Cuadra
  • Autor de fotos – AC
  • Autor acción – Vicente Arenas/Salvador Rodríguez
  • Fecha – 1/8/2021

Poco a poco, nuestros dos protagonistas se han ido ganando al público. Tanto que, en este 2021, ocupan con autoridad los dos primeros puestos del mercado de este primer semestre en una categoría relativamente nueva, la de los scooters polivalentes con rueda media (14-13 pulgadas) y motores tecnológicos 4v con refrigeración líquida. Ahora, precisamente, tanto el Honda PCX como el Yamaha NMax se han renovado completamente adaptándose al Euro 5sin perder nada de su carácter.


Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax En el punto medio está la virtud y esa es la máxima de los dos scooters que enfrentamos en esta ocasión en este particular cara a cara, Honda PCX y Yamaha NMax, dos modelos de dos marcas japonesas que son eternas rivales y que han coincidido, precisamente cuando entra en vigor la Euro 5, en cambiar sus respectivas fórmulas casi por completo, aunque su aspecto exterior conserve el estilo que les caracteriza. Tanto el NMax como el PCX acaban de estrenar nuevo bastidor y carrocería, nuevas ópticas Full LED, y sus motores han mejorado.

Ese punto medio al que nos referimos se sitúa entre los scooters de rueda alta (rueda delantera de 16 pulgadas) y los urbanos (ruedas de 12) empleando motores con refrigeración líquida y culatas de 4 válvulas que les permite rodar con cierto desahogo en escapadas interurbanas de cercanías. De ahí que, aunque lo hagan muy bien en ciudad prefiramos denominarlos polivalentes.

También coinciden en popularidad ya que durante este primer semestre de 2021 ocupan los dos primeros puestos del ranking de ventas (primero el Yamaha NMax con 3.295 unidades y segundo el Honda PCX con 2.575 unidades; con espectaculares crecimientos respectivamente del +57,8% y 24,1% respecto al año pasado) distanciándose incluso de los habituales superventas de “rueda alta” como el Kymco Agility City, el Piaggio Liberty o el Honda SH, y eso que se han llegado a producir faltas de suministro en ambos modelos.


Bastidores

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax
Honda PCX 125 ’21 Yamaha NMax 125 ’21

Las novedades comienzan por la estructura de estos scooters. Sus respectivas marcas han rehecho sus bastidores con doble fin: bajar su peso respecto a la versión anterior y a la vez simplificar su fabricación. De ahí que se aprecie que han reducido el número de tubos, como también los dobleces y soldaduras, aunque para no perder rigidez se emplean tubos de acero de mayor sección.

Otra consecuencia de los nuevos bastidores es que se ha aprovechado para ganar en el volumen de sus depósitos de gasolina y en capacidad de carga.


Mecánicas

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax
Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax
Honda PCX 125 ’21 Yamaha NMax 125 ’21

Cada vez que aumenta un número la directiva anticontaminación Euro es para echarse a temblar, porque sí es verdad que contaminar menos supone consumir menos pero lo cierto es que, si no se hacen mejoras en la mecánica, se perderá potencia. Y eso es lo que han hecho ambas marcas. Honda ha mejorado su mecánica eSP (enhanced Smart Power) por la eSP+ unas siglas que estrenó la última edición del SH pero que en el PCX parece que tiene poco que ver. Con respecto a la eSP, la mecánica eSP+ emplea unas nuevas medidas de diámetro por carrera, siendo esta más corta que la anterior (aunque sigue siendo carrera larga) pero difiere de la del SH en 1 mm. También aporta una culata de 4 válvulas en lugar de 2 y además introduce un inyector de aceite para refrescar y engrasar el interior de la cabeza del pistón, un sistema hidráulico para el tensor de la cadena de distribución, ejes de transmisión más gruesos, nueva campana de embrague, correa con dentado por ambas caras, diámetro del cuerpo de mariposa de 28 mm (antes 26), caja del filtro de aire más voluminosa y silenciador con tubos entre cámaras más rectos. Así, con el cambio a Euro 5 el motor eSP+ pasa de 12,2 a 12,5 CV manteniendo el mismo par de 11,8 Nm, pero no debe estar bien exprimido porque el eSP+ del SH declara 13,1 CV y 12 Nm notándose en aceleraciones y velocidad máxima.

En el Yamaha NMax el motor Blue Core Euro 5 estrena unas válvulas de admisión más grandes (20,5 mm), incorpora el sistema de parada a ralentí Start&Stop (ya contaba con ello el PCX desde su primera edición hace una década), el motor de arranque se integra en el alternador para ahorrar peso (también lo tiene el PCX desde sus orígenes) y se afina el sistema de distribución variable VVA, un invento reservado a cilindradas superiores que, mediante una segunda leva en la admisión, se combinan dos motores: uno tranquilo con mucho empuje y otro más deportivo que estira a más revoluciones, situando el punto de inflexión entre ambos a 6.000 rpm e indicándolo el cuadro de instrumentos. El resultado es que Yamaha “salva los muebles” en el NMax conservando los mismos valores de potencia y par que la versión Euro 4 (12,2 CV y 11,2 Nm) aunque a regímenes más altos y bajos respectivamente, lo que repercute en una zona de utilización más amplia.


Posición de conducción

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax

En ambos casos la altura de asiento es muy baja: 764 mm en el PCX y 765 mm en el NMax. El milímetro de diferencia es inapreciable. Por bajo que seas, te aseguramos que en cualquiera de los dos vas a “hacer pie” con ambas plantas sin ninguna dificultad y eso da una total sensación de seguridad en un usuario novato. Subiendo los pies a las plataformas se adopta una postura cómoda con la espalda erguida con mucha habitabilidad, lo que permitirá a los más altos encontrarse también cómodos.

La presencia del depósito de combustible entre las piernas dificulta en ambos el montarse y apearse del scooter, operaciones tan frecuentes en ciudad, y se lo pone un poco más difícil todavía al público femenino si opta por vestir con falda.

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax
Honda PCX 125 ’21 Yamaha NMax 125 ’21


Comportamiento

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax
Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax
Honda PCX 125 ’21 Yamaha NMax 125 ’21

A nivel de parte ciclo, ambos scooters se muestran ágiles para moverse por ciudad. Puestos a afinar diferencias, el PCX nos parece extrasuave de funcionamiento y con una respuesta al acelerador inmediata. Eso no significa que el Nmax sea más rudo, nada de eso: si le damos un 10 al PCX, el NMax se queda con un 9 que sigue siendo un sobresaliente, aunque sus salidas se han suavizado para no resultar bruscas y al final consigue casi alcanzar el PCX. La veteranía es un grado, y la experiencia que lleva el PCX con su sistema de parada a ralentí Idling Stop hace que resulte un poco más inmediato que el Start&Stop del NMax. Muy cómodo en ambos el sistema de llave inteligente con pomos de contacto muy similares (aunque con diferentes diseños) para manejarlos por proximidad y botones para la apertura de la tapa de acceso al tapón del depósito de gasolina y asiento.


Instrumentación

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax
Honda PCX 125 ’21 Yamaha NMax 125 ’21

Ambos emplean sendas pantallas LCD. La del PCX es más panorámica leyéndose la información en negativo (caracteres blancos sobre fondo azul en este caso). En el NMax, la pantalla es más pequeña y casi cuadrada pero ofrece una excelente visibilidad, con una nitidez perfecta y buen contraste incluso a plena luz del día. Ambos cuadros coinciden en mostrar (por supuesto) la velocidad, nivel gráfico de gasolina y la hora, pero van más lejos con un ordenador de abordo que muestra los consumos instantáneos y promediados con el Trip. También advierten cuándo toca cambiar la correa de transmisión y cambiar el aceite motor (revisiones en ambos casos cada 6.000 km). El cuadro del NMax va más lejos con un nivel gráfico de temperatura del refrigerante (te permite ver venir un calentamiento), mientras que en el PCX se confía en un simple testigo de sobrecalentamiento.


Freno delantero

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax
Honda PCX 125 ’21 Yamaha NMax 125 ’21

El disco delantero del Yamaha mide 230 mm mientras que el de Honda se queda 1 cm por debajo (220 mm) aunque lo compensa con una pinza de doble pistón en lugar de monopistón de su competidor. En ambos casos se dispone de ABS, el del NMax lo firma la japonesa Advics y, aunque hace bien su labor apurando la activación, le falta finura de funcionamiento advirtiéndose en los “latidos” de la maneta, cosa que no ocurre con el Nissin del PCX. Bien en el NMax al situar el disco por el lado derecho, facilitando a su usuario poner un antirrobo de disco cuando la dirección está bloqueada.

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax


Freno trasero

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax
Honda PCX 125 ’21 Yamaha NMax 125 ’21

Clara superioridad del NMax en este apartado, ya que no sólo cuenta con un potente freno de disco posterior (también de 230 mm y pinza monopistón) en el tren posterior frente a un obsoleto tambor de 130 mm en el PCX que habrá que preocuparse de mantener bien tensado con frecuencia, sino también porque el scooter de Yamaha cuenta con ABS en este freno (el de Honda es monocanal).


Suspensión delantera

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax
Honda PCX 125 ’21 Yamaha NMax 125 ’21

La horquilla del PCX cuenta con barras de 31 mm y un recorrido de 89 mm, mientras que las barras del NMax son de 30 mm con un recorrido más generoso de 100 mm. El tarado es ligeramente más duro en el NMax, pierde confort pero gana en firmeza en los trazados. En el PCX el tarado están en el equilibrio confort-firmeza.

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax


Suspensión trasera

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax
Honda PCX 125 ’21 Yamaha NMax 125 ’21

Si bien ambas parejas de amortiguadores coinciden en ofrecer un funcionamiento hidráulico con doble paso de muelle y carencia de ajuste de precarga, se invierten las ventajas en recorridos ya que ahora el PCX consigue 95 mm mientras que el NMax se conforma con 85. El tarado de los amortiguadores del NMax sigue siendo duro pero además la recuperación en extensión resulta brusca. En el PCX, se repite es compromiso confort-firmeza.


Neumáticos

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax
Honda PCX 125 ’21 Yamaha NMax 125 ’21

En ambos casos encontramos un exquisito cuidado para el calzado. Las llantas de 13 pulgadas del NMax emplean unos Dunlop Scoot Smart en perfil del 70% y con anchuras de 110 y 130 mm. El dibujo de estos neumáticos es una fiel reproducción de su hermano para motos Road Smart con una buena disposición para drenar el agua en mojado y que dan plena confianza, por supuesto, en seco. Son unos buenos neumáticos para todo uso con un compuesto de sílice que les da una mayor duración.

Por su parte los Michelin City Grip del PCX casi no necesitan presentación para nuestros lectores habituales. Siguen fabricándolo en Atessa (Italia) y, por es recurre a componentes europeos y por eso esta elección en sus ruedas de 14 y 13 pulgadas (sí, la trasera ha bajado una pulgada con respecto a la versión anterior) con idénticos perfiles y anchuras (hay muchas coincidencias en sus fichas técnicas). Los City Grip dan plena confianza en todos los firmes y climas pero sobre todo con asfalto mojado y frío gracias a unas microlaminillas en las paredes de sus surcos. Su goma es blanda y es el secreto de su adherencia incluso sobre hielo, pero cuidado, porque si eres de los que lo utilizan en verano con frecuentes frenazos te van a durar un suspiro.

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax


Plataformas

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax
Honda PCX 125 ’21 Yamaha NMax 125 ’21

En el PCX vas sentado un poco más hacia delante para cargar más peso sobre el tren delantero y conseguir una buena capacidad de carga. Posiblemente por este motivo, las plataformas inclinadas se encuentran más cerca y no podrás estirar las piernas del todo como en el NMax. De todas formas, es afinar diferencias. No resulta incómodo.


Pasajero

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax
Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax
Honda PCX 125 ’21 Yamaha NMax 125 ’21

Ambos modelos aceptan un pasajero sin dificultad. Los motores tienen empuje suficiente para el peso extra del acompañante y la suspensión trasera, a pesar de que carecen de ajuste de precarga, no se hunde. Dada la baja altura del asiento, el pasajero no tendrá dificultad en acomodarse en el asiento de atrás (a no ser que montes un baúl trasero), que sí es verdad son un tanto justitos en superficie. Se dispone en ambos de las prolongaciones delanteras de los portabultos para agarrarse y también los dos cuentan con estriberas desplegables aunque nos decantamos por las del PCX que son tipo plataforma con más superficie de apoyo para descansar los pies.


Huecos de casco

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax
Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax
Honda PCX 125 ’21 Yamaha NMax 125 ’21

Honda se ha esforzado mucho más en la reciente revisión del PCX, consiguiendo un compartimento principal de carga con capacidad para 30,4 litros (2,4 litros más que en la versión anterior. Cabe cualquier casco integral incluso con holgura, y posiblemente un demijet detrás, aunque no hemos podido confirmarlo. El nuevo diseño del bastidor y la rueda posterior de 13 pulgadas han contribuido a esta mejora.

Por su parte, el hueco del NMax declara 23 litros y se debe introducir el casco con la apertura del cuello hacia arriba (el sistema se denominaba Yamaha Box en los primeros Jog), con lo cual se disimula el “embarazo” del hueco por fuera y se puede seguir empleando la cavidad del casco para otros objetos pequeños, por ejemplo, los guantes.

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax


Guanteras

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax
Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax
Honda PCX 125 ’21 Yamaha NMax 125 ’21

En el PCX se emplea una guantera en la parte izquierda del salvapiernas con una gruesa tapa que deja la boca completamente abierta para introducir objetos o incluso transportarlos con la tapa abierta si sobresalen. Eso sí, no olvides dejar nada dentro porque no tiene protección de cerradura. En el NMax, encontramos una guantera muy parecida en el lado derecho del salvapiernas, también sin cerradura, pero ahí más: una segunda guantera abierta por el lado izquierdo.

En el interior de las guanteras izquierdas se dispone de una toma de corriente. En el PCX es del tipo USB por lo que sólo necesitaremos un cable para enchufar el móvil, mientras que en el NMax emplean una vetusta toma de mechero tipo coche a 12V, con lo cual necesitarás añadir un adaptador a formato USB 5V.


Alumbrado

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax
Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax
Honda PCX 125 ’21 Yamaha NMax 125 ’21

Ambos scooters ya contaban con faro y piloto LED pero para esta ocasión han empleado un diseño completamente nuevo. El faro del PCX emplea dos módulos LED laterales para las luces cortas y uno central, más intenso, para las largas que se ilumina junto con los dos de cortas. Los intermitentes delanteros se sitúan en los “rabillos” superiores del conjunto y, entre los intermitentes y los módulos de cortas, se posicionan cinco líneas luminosas que hacen de posición. En el del NMax se recurre a una óptica doble, estrecha en altura, con gesto de pocos amigos; los dos módulos superiores corresponden a luces cortas, mientras que los inferiores son para las largas con unas “ojeras” para la luz de posición. Los intermitentes delanteros (bombillas) van montados más abajo, en los cantos del paso de rueda delantera.

En el piloto trasero del PCX se ha buscado un efecto 3D proyectando la luz LED a través de prismas. La luz de posición forma esas dos líneas rojas, reservando la luz de freno al espacio central entre las líneas e intermitentes, consiguiendo formar la “X” de PCX. En el NMax no se ha buscado una firma luminosa original, bastante es que ahora es de LEDs (antes por bombilla): son dos grupos ópticos cada uno de ellos con sus correspondientes luces de posición y frenado.


Piñas de conmutadores

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax
Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax
Honda PCX 125 ’21 Yamaha NMax 125 ’21

Ambos grupos de conmutadores ofrecen un buen tacto con todos los mandos dispuestos al alcance de los pulgares sin necesidad de despegar la palma de las empuñaduras. El diseño del PCX está mejor cuidado disponiendo ambas piñas derechas del interruptor del sistema de parada a ralentí, interruptor de intermitentes de emergencia y botón de arranque.

En la piña izquierda también se coincide con el conmutador de luces cortas/largas, el de intermitentes y el botón del claxon, situando Honda, como es habitual en sus últimos modelos, el de intermitentes en la parte inferior. El NMax añade un gatillo (equivalente a las ráfagas en otros scooters) que sirve para controlar el menú del cuadro de instrumentos sobre la marcha sin soltar la mano del manillar.

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax


Control de tracción

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax
Honda PCX 125 ’21 Yamaha NMax 125 ’21

No es por quitarle mérito a los sistemas de control de tracción que evitan esas patinadas de rueda trasera cuando el suelo está mojado, pero con la presencia de los sensores de velocidad en ambas ruedas del sistema ABS (Honda ha tenido que añadirlo en la rueda trasera), se le añaden nuevas funciones al procesador de la ECU (unas líneas de código más) para que las ejecute cuando no se está frenando. Así, si se detecta que se está girando el puño del acelerador (sensor TCS) y si la velocidad de la rueda trasera es más rápida que la de la delantera, pues blanco y en botella, la rueda trasera está patinando (a no ser que gire sobre el caballete central, buena forma para comprobar la eficacia de este sistema). Para remediarlo se emplea el freno motor bien cortando el suministro de inyección de combustible o retrasando el encendido. El sistema se llama en Honda HTSC (Honda Torque Selectable Control), mientras que en Yamaha es TCS (Traction Control System).


Conectividad

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax

Ventaja exclusiva para Yamaha al emplear la conectividad CCU (Communication Control Unit) por primera vez en el NMax (el PCX simplemente no tiene). No hay que añadir ningún accesorio opcional ya que el módulo con enlace Bluetooth viene de origen. Sólo hay que descargar gratuitamente la APP MyRide (para Android o iPhone) y vincularla con el scooter bien leyendo el código QR junto a la batería o tecleando el número de bastidor. MyRide te permite conocer el estado del vehículo, ángulo de inclinación, rutas, dónde lo hemos dejado aparcado (última ubicación registrada ya que no cuenta con GPS). En la pantalla del cuadro de instrumentos se introducen nuevas informaciones como el símbolo App de conectividad a la izquierda del velocímetro o el nivel de carga del móvil a la derecha. En la fila de testigos encima de la pantalla encontramos a la izquierda el de mensaje entrante y, a la derecha llamada entrante. Los datos de la ruta, inclinaciones, velocidades y consumos se pueden compartir con otros usuarios del NMax.


Gráficos

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax

En las aceleraciones cortas sale disparado el PCX pero, a partir de los 400 m, el NMax va recuperándose acortando diferencias (ojo con la escala de los gráficos). Como pudimos comprobar en el video comparativo, los dos scooters están en empate técnico y sus diferencias son mínimas.

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax

La diferencia entre velocidades máximas también es muy pequeña, situando a los dos scooters a ambos lados de la barrera de los 100 km/h reales: el Nmax a 8 décimas y el PCX la pasa por 1,1 km/h. Ojo al consumo, porque las diferencias son muy significativas a favor del PCX que ostenta un consumo de mechero: 2,47 litros a los 100 km, el cual se parecía bastante a lo indicado en su ordenador de a bordo.

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax

Si además de gastar poco el PCX le añades un litro de más en la capacidad del depósito de gasolina, las diferencias en autonomía serán abismales: casi 100 km de más. Está claro que el eSP+ es el motor más eficiente. Las diferencias de pesos son mínimas, tan sólo 1,7 kg en 130 kg con el depósito lleno. En cuanto a precios el NMax aumenta en 149 € el precio del PCX.

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax


Honda PCX 125 ’21

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax
Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax

Es el inventor de esta nueva categoría de scooters urbanos con más estabilidad. Su denominación responde a Personal Comfort X-level (comodidad personal a nivel X). Es un modelo global de Honda que se vende en todo el mundo; la versión europea se fabrica en las instalaciones italianas de Atessa; en Asia se ofrece con el mismo motor en 160 cc. Desde su lanzamiento en el 2010 se han vendido 204.000 unidades hasta el 2020, de las cuales 18.700 corresponden al año pasado. De cada 4 unidades vendidas en Europa, una es española, sin duda alguna somos su mejor mercado.

Ver Prueba Individual Honda PCX 125 ’21


Yamaha NMax 125 ’21

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax
Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax

Es el competidor directo del Honda PCX. Al principio, le plantó cara con el Majesty S, empleando una plataforma plana más acorde para el uso urbano, pero no tuvo el éxito que se esperaba y desde el 2015 se enfrenta con este NMax (el Max de su denominación le aporta carácter Premium), que precisamente en este 2021 recibe su primera revisión profunda. También es un modelo global (en Asia también se ofrece con 160 cc) y en sus 6 años de vida (hasta el 2020) se han vendido 18.230 unidades en toda Europa (también es España su principal mercado).

Ver Prueba Individual Yamaha NMax 125 ’21

Comparativa Honda PCX-Yamaha NMax


Características Técnicas

Honda PCX 125 ’21 Yamaha NMax 125 ’21
MOTOR
Tipo Monocilíndrico 4 tiempos, SOHC 4 válvulas con refrigeración líquida
Denominación motor eSP+ Blue Corre VVA
Diámetro por carrera 53,5 x 55,5 mm 52 x 58,7 mm
Cilindrada exacta 124,8 cc 124,7 cc
Relación de compresión 11,5:1 11,2:1
Potencia máxima 9,2 kW (12,5 CV) a 8.750 rpm 9 kW (12,2 CV) a 8.000 rpm
Par motor máximo 11,8 Nm a 6.500 rpm 11,2 Nm a 6.000 rpm
Intervalo entre revisiones 6.000 km 6.000 km
Emisiones CO2 45 g/km 52 g/km
SUSPENSIONES
Suspensión delantera Horquilla telescópica 31 mm. Recorrido 89 mm Horquilla telescópica 30 mm. Recorrido 100 mm
Suspensión trasera Doble amortiguador. Sin precarga. Recorrido 95 mm Doble amortiguador. Sin precarga. Recorrido 85 mm
FRENOS
Freno delantero Disco 220 mm c/pinza 2 pistones. ABS Disco 230 mm c/pinza 1 pistón. ABS
Freno trasero trasero Tambor 130 mm Disco 230 mm c/pinza 1 pistón. ABS
NEUMÁTICOS
Delantero Michelin CityGrip 110/70-14 Dunlop ScootSmart 110/70-13
Trasero trasero Michelin CityGrip 130/70-13 Dunlop ScootSmart 130/70-13
DIMENSIONES, PESOS Y PRECIOS
Longitud máxima (mm) 1.935 1.935
Anchura máxima (mm) 740 740
Altura máxima (mm) 1.105 1.160
Distancia entre ejes (mm) 1.315 1.340
Altura del asiento (mm) 764 765
Peso (kg) 130,0 (Orden de marcha) 131,0 (En seco)
Capacidad del depósito (l) 8,1 7,1
Homologación Euro 5 Euro 5
Precio (IVA incluido) 3.150 € 3.299 €
Colores Blanco, Rojo, Negro y Gris Rojo, Azul y Gris

Related Article