• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Paola Rodríguez, Manuel Sánchez y Vicente Arenas
• Fecha – 1/8/2022

Cómo cambian las cosas. Los scooters comenzaron siendo los vehículos ideales para moverse por las ciudades con limpieza, agilidad, economía, rapidez y protegiendo al conductor de las inclemencias meteorológicas. Las ruedas crecieron para ganar en estabilidad (rueda alta) y los motores se hicieron más potentes para circular por autopistas con total confort, máxima capacidad de carga y confort para el piloto y su acompañante.

Ahora ya no hay límites para el scooter. Ni siquiera el color negro del asfalto ya que los tres modelos que os traemos a esta prueba comparativa de www.Moto125.cc, están preparados para recorrer tramos por pistas forestales, eso sí, sin demasiadas complicaciones para que desistan los que pensaban practicar enduro sobre un scooter.

Lo cierto es que es una moda que vuelve, ya que hace 30 años Yamaha y Piaggio triunfaron en la cilindrada de 50 cc con el BW’s y Typhoon, e incluso los hicieron crecer hasta los 125 cc. Pero los nuevos modelos están mejor preparados con ruedas de mayor diámetro calzadas, por supuesto, con neumáticos mixtos carretera-campo, motores multiválvulas muy tecnológicos con refrigeración líquida, e incluso con suspensiones de largo recorrido para absorber mejor las irregularidades. Y todo ello, sin perder las cualidades características de los scooters.

Aprilia SR GT 125

Se dio a conocer en el último Salón EICMA de Milán y, desde su estreno, ha sido muy bien recibido por el público con ventas que le sitúan casi a las puertas del Top Ten mensual. Se trata de un modelo completamente nuevo impulsado por la misma mecánica i-Get 4v refrigerada por agua que comparte con el Piaggio Medley y Vespa GTS, y dotado con una horquilla firmada por Showa que marca el mayor recorrido de su categoría, 122 mm, aunque no se equilibre con la suspensión posterior. Estéticamente luce un diseño muy italiano con el característico faro de triple óptica que caracteriza a las motos deportivas de Noale.

Kymco DTX 125

La firma taiwanesa ya estrenó con anterioridad su scooter TT en otros mercados aunque en la cilindrada de 350 cc con la denominación DT X360, pero es este año cuando se estrena a nivel global la variante de 125 cc que también muestra ese largo nombre, aunque oficialmente en nuestro mercado se le llame DTX a secas. Tiene muchas similitudes con el popular Super Dink, y precisamente este DTX tiene la difícil misión de tomarle el relevo. La unidad que se nos facilitó para la prueba estaba “alicatada hasta el techo” con todos los accesorios oficiales: parabrisas elevado, defensas laterales, soporte para el móvil, protectores de manos, plataformas metálicas y baúl trasero de 30 litros que se pueden añadir opcionalmente.

MH VR10 125

Desde que los sevillanos de Motorhispania dejaron de ser fábrica para ser marca, eligen los modelos en el mercado asiático con buen gusto y criterio. Y la VR10 no es una excepción. Procede del catálogo del fabricante Dayang y estéticamente se asemeja bastante al Honda X-ADV 750 (el reinventor de esta categoría) por el gran volumen frontal sobreelevado, alto travesaño central y formas musculosas traseras. Adelantamos que sorprende por las prestaciones que desarrolla su motor que, como el de Aprilia, cuenta con radiador lateral, el alto nivel de equipamiento de serie y un precio de adquisición muy inferior al de sus rivales.

Posición de conducción

Ninguno supera la altura crítica del asiento de 800 mm, aunque el Aprilia se queda muy justo con 799 mm debido al gran recorrido de su suspensión delantera (si hubiese recurrido a una de eje desplazado, había bajado unos centímetros). Los pilotos de talla estándar (170 cm) no podrán apoyar firmemente ambos talones a la vez por milímetros y lógicamente los más bajos lo pasarán mal. El DTX es el modelo más voluminoso al compartir bastidor y carrocería con el 350, pero no pone en ningún aprieto al piloto por la altura del asiento (790 mm). El VR10 es el más bajo (775 mm) y asequible para todas las tallas, pero su elevado travesaño central lo pone difícil para pasar un pie al otro lado.

Una vez en marcha subiendo los pies, los tres modelos coinciden en ofrecer una postura cómoda con la espalda erguida y las manos en un manillar de tubo desnudo ancho y alto y con la posibilidad de relajarse a los custom en carretera abierta estirando las piernas y apoyando los pies en las plataformas inclinadas.

Pasajero

Coincidencia de los tres en disponer para un acompañante de asideras laterales, estriberas desplegables y un asiento que delimita las zonas de piloto y pasajero, aunque el espacio para este último nos parece más justito en el SR GT, resultando más elevado para acomodarse detrás el asiento del VR10.

Mecánicas

Las tres mecánicas recurren a la refrigeración líquida con culatas de 4 válvulas. Las de Aprilia y MH adosan el radiador al lado derecho del motor con medidas internas de carrera larga, mientras que el de Kymco es el mismo que el que se ha venido utilizando para el Super Dink con el radiador en el paso de rueda delantero. Las cifras de rendimiento máximo parecen no corresponderse con las aceleraciones y velocidad máxima registradas por nuestra telementría, como veremos más adelante. En teoría, el más potente es el Aprilia SR GT con los 15 CV máximos permitidos a 8.750 rpm aunque el mapa de inyección se ocupa de reducirlos una vez superado el régimen de potencia máxima. Le sigue el motor del MH VR10 con una arquitectura muy similar al antiguo eSP 4 válvulas que utilizaban las primeras series del Honda Forza, para el que se declaran 14,5 CV a 8.500 rpm muy bien aprovechados como veremos más adelante. El modelo de Kymco es el que menos caballería declara (12,9 CV a 9.000 rpm); pero, en la práctica y pese a su superior peso respecto a sus rivales, ofrece un rendimiento en el punto medio entre el SR GT y VR10, incluso más cercano de este último.

Comportamiento

En general se mueven muy bien en ciudad los tres modelos con ligera ventaja para los dos más livianos, Aprilia y MH, resultando más brioso en este medio el SR GT por sus espectaculares salidas de los semáforos. El modelo de Kymco es más voluminoso (idéntico tamaño al 350 y eso le da “caché” de megascooter) y pesado (unos 30 kilos más según nuestra báscula) y no le van las “pescadillas” entre coches en horas punta, pero se maneja bastante bien para lo que aparenta con un motor que responde de inmediato a cualquier golpe de gas, incluso superando al MH VR10 en aceleraciones cortas urbanas.

También lo hacen muy bien en carretera abierta superando los tres la barrera de los 100 km/h reales, aunque el Aprilia SR GT se “muere” a los 101,6 km de verdad (111 de velocímetro) por un mapa de inyección que no le deja sacar todo el rendimiento que se podría esperar de un motor que declara los 15 CV límite. El más rápido en este medio es el MH VR10 registrando una velocidad máxima real de 108,9 km/h que se corresponden con 117 de velocímetro. Pero te vuelve a sorprender el DTX de Kymco a pesar de su peso y menor potencia alcanzando los 106,4 km/h reales (116 de velocímetro); fuera de la ciudad la desventaja de ese peso pesado se convierte en la virtud de un aplomo que le pega al asfalto (y más con un neumático trasero con anchura de 150 mm) trazando con un pulso exquisito; sin duda son los genes SuperDink.

Para finalizar su excelente comportamiento polivalente: el uso off-road. Aprilia saca ventaja calzando unos auténticos neumáticos trail Michelin Anakee Wild Scooter y una horquilla firmada por Showa que se traga todo en sus 122 mm de recorrido, pero no acompañan los amortiguadores traseros con 102 mm (parece que tienen más pero en realidad se les ha suplementado en longitud por su anclaje inferior) y un tarado muy duro. En líneas generales, la MH VR10 es más equilibrada con unas suspensiones que trabajan bien en equipo con tarados correctos, pelín tirando a duros y recorridos de 115 mm en ambas; los neumáticos son unos CST de tacos grandes en las mismas medidas del Aprilia (todas emplean llantas de 14 pulgadas delante y 13 detrás) que cumplen en tierra suelta y asfalto seco, pero de los que no te podemos contar más en mojado. El DTX de Kymco requiere ir más despacio por su menor luz al suelo (altura de los bajos) debido a que emplea las suspensiones de menor recorrido, aunque eso sí con un tarado casi perfecto al que hay que añadir una robusta horquilla delantera con generosas barras de 37 mm a la que se les podría haber añadido unos fuelles de goma para la utilización campera (sugerencia también extensible para el Aprilia SR GT). Los neumáticos son unos CST de diseño diferente al que utiliza MH que incluso pudimos probar en su momento sobre asfalto mojado y que no nos decepcionaron disponiendo de mucha mayor anchura y superficie en contacto con el suelo que sus rivales.

Protección

Ojo porque la unidad de pruebas de Kymco montaba un parabrisas opcional de mayor altura que el de serie y lógicamente no podemos sacar conclusiones de su protección (muy buena en el opcional ya que cubre toda la cara del piloto). El de Aprilia está acabado en tono ahumado y no molesta porque la visión se hace muy por encima del canto superior; desvía el aire justo a la altura del cuello aunque también está en el catálogo de accesorios originales un parabrisas transparente de 470 mm de altura con prolongaciones laterales para cubrir las manos. MH soluciona la protección con un mecanismo de regulación que se hace sin herramientas en parado desde delante del scooter moviendo dos pomos; más que regular la altura actúa sobre el ángulo de inclinación del parabrisas transparente consiguiendo una protección hasta el cuello en la posición más inclinada (que es la más aerodinámica) y cubriendo hasta los ojos en la posición más vertical.

Instrumentación

Todas coinciden en emplear pantallas LCD con caracteres blancos sobre fondo oscuro: negro en Kymco y Aprilia y azul en la MH. La que está más conseguida es la de Kymco con mucha nitidez incluso a plena luz del día y dotada de un falso color muy logrado que te hace dudar de si se trata de una TFT (sobre todo por la animación de su saludo inicial); reúne mucha información y te permite consultar otras funciones incluso en marcha a través de unos mandos en la piña derecha. El del Aprilia SR GT es el mismo que ya vimos en el Medley pero en negativo y muy bien presentada recurriendo a un botón MODE en la piña izquierda para consultar otras funciones; la información se complementa con la conectividad Bluetooth MIA (opcional en el SR GT básico y de serie en el SR GT Sport) debiendo utilizar un soporte para el móvil en el manillar y controlando las funciones extra a través del botón específico en la piña derecha. No está nada mal el cuadro de instrumentos del MH VR10 con una pantalla LCD enorme de 7 pulgadas con la que se hubiera conseguido más contraste de utilizar el negro en lugar del azul oscuro; de nuevo hay mucha información, pero no se recurre a ningún mando para conmutar funciones; como en el Kymco se le ha añadido falso color en la zona roja del cuentavueltas, reserva del nivel de gasolina y sobrecalentamiento en el termómetro, pero con una máscara negra que lo estropea estéticamente.

Frenos

Conviene destacar en este apartado que tanto Kymco como MH emplean moduladores de dos canales proporcionados por la firma alemana Bosch que aporta un plus de seguridad en uso por asfalto, mientras que Aprilia se conforma con un sencillo sistema de frenada combinada. Destacar también que el freno delantero del DTX está montado sobre el lado izquierdo y esto permite poner un antirrobo de disco más fácilmente cuando la dirección está bloqueada (¿por qué no lo hacen más modelos?). Tanto Kymco como Aprilia coinciden en usar discos de 260 y 220 mm aunque Kymco añade un pistón más a las pinzas (triple delante y doble detrás). MH no lo declara pero, a ojo, parece que también iguala diámetro empleando para el disco trasero una pinza monopistón mientras que el delantero lo resuelve con una de doble pistón. En cualquier caso, los tres modelos cuentan con buena potencia de frenado y dosificación (el fallo que vimos en la prueba individual del MH VR10 era debido a un disco alabeado).

Pero cuidado en su uso campestre. Lo habitual es llevar la mano preparada para actuar sobre el freno trasero cuyos derrapes son más fáciles de controlar que de delante, y por el mecanismo combinado puede ser fácil que se te cruce la rueda delantera. Tampoco es buena la conducción offroad para el ABS sobre todo bajando pendientes de tierra suelta y frenando; por eso muchas trail cuentan con mecanismos de desconexión que en estos casos podrías simular desconectando el fusible del ABS y haciendo que la frenada funcione de manera convencional.

Capacidad de carga

Como buenos scooters que se precian de serlo, los tres dispone de compartimento principal de carga bajo el asiento. El Aprilia SR GT cuenta con dos sistemas para la apertura del asiento: un botón junto a la llave de contacto y una palanca mecánica bajo la tapa de acceso al depósito de combustible por si falla la batería: Aprilia declara una capacidad de 25 litros suficientes para dar cabida a un casco integral y aún queda espacio detrás de él para guardar otros objetos mecánicos. MH permite abrir el compartimento bajo el asiento o bien a distancia desde la propia llave inteligente, o desde el pomo de contacto; aunque aparenta un gran volumen de carga, lo cierto es que sólo pudimos introducir un casco abierto. Aunque el Kymco DTX también dispone de llave inteligente, no permite abrir el asiento a distancia, y habrá que hacerlo desde el pomo de contacto; sin duda es el mejor compartimento de carga ya que, por capacidad, puede alojar dos cascos (si el de delante es talla pequeña cabría un segundo integral), disponiendo de iluminación interior y un hidráulico que mantiene el asiento abierto.

Como segundo alojamiento de carga, los tres coinciden en ofrecer una guantera situada en la parte superior del salvapiernas a la izquierda del manillar, pero sin proteger en ningún caso el contenido con una cerradura. La capacidad de las tres guanteras se limita a vaciarse los bolsillos o guardar un móvil, para lo cual, tanto el SR GT como el DTX cuentan con tomas de corriente tipo USB de carga rápida en su interior, mientras que el VR10 recurre a una toma de corriente de 12V tipo mechero de coche (incluyendo el mechero) lo que requiere un convertidor a USB o utilizar la toma USB que se encuentra fuera de la guantera en el centro superior del salvapiernas. El DTX también ofrece una segunda toma USB bajo una tapa en el centro del manillar que viene de perlas para enchufar un móvil y utilizarlo como navegador GPS en un soporte del manillar.

La tercera posibilidad de carga es el portabultos trasero para fijar directamente sobre su superficie la carga con pulpos elásticos o, aún mejor, un baúl trasero. De serie, el DTX no cuenta con este elemento, sólo las asideras laterales, y habrá que dotarle de los accesorios necesarios para añadirlo como se puede ver en la unidad de pruebas. La superficie de apoyo del modelo de Aprilia resulta mínima, mientras que en el VR10 es muy generosa con un apoyo completamente plano que permite utilizar bases de baúl estándar.

Alumbrado

Sin ninguna excepción todos los componentes del alumbrado de nuestros tres scooters TT se basan en la tecnología LED. En el SR GT toman la forma que adoptan las motos deportivas de la casa de Noale con 3 ópticas; los focos de cortas se sitúan en los laterales colocándose el de largas en el centro e iluminándose los tres a la vez cuando se eligen esta última opción. En el DTX se reparten cuatro focos en las dos ópticas del faro iluminándose por parejas las cortas y los cuatro focos en largas; a modo de ceja se sitúa la luz de posición. También se emplean cuatro focos en la doble óptica faro del VR10, pero disponiendo los cuatro alineados; las luces cortas se sitúan en el centro mientras que las largas con sistema polielipsoidal van en los laterales, iluminándose los cuatro focos al mismo tiempo en largas.

En la parte posterior, cada marca utiliza su propia seña de identidad para conseguir una firma luminosa distintiva y reconocible en conducción nocturna. La del SR GT es estrecha en altura y alargada en anchura con dos guías luminosas horizontales para la luz de posición y, entre ellas, en el centro, la luz de freno con los intermitentes en los extremos. En el DTX se recurre a tres grupos ópticos traseros: el polígono central sirve de luz de posición disponiendo los intermitentes en el exterior con un borde inferior que se ilumina con la luz de freno. El piloto posterior del VR10 recurre a una V central alada que se ilumina con el freno y en los extremos, la luz de posición permanentemente iluminados.

Diferentes soluciones para los intermitentes. El SR GT recurre a intermitentes delanteros muy de moto de campo sujetos por elementos elásticos a la carrocería, como también en la VR10 aunque detrás situando los delanteros en la MH a modo de ceja del faro junto a la luz de posición. Los intermitentes delanteros del DTX se ubican en vertical acabando en el canto superior del paso de rueda delantera.

Mandos y retrovisores

A los mandos habituales que solemos encontrar en la piña izquierda de casi todos los scooters (conmutador de luces e intermitentes, gatillo de ráfagas y botón de claxon), hay que añadir en el SR GT el botón de Mode para cambiar las funciones del cuadro y el interruptor del sistema de parada a ralentí que incorpora el motor i-Get 4v. Kymco recurre a los mandos habituales con un estilo inpirado en los mandos del Noodoe de los modelos de superior cilindrada. También son los mandos habituales los que reúne la piña izquierda del VR10.

La piña derecha del SR GT tiene su propio estilo añadiendo a los habituales cortacorrientes y botón de arranque un botón superior para controlar la App Mia si se dispone del módulo de conectividad Bluetooth. En el DTX se añade en su parte superior los mandos para controlar las funciones del cuadro y, por delante de la piña, en color amarillo, el interruptor de los intermitentes de emergencia (Warning). El añadido del interruptor de los intermitentes de emergencia también se sitúa por la parte delantera de la piña derecha en el VR10.

Las tres parejas de retrovisores están muy bien resueltas ya que apenas sobresalen de los extremos del manillar proporcionando una visión trasera clara. Tanto el SR GT como el VR10 optan por modelos sencillos con mástil por varilla y guardapolvos en ambos extremos. El del DTX resulta algo más sofisticado por el diseño de doble brazo del soporte heredado también del SuperDink.

Aunque Aprilia no tenga más que ofrecer en este apartado, conviene destacar el sistema de regulación por ruleta de 4 posiciones empleado en las manetas del DTX Y VR10 para adaptar a la ergonomía del piloto la separación de la maneta con la empuñadura, y en el caso del VR10, el sistema del freno de estacionamiento que bloquea la maneta izquierda liberándolo con un simple accionamiento de la misma.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

En esta primera secuencia de aceleraciones se puede apreciar que la Aprilia SR GT es el scooter que mejor acelera en distancias cortas, lo que unido a su bajo peso y corta distancia entre ejes, la convierte en la mejor opción para moverse por ciudad. Precisamente en estas aceleraciones cortas es donde la MH es más lenta, pero en la aceleración de los 400 metros cambia la situación y el VR10 adelanta al SR GT.

El scooter de Kymco, por su parte, se pone en el término medio excepto en la aceleración del kilómetro. Sin embargo, el DTX hay que lanzarlo para que llanee y registre la segunda mejor velocidad máxima detrás del VR10, que es el más rápido. El scooter de Aprilia está limitado una vez que alcanza su potencia máxima y por ello consigue pasar por los pelos la barrera de los 100 km/h. Eso sí, lo compensa con el mejor consumo del trío.

Sin embargo, el consumo no es el factor más importante para conseguir una buena autonomía que ostenta el DTX gracias a un depósito de mayor capacidad. Al compartir la parte ciclo y carrocería con el modelo de 350 cc registra con diferencia el mayor peso de la comparativa. Por precio, la opción del MH VR10 se convierte en la más interesante de la comparativa; también en este apartado hay grandes diferencias.

Equipamiento

Características técnicas