- Autor del texto – Antonio Cuadra
- Autor de fotos – AC
- Autor acción – Quique Sanz/Federico Dorda/Carlos Cuadra/Fortunato Sanz
- Fecha – 13/08/2012
Las cifras del mercado de 125 cc dejan bien claro que los scooters dominan sobre las motos por el lógico sentido práctico que representan. Sin embargo, hay muchos usuarios de la convalidación con el carnet de coche o los jóvenes de 16 y 17 años que acaban de obtener el A1, que prefieren la moto por la pasión que supone disfrutar más la sensaciones de las dos ruedas motorizadas. Y dentro de las motos, la categoría preferida es la de las “naked”.
Por si no lo sabías, el nombre de “naked” con el que englobamos esta categoría de motos de 125 cc viene del inglés y significa que están “desnudas”, dando a entender que son motos de asfalto desprovistas de carenados. Es una forma de simplificar el concepto de moto sin perder la esencia de la pasión, de divertirse más que con un scooter, de sentir sus sensaciones y controlarlas por completo sin automatismos. Cierto es que en la categoría “naked” también englobamos motos muy sencillas, compactas de dimensiones y económicas con un cierto enfoque práctico para ser la alternativa al scooter en desplazamientos diarios por ciudad y alguna escapada de cercanías por carretera abierta.
Pero hemos preferido reunir para esta prueba comparativa cuatro modelos de dimensiones XL en los que cualquier usuario de ergonomía europea se pueda sentir que no está “encogido” sobre ella sino incluso que conduce una moto de muy superior cilindrada, acompañado de una bonita estética.
En esta comparativa de cuatro atractivos modelos, resalta la presencia de la KTM Duke, sin duda la “rubia más despampanante”, pero aunque los caballeros las prefieran rubias, lo cierto es que, al final, se casan con las morenas, y no porque tengan que resignarse con un modelo “peor” sino porque las otras tres alternativas suponen una opción suficiente para las necesidades de muchos usuarios sin tener que desembolsar esos 3.789 € (precios antes del 31 de agosto de 2012) que marcan muchas diferencias insalvables, sobre todo para los bolsillos.
Aunque con el denominador común de una estética atractiva y dimensiones para tallas europeas, las cuatro “naked” que hemos reunido son muy diferentes, algo fundamental para adaptarse a los muy diferentes usuarios a los que van dirigidas. Así que pasemos a analizarlas.
Bastidores sobredimensionados
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| Daelim Roadwin 125 FI | KTM Duke 125 | Motorhispania MH7 LC 125 | SYM Wolf SB 125i |
De lo que podemos estar seguros es que la parte ciclo de estos cuatro modelos pueden soportar mayores esfuerzos de lo que es capaz de rendir una mecánica de 125 cc. De hecho, con la excepción de Motorhispania, las otras tres naked reciben en el mismo bastidor motores de superior cilindrada. La KTM Duke, recibe sin ninguna modificación adicional el motor de 200 cc, mientras que la SYM Wolf y la Daelim Roadwin lo hacen en 250 cc pero con motores mucho más sofisticados con refrigeración líquida, culata de 4 válvulas y potencias que superan los 25 CV. La Wolf 250 ya ha empezado a distribuirse en otros mercados y pronto lo hará en el nuestro, y la Daelim 250 lo hace sobre la versión carenada de la Roadwin (R) con la que comparte también el mismo bastidor.
Extraoficialmente, los sevillanos de Motorhispania siempre nos han reconocido su intención de montar en sus modelos motores de mayor cilindrada y potencia si el mercado lo demanda, y podemos dar fe que la MH7 lo aceptaría sin rechistar.
En lo que respecta a estructuras, domina la elección del bastidor perimetral de doble viga en acero frente al multitubular de la Duke, aunque para el que prefiera esta opción, en Motorhispania cuentan con la alternativa KN1 LC multitubular frente al Delta Box (denominación de Yamaha del doble viga) de la MH7 y que hemos probado aquí. No hay mejor ni peor. El bastidor multitubular es una estructura más artesanal frente al de doble viga de fundición y, en principio, supone un importante ahorro en peso, aunque el perimetral de la MH7 le saca un par de kilos menos a la Duke con el depósito lleno y más de 22 kilos (muy significativos para arrastrar por una mecánica de 125) a sus rivales orientales con el mismo sistema.
La Duke engaña. Aparenta ser la más pequeña de las cuatro. Pero cuando te subes encima de ella notas que no es tan fácil tocar el suelo con las dos plantas de los pies; su asiento sobrepasa los 800 mm de altura. En realidad la más “pequeña” relativamente es la MH7 LC pero en ningún caso te encuentras encogido ni incluso cuando llevas a tus espaldas un pasajero. Lo que sí es cierto es que las orientales SYM y Daelim no han hecho sus monturas pensando en su ergonomía doméstica, y aunque no son altas sí que son muy voluminosas superando en longitud los dos metros.
No hay problema para incorporarse en el asiento, ni temor a que te de un calambre al pasar la pierna por encima. La única pega que podemos poner es que en la Daelim, la parte posterior bajo el asiento del pasajero cuenta con unos tetones para sujetar pulpos con los que te puedes golpear al pasar la pierna. Eso sí lo compensa con una posición de conducción relajadísima en la que las estriberas están muy distanciadas de la base del asiento y que a mí en particular me ha recordado a la ya desaparecida Suzuki GS 500.
Motores
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| Daelim Roadwin 125 FI | KTM Duke 125 | Motorhispania MH7 LC 125 | SYM Wolf SB 125i |
No son propulsores sencillos, hay mucha tecnología en cualquiera de los cuatro monocilíndricos 4T, aunque nadie le puede discutir a KTM que el propulsor de la Duke no solo sea el más avanzado de la comparativa sino también el de todas las opciones del “octavo de litro”. Está refrigerado por agua, y las cuatro válvulas de la culata son movidas por un sistema de doble árbol de levas (DOHC) y cuenta con inyección electrónica y caja de cambios de seis velocidades, algo que solo el motor que emplea la Aprilia RS4 es capaz de empatar, aunque finalmente la balanza de la tecnología se decanta por la KTM al utilizar un eje de equilibrado para minimizar las vibraciones.Los motores DOHC suelen ser muy ruidosos y roncos, pero de nuevo el de la Duke es la excepción. En funcionamiento casi silva y le gusta subir rápidamente de vueltas.
Se podría afirmar que es capaz de dar hasta más de los 15 CV de potencia al cigüeñal permitidos para la convalidación pero en ese sentido KTM no solo no hace trampas sino que, si existe una llave electrónica capaz de liberar esos caballos ocultos, no te la va a proporcionar por mucho que jures que es bajo tu propia responsabilidad incluyendo hacerte cargo de la garantía. Seguro que muchos usuarios firmarían ese hipotético contrato.
Y es que la electrónica que gestiona el encendido y la alimentación por inyección te quita el caramelo de la boca cuando más lo estás disfrutando. Si apuras mucho los cambios de marcha (un testigo rojo en la parte superior del tablero te avisa cuando es conveniente cambiar de marcha), aparece un corte de encendido a las 10.500 vueltas que te impide superarlas. Pero si ya has llegado a la sexta velocidad, da la sensación de que la electrónica interviene proporcionando al motor un mapa de inyección diferente que parece “morirse” cuando tu velocidad máxima está próxima a los ciento veintipocos reales. Eso es lo que notamos cuando tuvimos en nuestras manos la primera Duke de pruebas, porque esta segunda vez no conseguíamos superar los 115 km/h reales, y eso que montaba elementos Power Parts. Que no te confunda su traducción del inglés –piezas de potenciamiento– ya que su función es más cosmética que técnica: juegos de pegatinas, asiento monoplaza, portamatrículas racing y un escape firmado por Sebring. En otras situaciones, un escape como este Sebring puede resultar muy efectivo haciendo que el motor suba más de vueltas y que, por tanto, corra más, pero con mapas de inyección predefinidos y cortes de encendido no hay nada que hacer. Al final es mucho ruido y pocas nueces, y nunca mejor dicho, porque el escape es más sonoro que el original y eso que tiene una tapa en su parte final, también conocida como dBKiller, que libera más el silenciador (en teoría) a costa de aumentar todavía más el ruido. Invita a estrujarlo en carretera abierta aunque en ciudad puedes rodar a unas 5.000 rpm sin temor a que se te caiga de vueltas. Muy elástico.
Motorhispania es la otra marca que utiliza motor refrigerado por agua. Concretamente se trata del Minarelli-Yamaha que también conocemos de otras marcas y que en la Rieju RS3 ha puesto el récord de velocidad máxima registrado por Moto125.cc. Como el de la KTM tiene 6 velocidades y culata de cuatro válvulas, pero accionadas por un simple árbol de levas (OHC). Está disponible para cualquier marca que quiera pero solo Yamaha es la única que lo emplea en sus YZF-R y WR con alimentación por inyección electrónica y hay que recocerle que se mueve con mayor suavidad que en los que utilizan carburador, aunque también está limitado con cortes de encendido que no aparecen en esta MH7 LC. Por experiencia propia, es un motor que requiere rodaje de al menos 1.000 kilómetros con cariño para que después se suelte y lo de todo y que, comparándolo con el de la RS3, debe ser susceptible de mejora con un cambio de escape. Como el de la KTM también permite manejarlo en bajos-medios desde 5.000 rpm pero tiene como dos personalidades: una para ciudad en plan tranquilo sin pasar de las 7.000 y otra para carretera pasando de las 8.000 hasta las 10.500 donde ya no hay nada. Entre 7 y 8.000 vueltas hay una franja difícil de mantener o vas en plan tranquilo y civilizado, o vas buscando guerra.
El cambio no es tan suave de funcionamiento como el de la KTM pero sí permite localizar el punto muerto con suma facilidad. En las dos, las marchas entran de forma precisa y no se saltan.
Los motores de Daelim y SYM tienen algo en común y es que derivan del Honda CB, ya que ambas marcas fueron en su momento filiales del gigante japonés. De aquel propulsor, las marcas orientales solo mantienen las dimensiones del diámetro por carretera de 56,5 x 49,5 mm y el cambio de cinco velocidades. A partir de ahí, estilo libre. Daelim, por ejemplo, ha optado por hacer una culata nueva con cuatro válvulas (accionamiento OHC), inyección electrónica y refrigeración mixta aire-aceite. SYM mantiene la fórmula original con retoques de actualización y solo aporta como cambio notable la inyección. De ahí, y por las prestaciones que registramos, los taiwaneses de SYM den prioridad a un funcionamiento suave y elástico que a la potencia, la cual debe rondar los 11 CV.
En cambio Daelim le saca el máximo partido a los 125 cc declarando una nada despreciable potencia de 14,2 CV a 9.500 rpm. Nada mal para un motor con refrigeración por aire de marcha que se pone codo con codo con los “líquidos”, aunque su éxito se debe a haber intercalado en el circuito de engrase un radiador que refrigera el aceite que engrasa todas las piezas consiguiendo de esta manera que se refresque interiormente. Muy efectivo y además muy poco consumidor. En nuestras pruebas, la Roadwin empataba técnicamente las prestaciones de la MH7 LC; posiblemente se le sacaría más partido a este motor con un cambio de seis velocidades. Los coreanos han hecho un buen trabajo de actualización de la mecánica Honda, tanto en potencia como incluso en finura de funcionamiento.
La Wolf no es tan fiera como sugiere su denominación en inglés (lobo). El motor es un corderito por su suavidad y empuje a bajo régimen. Es la solución ideal para un público adulto de la convalidación que quiera una moto de marchas fácil de llevar, con la que no haya que estar tan pendiente del cambio ni hacer patinar el embrague para salir el primero de un semáforo. Si tuvieras las cuatro motos en el garaje como nos ha ocurrido a nosotros, y tuvieras que escoger una para hacer recados en ciudad, seguro que te decantarías por ella. Sale con ganas, no transmite vibraciones y el cambio es un prodigio de precisión. Pero si la vas a sacar del hábitat urbano y encima vas con prisas, te encontrarás primero que no es una moto para adelantar al transporte pesado porque pasa la barrera de los 100 km/h reales por los pelos, y, segundo, se te pondrá farruco protestando porque eso no le gusta y te lo hará saber con unas vibraciones insoportables. Es el único con refrigeración exclusivamente de aire de marcha aunque los aletines laterales que hay en la parte delantera debajo del depósito te hagan creer que envuelven un radiador.
Instrumentación
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| Daelim Roadwin 125 FI | KTM Duke 125 | Motorhispania MH7 LC 125 | SYM Wolf SB 125i |
Toda, absolutamente toda la información que se te pueda ocurrir la llevará la KTM Duke, incluyendo consumo en tiempo real en kilómetros recorridos por litro consumido (otra forma de definir el gasto de gasolina, ya que en nuestro mercado se llevan más los litros que gastas en recorrer 100 km). Pero… (siempre hay un pero que lo echa todo a perder) no se luce, está toda esa gran cantidad de información apelotonada con caracteres o gráficos pequeñitos en la pantalla digital, y además, si hay mucha luz pues no se ve bien. Ahí tienes por ejemplo el nivel gráfico del cuentavueltas en la parte superior en el que no sabes distinguir bien la cifra exacta de las revoluciones a la que salta el corte de encendido exactamente.
En el caso opuesto se encuentra el tablero de la Roadwin. Todo es analógico, a la vieja usanza, no tiene las funciones del modelo austríaco pero en sus dos esferas te manejas muy bien y se lee de reojo a la perfección incluso con mucha luz. La esfera de la izquierda incluye el velocímetro con totalizador y parcial de kilómetros mecánico, de los que pulsas un botón a la izquierda y ves como todos las cifras giran para ponerse a cero. Muy optimista su fin de escala a 160 km/h. El protagonista en la esfera de la derecha es el cuentavueltas con su zona roja bien marcada a las 10.000 rpm y final a las 11.000. El cuadrante que queda libre en el recorrido de la aguja del cuentavueltas, se aprovecha para incorporar un nivel de gasolina (con tanto depósito se te olvida repostar) algo que también incorpora la KTM y SYM, y no todas las motos del mercado. Completan la información cinco testigos luminosos repartidos en las esferas y debajo de ellas. Solo se echa en falta un reloj horario.
Y en el punto medio de estas dos se encuentran la MH7 y la Wolf combinando una esfera analógica de cuentavueltas con una pantalla digital. El cuentavueltas de la SYM y después de lo que te hemos contado en el apartado anterior, fija el principio de la zona roja a las 9.000 vueltas, la más baja. En la pantalla que se enlaza por la derecha aparece el velocímetro con grandes dígitos y, en las dos filas inferiores la tensión de la batería conmutable con la hora, y el cuentakilómetros que conmuta entre total y parcial. Esas diferentes funciones no se pueden controlar desde el manillar y habrá que fijarlas en parado a través de los botones incorporados al cuadro. En la intersección de la pantalla con el cuentavueltas aparece el nivel gráfico de la gasolina y completan la información cuatro testigos, destacando el de “Oil Change” que nos avisa cuándo toca cambiar el aceite.
El de la MH7 ya lo hemos visto en muchos modelos españoles. Como no es específico, está preparado para mostrar mucha información y en el chequeo inicial descubrimos que puede mostrar el nivel de gasolina, por ejemplo. El cuentavueltas fija el comienzo de la zona roja a las 10.000 y hay muchas funciones interesantes como varios cronómetros que no se pueden manejar desde las piñas de los mandos. Bien por el testigo de presión de aceite así como el indicador de pasar la revisión, pero mal por el testigo de sobrecalentamiento del motor que te avisa (si es que estás pendiente) cuando ya no hay más remedio que parar para rellenar el vaso de expansión y esperar a que se enfríe.
Frenos
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| Daelim Roadwin 125 FI | KTM Duke 125 | Motorhispania MH7 LC 125 | SYM Wolf SB 125i |
Unanimidad en los cuatro modelos para desterrar el freno posterior de tambor: disco, por tanto, en ambos ejes. Ya adelantamos que, como en los bastidores, los frenos que montan (a pesar de la disparidad de diámetros y pinzas) son más que suficientes para las prestaciones que desarrollan sus motores de 125 cc.
En este sobresaliente generalizado, damos dos “cum laude” a las dos naked europeas. La KTM Duke por emplear frenos ByBre (la filial de Brembo en la India donde está montada la moto) y la española por hacerlo con AJP. Las dos marcas europeas también coinciden en emplear latiguillos de trenzado metálico para dar el mejor tacto de dosificación.
En el tren delantero encontramos discos de gran diámetro (280 mm en la Duke y ¡300! en la MH7) mordidos por pinzas radiales. Todo un lujo al alcance de una 125 cc. Hay mucha potencia de frenado y, sobre todo en la MH7, hay que saber dosificar este freno porque los caballitos invertidos salen con total naturalidad.
Los trenes de las asiáticas son más normalitos con discos de 276 mm (Daelim) y 260 (SYM) con latiguillos de goma que tenderán a hincharse en frenadas salvajes perdiendo el mordiente final. Las pinzas son de doble pistón paralelo en las dos.
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| Daelim Roadwin 125 FI | KTM Duke 125 | Motorhispania MH7 LC 125 | SYM Wolf SB 125i |
En el tren posterior se emplean discos más pequeños. Aquí hay retención del motor y se emplea más el delantero en comparación con un scooter automático. Lo habitual son elementos de 220 mm (incluso en motos de mayor cilindrada) y KTM toma ventaja con un 230 mm.
Suspensiones
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| Daelim Roadwin 125 FI | KTM Duke 125 | Motorhispania MH7 LC 125 | SYM Wolf SB 125i |
De nuevo, las marcas europeas se “salen”. La Duke confía en elementos “pata negra” firmados por la WP (White Power) austríaca, mientras que la MH7 lo hace con Paioli italianos. En el tren delantero es donde más se lucen con modelos de funcionamiento invertido y sección de barras más apropiadas para una moto de más de 600 cc: nada menos que 43 mm en la KTM y 41 en la española. Nada que objetar al funcionamiento, hay rigidez de sobra (sin duda es el elemento más sobredimensionado), dan precisión a la dirección y ofrecen un tarado cómodo tirando a durillo. La pega que suelen tener las horquillas invertidas es que, al montar entre las tijas las botellas que son mucho más anchas todavía que las barras, se resiente el radio de giro y pierden maniobrabilidad. Esto se nota en la MH7 pero en la KTM resulta casi imperceptible, reforzando su habilidad en conducción urbana.
La coreana y taiwanesas optan por soluciones más tradicionales (no invertidas ni de marca) con barras más normalitas de unos 35 mm (a ojo) de sección. Insistimos en que son más que suficientes estas horquillas de eje centrado para la cilindrada a la que van dirigidas.
Detrás no se repite el esquema. Con la excepción de Daelim, el resto de las naked ancla el amortiguador directamente al basculante y solo la KTM aporta regulación de precarga en tres posiciones. A destacar en la KTM el uso de un basculante en fundición de aluminio al que los nervios de refuerzo se han dejado a la vista y el monoamortiguador casi artesanal firmado por Ollé en la MH7. La Roadwin es la única que recurre a un sistema de bieletas para proporcionar progresividad variable a la suspensión trasera, esto es, conforme aumenta el recorrido, la suspensión se va haciendo más dura.
Pasajero
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| Daelim Roadwin 125 FI | KTM Duke 125 | Motorhispania MH7 LC 125 | SYM Wolf SB 125i |
La posibilidad de llevar compañía es algo que admiten sin rechistar nuestras cuatro naked por las posibilidades de potencia (y sobre todo par) de sus cuatro motores así como por la amplitud de sus bastidores.
Resulta muy fácil incorporarse al asiento de atrás en las europeas y casi hay que “escalar” para hacer lo mismo en las asiáticas. Una vez sentado, los pies descansan en unas estriberas que cuelgan del subchasis posterior y que están lo suficientemente separadas del asiento para no ir encogido como exageradamente ocurre con las deportivas de gran cilindradas.
La unidad de pruebas de la KTM Duke Power Parts que dispusimos para la comparativa tenía condenado el almohadillado por una especie de colín e incluso se habían eliminada las asideras laterales y las estriberas por lo que recurrimos a las fotos y recuerdos de la Duke de serie. De aquella Duke solo poníamos pegas a que el asiento era muy estrecho, y si te agarrabas a las asideras pues te sentabas sobre tus propios dedos.La situación en la Motorhispania y en la SYM es muy parecida, con una asidera trasera que simula ser un spoiler y que facilita el agarre. Por su parte, la Daelim monta la asidera en un sitio poco accesible: debajo del asiento en el lateral izquierdo, con lo que nuestro paquete no tiene dónde agarrarse (una ventaja si fuerzas el agarrarse al conductor de forma más “cariñosa”).
Empuñadura derecha
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| Daelim Roadwin 125 FI | KTM Duke 125 | Motorhispania MH7 LC 125 | SYM Wolf SB 125i |
En las fotos KTM monta protectores de manos Power Parts que, obviamente no vienen montados de serie. Tanto la Duke como la MH7 prescinden de contrapesos en los extremos del manillar (los de la MH7 son falsos de goma) y las únicas funciones que cuentan en la piña de este lado son el cortacorrientes y el botón de arranque; las luces van encendidas a piñón fijo. En la Roadwin se cambia el cortacorrientes por un interruptor de luces (sin luces, posición, cortas/largas) y la Wolf lo tiene todo: interruptor de luces, cortacorrientes y botón de arranque.
Empuñadura izquierda
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| Daelim Roadwin 125 FI | KTM Duke 125 | Motorhispania MH7 LC 125 | SYM Wolf SB 125i |
Aprovechamos este apartado para destacar en la KTM el detalle de la iluminación de los iconos de las piñas. La Duke dispone de todo lo necesario: conmutador de luces larga/corta, de intermitentes, botón de claxon y ráfagas. La Motorhispania iguala esa oferta pero añadiendo un gatillo para el estárter (recordemos que es la única que emplea carburador) e intercambiando las posiciones habituales del claxon e intermitentes, lo que puede llevar a confusión al que venga de otra moto. También encontramos los mismos componentes en la Daelim destacando en la coreana el uso de semimanillares y no de tubo sencillo como en sus tres rivales. Y, por último, SYM también repite componentes de la piña empleando empuñaduras más sofisticadas.
Tapones y depositos
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| Daelim Roadwin 125 FI | KTM Duke 125 | Motorhispania MH7 LC 125 | SYM Wolf SB 125i |
Ventaja para la Roadwin. Su depósito da cabida a 15 litros de capacidad lo que unido a su bajo consumo, proporciona una autonomía de nada menos que 443 km. Bien también por su tapón con bisagra para no perderlo en los repostajes. Algo menos de capacidad, 13 y 12,5 litros, ofrecen la taiwanesas y la española respectivamente, pero mientras que la Wolf lo hace bien con un tapón con bisagra, en la MH7 te quedas con el en la mano cuando lo abres y no sabes que hacer con él. KTM es más modesta con 11 litros de capacidad de depósito y un tapón con bisagra. En los cuatro casos, los tapones cuentan con cerradura empleando la misma llave del contacto.
Caballetes
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| Daelim Roadwin 125 FI | KTM Duke 125 | Motorhispania MH7 LC 125 | SYM Wolf SB 125i |
Las dos marcas orientales lo dan todo: caballete central y lateral. El primero ofrece una gran estabilidad en los aparcamientos y vendrá muy bien para realizar operaciones domésticas de mantenimiento y reparaciones. El caballete lateral o pata de cabra, lo asienta bien para aparcamientos rápidos con sus lógicas limitaciones, disponiendo de cortacorrientes que paran el motor cuando está extendido.
Las marcas europeas no contemplan la posibilidad de un caballete central ni como añadido de accesorio. Por lo que nos tenemos que conformar con la pata de cabra. En ambas son estables pero no está bien resuelto el sistema de desconexión: en la KTM la puedes mantener extendida con el motor en marcha en punto muerto permitiéndote calentar el motor mientras que te pones los guantes y el casco, y en la Motorhispania no, ni siquiera podrás arrancar el motor con la pata recogida accionando el embrague.
Bajo el asiento
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| Daelim Roadwin 125 FI | KTM Duke 125 | Motorhispania MH7 LC 125 | SYM Wolf SB 125i |
Los cuatro asientos del pasajero se pueden desmontar y vienen protegidos por cerradura (con la misma llave de la cerradura de contacto). La Roadwin es la que más capacidad ofrece; no llega a un casco como un scooter, aunque sí que dispone en la cerradura de apertura de un gancho para colgarlo (no es de fiar). Se abre el asiento del conductor y retirando el tabique del respaldo se accede a un amplio compartimento para guardar herramientas, antirrobo y documentación. En la MH7 el asiento es corrido (de una pieza para conductor y pasajero) y deja a la vista también una profunda y amplia bandeja para llevar encima esas tres pequeños objetos antes mencionados. Para acceder en KTM y SYM hay que quitar el asiento del pasajero apareciendo un hueco poco amplio pero profundo en la Duke y algo escaso en la Wolf con el peligro de hacer cortocircuitos en la batería si llevamos algo metálico (herramientas, por ejemplo).
Faros e intermitentes delanteros
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| Daelim Roadwin 125 FI | KTM Duke 125 | Motorhispania MH7 LC 125 | SYM Wolf SB 125i |
Unanimidad en no recortar en materia de seguridad recurriendo a bombillas halógenas H4. El faro de la Daelim es el más clásico de formas: redondo aunque con parábola multicónvex formada por un mosaico de superficies planas; los intermitentes son también tradicionales con tulipa transparente ahumada y bombilla incandescente de cristal anaranjado. En la Motorhispania nos encontramos con un faro en forma de corazón que es lo que se lleva en el segmento de las motos naked de gran cilindrada; los intermitentes que flanquean el faro se iluminan por LEDs. Las formas del faro de la KTM se inspiran en su hermana mayor la Duke 690: es alargado con parábola multicónvex, superpuesto sobre una miniparábola dedicada a la luz de posición y con una visera ahumada que hace de deflector de aire para el tablero (en la versión Power Parts se recubre con una careta plástica); los intermitentes son minimalistas con LEDs. Por último, la SYM luce un diseño muy personal con fromas trapezoidales y gesto amenazante y con un “sombrerito” que cubre la instrumentación; los intermitentes son por bombilla incandescente de color naranja y tulipa transparente.
Pilotos traseros
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| Daelim Roadwin 125 FI | KTM Duke 125 | Motorhispania MH7 LC 125 | SYM Wolf SB 125i |
Las formas del piloto posterior de la Roadwin son también demasiado clásicas incluyendo la bombilla incandescente interior que lo ilumina; no le vendría nada mal recibir el restyling posterior más estilizado y con LEDs de su hermana la deportiva Roadwin R. En la MH7 se reduce a la mínima expresión por superficie aunque resulta muy efectivo iluminado por sus 8 diodos LEDs de doble intensidad (piloto y luz de freno). En esa misma línea minimalista aunque con tulipa roja en lugar de transparente y también iluminado por LEDs de doble intensidad, encontramos el piloto trasero de la Duke. El de la SYM es amplio en superficie de iluminación y confía la iluminación a una matriz de LEDs que contrastan con las bombillas tradicional de los intermitentes posteriores.
Escapes
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| Daelim Roadwin 125 FI | KTM Duke 125 | Motorhispania MH7 LC 125 | SYM Wolf SB 125i |
Las marcas europeas prefieren optar por escapes de longitud corta sin ningún riesgo para quemarse (sobre todo en verano), mientras que las asiáticas lo hacen a la manera tradicional con grandes dimensiones y discurriendo por el lado derecho. Mucho mejor resuelto el de la KTM que esconde parte del sileniador y catalizador entre el filtro del aire y la rueda trasera. En la Motorhispania se descubre el pastel agachándose un poco y comprobando que en realidad son dos petacas cilíndricas en serie.
Gráficas prestaciones
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| Aceleración 0-50 m | Aceleración 0-100 m | Aceleración 0-400 m |
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| Aceleración 0-1.000 m | Autonomía | Velocidad máxima |
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| Consumos | Peso con depósito lleno | Precios (18% IVA incluido sin matriculación) |
Los cuatro gráficos de aceleraciones muestran a una KTM que pone tierra de por medio respecto sus dos directas rivales: Motorhispania y Daelim. Estas dos últimas reciben un empate técnico a pesar de la mayor sencillez de la mecánica coreana, quedando la SYM muy descolgada del resto. En lo que respecta a velocidad máxima, la Duke es la única que pasa de los 120 km/h reales (recordemos que con la versión Power Parts no conseguimos superar los 115); la Roadwin y MH7 siguen en empate técnico entorno a los 115 reales y la Wolf consigue pasar la barrera de los 100 por los pelos.
A nivel de consumo, el que registramos con la Daelim marca por su parte la mayor diferencia y aún más cuando se combina este registro con los 15 litros de capacidad del depósito para obtener la autonomía.
Respecto a pesos, las europeas son las más ligeras (alredor de 133 kilos con depósito lleno), sacando 20 kilos de ventaja a las dos asiáticas.
Por último, en el asunto de precios también hay diferencias irreconciliables (hasta el 31 de agosto de 2012). La Roadwin es la más barata con diferencia superando por muy poco la barrera de los 2.000 euros y entregando en promoción el seguro por un año totalmente gratis. La Wolf de SYM es la segunda más barata, pero con un esquema muy similar al de Daelim resulta algo cara si la comparamos con ella. La alternativa española refrigerada por agua se sitúa en tarifa ligeramente más barata que la KTM Duke, pero se encuentra en promoción ligeramente por encima de los 3.000 euros poco más que la sencilla SYM. La más cara, y en parte justificado por la calidad de los componentes y tecnología, es la Duke; y eso que se fabrica en la India y debería repercutir en la asequibilidad.
Daelim Roadwin 125 FI
Es, sin duda, la mejor opción precio-calidad-prestaciones. Su motor con refrigeración por aire-aceite empata los resultados que se obtienen con una mecánica de diseño japonés y fabricación italiana refrigerada por agua, y saca mucha ventaja a sus rivales en cuanto a nivel de equipamiento. Eso sí, es la más veterana y aunque ha ido evolucionando con mejoras mecánicas (sobre todo, la inyección), necesita un restyling con aspecto más moderno sobre todo en la parte posterior (sería bienvenido el estilizado “trasero” de su hermano deportiva) y cambio de formas del faro.
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KTM Duke 125
La naked más deseada es también la más cara y con diferencia, lo que hace replantearse para la mayoría de los bolsillos si la diferencia merece la pena. Eso y la imposibilidad de extraer otros caballos ocultos que esconde celosamente la marca de Mattighofen, son las principales pegas. Es una moto muy divertida con un motor potente y a la vez elástico que resulta muy fácil de llevar. Su comportamiento ágil y manejable la hace válida para cualquier uso: desplazamientos diarios por ciudad y salidas por carretera abierta, sobre todo de montaña y con muchas curvas.
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Motorhispania MH7 LC 125
En España siempre hemos tenido fama de fabricar buenas motos, a pesar de que cada vez queden menos fábricas en activo. La sevillana de Motorhispania es un buen ejemplo de ello, y antes de que apareciera KTM con su Duke, tenían el “monopolio” de las motos naked refrigeradas por agua con esta MH7 LC y su alternativa de chasis multitubular KN1 que a corto plazo va a ser mejorada por la KN2. En Motorhispania se resisten a recurrir a la mano de obra oriental para abaratar sus productos, y con esta MH7 demuestran que se puede hacer en Europa una naked de calidad. refrigerada por agua con tecnología a un precio muy competitivo.
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SYM Wolf SB 125i
A la Wolf hay que darla de comer aparte. No es una naked como sus tres rivales en el sentido de buscar guerra apurando prestaciones, sino que busca un usuario de convalidación más sosegado que no quiere ir tan pendiente del cambio de marchas y de llevar el motor en su zona óptima de revoluciones, que valores el empuje desde abajo y la suavidad de funcionamiento y al que le guste ir en moto aparentando el porte y presencia de una de superior cilindrada. Posiblemente el color amarillo que utilizamos para la prueba no sea el más indicado para pasar desapercibido pero también es posible encontrarla en blanco y negro.
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Nuestro agradecimiento
Queremos agradecer al Circuito Karting Torrejón la amabilidad que han tenido al cedernos sus magníficas instalaciones y circuito en las afueras de Torrejón de Ardoz (Madrid) para la realización de esta prueba comparativa.
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