• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Jaime Olivares
• Autor acción – Carlos López
• Fecha – 06/08/2010

Piaggio utiliza como base su ‘triciclo’ MP3 para combinar dos tipos de motores: por una parte un térmico de 125 cc, con mucha tecnología y 15 CV de potencia, y, por otra, un eléctrico de 3,5 CV. Con ésta última propulsión se ayuda en las aceleraciones al 125 cc y permite circular con ‘emisiones cero’ y sin hacer nada de ruido.

Piaggio cuenta con una gran experiencia en combinar motorizaciones eléctricas y térmicas como solución de futuro para una movilidad personal respetuosa con el medio ambiente. Ahí está el Zip&Zip Bimodal que se fabricó en Madrid, un prototipo de Vespa LX Hybrid y este MP3 Hybrid. La base ciclo “tres ruedas” del MP3 Hybrid supone la solución más segura en un vehículo tipo scooter, como así lo hemos podido comprobar con su peculiar sistema de paralelogramo deformable que mejora la frenada (un disco en cada una de sus tres ruedas) y el agarre de sus neumáticos (doble huella delantera). La motorización eléctrica de 3,5 CV se ha dispuesto de forma que “engrana” sobre el eje de la polea secundaria/embrague, integrándose perfectamente con el resto de la transmisión. Lo que sí ocupa es toda la electrónica de potencia, baterías de ión-litio y cargador dispuestos debajo del asiento, reduciéndose la capacidad de carga a la parte posterior con acceso a través del portón; su boca de apertura limita bastante lo que se quiera introducir, y ya advertimos que no entran la mayoría de los cascos integrales. El resto de la mecánica de 125 cc se basa en la última versión refrigerada por agua, con culata de cuatro válvulas e inyección electrónica, pero con algunas sofisticaciones extras, como el sistema de acelerador “Ride-by-wire” (la empuñadura está conectada a un sensor TPS, cuya apertura se informa por cable eléctrico y no mecánico al procesador del sistema) y la bomba de agua eléctrica con caudal variable para el sistema de refrigeración.

La instrumentación, sin embargo, cambia. El añadido del motor eléctrico obliga a estar más informado además de disponer de más controles, para lo cual se estrena una pantalla digital entre las dos esferas con más información. La esfera derecha deja de ser el cuentavueltas –algo poco necesario en un vehículo automático- para pasar a ser un nivel de carga de la batería, se disponen nuevos pulsadores para el control de los modos de funcionamiento y un claxon de bajo volumen para ‘no asustar’ durante el funcionamiento silencioso eléctrico. Los botones de apertura del asiento y del portón se encuentran ahora junto con el selector de los odómetros, intermitente de emergencia y testigo de carga de la batería en el centro del manillar. Puede parecer bastante complicado tanto mando, pero con un breve “curso” te haces enseguida. A todo esto, hay que añadir los mandos propios del MP3, como la palanca del freno de estacionamiento que recorre la viga de la dirección y el bloqueo de la articulación delantera (“Roll-Lock”), junto al puño derecho, que sólo puede activarse a menos de 15 km/h o por debajo de las 3.000 rpm.

A bordo

El principal problema que presenta, a la hora de ponerse al manillar en este Hybrid, es el peso. Con el depósito lleno, casi alcanza los 265 kilos, una ‘pasada’ para un vehículo con unos modestos 125 cc, muy por encima de los 229 kg oficiales en seco o de los 202 que registramos con las mismas condiciones en el anterior MP3 125 de carburador, y poquito menos que un MP3 400. A pesar de todo, se pega muy bien al asfalto y acelera con mucha decisión, sobre todo cuando le echa “un cable” (y nunca mejor dicho) el motor eléctrico en el modo Hybrid Power –una de las marchas programadas que puedes seleccionar-. Eso sí, se ha montado un desarrollo corto para que no sea tan perezoso, y por ello se resiente en la velocidad máxima con unos escasillos 93 km/h.

En carretera abierta puedes aprovechar para recargar la batería con otro modo de marcha, el Hybrid Charge. Aparentemente, no se reduce la velocidad máxima y pudimos comprobar que, recorriendo 20 km “a tope”, el nivel de batería aumentaba en diez divisiones pequeñas: muchos kilómetros hay que hacer por carretera para ser autosuficientes o, como se dice ahora, “sostenible”, porque a nada que te muevas en modo eléctrico o Hybrid Power, es fácil vaciar la batería a la mitad. Bueno, son las delicadezas con las que hay que andar con este tipo de motores, recompensadas, por otro lado, gracias a una subvención del Ministerio de Industria de 1.200 euros (Plan Movele).

Línea de tierra

Volviendo al “problema de peso”, si bien los 265 kg le dan aplomo y firmeza, también se convierten en una inercia que hay que prever a la entrada de las curvas, aunque volvemos a poner de manifiesto en este Hybrid su excelente potencia de frenado, gracias a sus tres discos de 240 mm y doble superficie de contacto delantera. Nada que temer, pues, salvo que lo tengas presente para no ir a apurar como lo harías en una scooter convencional. Suspensiones y neumáticos son los mismos que en la versión térmica a secas.

 
En compañía

El hecho de disponer de Roll-Lock permitirá al pasajero acomodarse sin que el conductor tenga que soportar su peso al apoyarse en la estribera. Una vez sentado, nuestro acompañante se encontrará realmente cómodo por el mullido del asiento y la presencia de un respaldo que cubre muy bien la espalda. La única pega la ponen las estriberas fijas adelantadas, que hacen que los zapatos molesten al conductor cuando echa pie en tierra, a no ser que sea un virtuoso activando el Roll-Lock a tiempo. Por lo demás, el MP3 resulta cómodo para cualquier talla, muy estable y manejable, y con una muy buena protección, como hemos podido comprobar en estos días de lluvia.

Con lupa

En el Hybrid hay que consultar mucha más información, con más botones para controlar sus diferentes modos de funcionamiento. Por ello, el cuadro se completa con una pantalla digital diferente, nivel de batería en lugar del cuentavueltas y más botones y testigos.	El motor eléctrico de 3,5 CV se acopla al eje de la polea secundaria/embrague, abultando un poco más la tapa de este lado. Funciona como alternador en modo Hybrid Charge recargando la batería de Ión-Litio.	El amplio espacio bajo el asiento que ofrecían los otros MP3 queda condenado por la electrónica de potencia, el cargador y el conjunto de baterías. No cabe nada más, y si lo haces corres el riesgo de tapar la ventilación.

El portón trasero da acceso al único compartimento de carga que dispone el Hybrid. Su capacidad viene limitada por la apertura del portón y no por el volumen interior. Dispone de iluminación y toma de corriente. También encontramos en su interior el adaptador para la red eléctrica y los fusibles.	En el salvapiernas encontramos la palanca que hace de freno de estacionamiento y que actúa mecánicamente sobre la pinza del disco trasero. Una vez se encuentre accionada (en la posición alta) no se podrá desactivar si la dirección está bloqueada.	El sistema de paralelogramo deformable del MP3 aporta muchas ventajas respecto a los scooters tradicionales de dos ruedas: mayor frenada al disponer cada rueda de un disco de 240 mm y doble superficie de contacto con el suelo. En la práctica no tiene qué envidiar a un sistema ABS.

Puede asustar ver tantos mandos y relojes en un MP3, pero con una breve explicación lo encontrarás todo lógico, funcional y en su sitio. Las apariencias engañan.	Aunque aparenta la misma estructura de un motor QUASSAR o LEADER, lo cierto es que se ha trabajado mucho en esta base acoplando el motor eléctrico de 3,5 CV y empleando una bomba eléctrica de caudal regulable.	En el tablero de instrumentos desaparece el cuentavueltas y en su lugar vemos un nivel de la carga de batería. Es posible recargar la batería con el modo Hybrid Charge, pero hay que recorrer muchos kilómetros para que sea “sostenible”.

 El detallazo

La verdad es que Piaggio ha hecho un buen trabajo en la unión de un motor eléctrico y térmico. Pero si lo que estabas esperando es una especie de Prius de Toyota adaptado a la moto, estás muy equivocado, porque este MP3 no es capaz de decidir el modo de funcionamiento más adecuado, sino que lo debes hacer tú mismo. Y tiene su razón de ser. El MP3 Hybrid está pensado para utilizar en ciudades donde el centro histórico está vetado al tráfico con motorización térmica. El motor eléctrico te permitirá el acceso con todas las bendiciones, en efecto, pero piensa en el grave problema de autonomía que puedes tener si procedes del extrarradio. Y aquí es donde aparece la solución del Hybrid: varios modos de marcha para seleccionar la que más te convenga a tí. Así que puedes acceder a la ciudad desde fuera de ella circulando a unos 90 km/h, con el motor de 125 cc, y moverte como en un scooter convencional por las calles. Cuando llegas a la zona prohibida al tráfico “contaminante”, seleccionas el modo de funcionamiento Eléctrico y sigues circulando hasta tu destino a una velocidad máxima de 30 km/h. En carretera puedes aprovechar para recargar la batería con el modo Hybrid Charge, y con el Hybid Power podrás “echarle un cable” con el motor eléctrico al de 125 cc en las aceleraciones cuando sepas que no vas a utilizar mucho el eléctrico solo. Todavía te quedará el modo Electric R por si tienes que ir marcha atrás en alguna maniobra.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

(*) Modo Hybrid Power

El gráfico de aceleración muestra claramente la contribución del motor eléctrico en las aceleraciones del MP3 Hybrid en el modo Hybrid Power frente al Hybrid Charge. El motor eléctrico, por sí solo, permite moverse “despacito” a una velocidad máxima de 30,3 km/h. 

Estabilidad Nivel tecnológico Potencia de frenada	Precio elevado Velocidad máxima corta Capacidad de carga escasa

Rivales directos

Piaggio Hybrid 300 LT