• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Carlos de la Cuadra
• Fecha – 28/02/2016

Keeway recupera la esencia de su mítica Speed: una moto urbana de precio asequible. Y lo supera con creces en esta RK, la hermana “básica” de las RKS y RKV pero que, como ellas cuenta con un marcado estilo deportivo, con un sencillo motor OHV (distribución por varillas) y un precio escandalosamente atractivo: 1.299 €.

Desde luego, si lo primero que tuvieras que destacar de esta nueva Keeway RK, casi seguro que sería su precio: nada menos que 1.299 €. Una cifra más baja aún que la que ofrecía su predecesora Speed (último precio que tuvo: 1.399 €) y que, sin lugar a dudas, hará decantarse a más de uno a estrenar moto nueva antes de recurrir al mercado de las motos de segunda mano. Pero es que, en la RK, Keeway tiene otras muchas cosas de las que presumir.

Para empezar es atractiva con un diseño Benelli muy en la línea de sus hermanas la RKS y RKV con las que parece compartir el gen “RK”, y no solo las siglas. El principal mérito estético, es que Keeway se ha apartado del diseño habitual de las motos urbanas baratas marcadas por un depósito redondeado, faro circular y aspecto utilitario con un equipamiento justito y suficiente para moverse todos los días en una gran ciudad.

A la vista está que la Keeway no es una moto urbana más, sino una moto con traje deportivo que, como veremos, lo hace muy bien por ciudad. Fíjate en las formas del depósito, o la del faro con la originalidad de superponer encima un minifaro dedicado a la luz de posición, o las formas del colín trasero, o las falsas tomas de aire para un radiador inexistente, o las asideras laterales con perfil de spoiler que también utilizan sus hermanas (aunque no son las mismas).

Pero también es para presumir el nivel de equipamiento que te entrega por 1.299 €. Obviamente no verás los amortiguadores oleoneumáticos con botella separada como el de las RKS y RKV, ni mucho menos la horquilla invertida de la deportiva RKV; en su lugar encontramos una pareja de amortiguadores normalitos (eso sí, de funcionamiento hidráulico, con precarga ajustable y muelle de paso variable) y una horquilla convencional con fuelles que cubren las barras de la suciedad y el polvo.

Pero fíjate también en el tablero de instrumentos que lo tiene todo: velocímetro con total y parcial de kilómetros de funcionamiento mecánico, una barra de diodos LEDs para indicar el nivel de gasolina, reloj cuentavueltas, testigos en los relojes y un indicador de la marcha que llevas engranada. También es para presumir el tapón de gasolina con cerradura, el asiento que se abre con cerradura y deja al descubierto un espacio para llevar la documentación y un antirrobo de disco, caballete lateral complementando al central (aunque sea de los traicioneros que se pliegan solos), piloto trasero por matriz de diodos LED, palanca de cambio con talonera, piñas con mandos de calidad (entre los que se incluye un interruptor de intermitentes de emergencia) y pedal de arranque como alternativa al motor eléctrico de puesta en marcha.

A bordo

La posición de conducción que ofrece la RK es muy parecida a la de cualquier moto urbana: baja de altura, con las estriberas en una posición intermedia (ni adelantadas como las customs, ni retrasadas como las deportivas) y manillar elevado para mantener la espalda erguida consiguiendo una buena visual del tráfico que nos antecede. Realmente cómoda y muy natural. Para tallas normales se llega bien al suelo con los dos pies pero, posiblemente, los 785 mm de altura de asiento que se declaran se hubieran rebajado un poco más utilizando llantas de 17 pulgadas (como sus hermanas) en lugar de las de 18 pulgadas, y de ello se habrían beneficiado los usuarios menos altos. Afortunadamente, la RK es estrecha de cintura para permitirte apoyar bien los pies sin separar las piernas, aunque te hagan pensar lo contrario los 15 litros declarados para su depósito. Precisamente, en ese diseño deportivo y actual, el depósito adopta unas formas que envuelven las rodillas del piloto ensanchándose para ganar capacidad delante y encima de ellas. Para tallas justo por debajo de los 170 cm, ese “envoltorio” de las rodillas está perfecto, pero si eres más alto notarás que las rodillas apoyan por encima del “molde” y deja de ser tan cómodo

Los mandos del manillar y la anchura del mismo es la adecuada. Todo está a mano, incluyendo el mando de estárter junto a la piña izquierda para no tener que hurgar en el carburador.

El motor arranca a la primera sin dificultad. Solo deberás utilizar el estárter si duerme en la calle y el tiempo es frío. El selector del cambio resulta muy preciso enlazando marchas con un embrague que es pura mantequilla por lo blando. Lo único a lo que puedes poner pegas es que el punto muerto cuesta un poco localizarlo. La palanca de cambios con talonera, resultará muy práctica si empleas la RK con calzado de vestir y no quieres estropearlo: aumentas marchas con el tacón y reduces pisando con la punta del pie, sin tener que dañar el empeine del zapato.

El motor es lo que te puedes esperar de un OHV por varillas. Es tipo Honda CG y tiene muchos componentes en común con la Superlight, aunque la forma de las tapas de los cárteres y la ausencia del eje de equilibrado por delante del cárter te haga pensar lo contrario. No tiene la vitalidad del motor Suzuki GS de las RKS y RKV con distribución por cadena OHC en cuanto a par motor, aunque en potencia se declaran tan sólo 0,2 CV menos (11 CV). Es suave de funcionamiento siempre que no sobrepases las 8.000 revoluciones porque, a partir de ese régimen, “salen las hormigas” y con ellas las vibraciones. De todas formas no es lógico apurar más allá de ese régimen a no ser que la emplees por carretera y te guste apurar los poquito más de 100 km/h reales que llegamos a alcanzar con telemetría. Como ocurre siempre que probamos este tipo de motos, sobre todo las OHV, volvemos a recomendar para este uso alargar el desarrollo final con un piñón de 16 ó 17 dientes (este último existe aunque es más difícil de encontrar), en lugar del de 15 que monta de origen. Es curioso que el velocímetro marque la zona roja a partir de 80 km/h y el cuentavueltas desde las 10.000 rpm, régimen casi imposible de alcanzar.

Línea de tierra

Aunque son elementos más tradicionales que los que equipan las RKS y RKV, lo cierto es que las suspensiones de la RK cumplen a la perfección con un tarado muy equilibrado en ambos ejes (precarga en posición 2 para los amortiguadores traseros) para conseguir el tacto blando necesario para absorber las irregularidades de las “trampas urbanas” (tapas de alcantarilla, zanjas mal acabadas o desconchones en el asfalto) y rigidez para no flanear en curvas.

En el tema de neumáticos, la RK coincide con la RKV en montar neumáticos Cordial. De acuerdo que no son los mismos, los de la RKV son deportivos y en llanta de 17 y en esta RK son una mezcla trail-carretera sobre llanta de 18. De nuevo, los Cordial no vuelven a ser “demasiado amables” con la salud del conductor. No dan confianza en seco y mucho menos con lluvia. Tampoco nos han convencido las secciones de ambas cubiertas de perfil redondo que resultan muy estrechas. Quizá con más superficie de contacto y/o un perfil bajo gane un poco, pero sobre todo con una marca occidental. Es un defecto que no cuesta mucho arreglarlo y lo dejas mucho mejor.

Por frenos, lógicamente se recurre a un tándem disco-tambor, algo que coincide con la RKS y se le perdona por precio, prestaciones y bajo peso. Para el disco delantero se declaran 260 mm de diámetro, aunque a ojímetro parecen menos; frena correctamente aunque si le exiges le falta mordiente al final del recorrido. Detrás no va mal el tambor de 130 mm; tiene potencia y llega a clavar si pisas el pedal con fuerza.

En compañía

La RK acepta la compañía sin regañadientes. El motor de marchas con distribución por varillas se maneja bien para salir dignamente de los semáforos con el peso extra del acompañante, y con la precarga en la segunda posición (1 la más blanda) tienes suspensión trasera todo uso (con y sin pasajero). El asiento delimita las zonas para que se acomoden piloto y pasajero, dejando la de este último algo justita por las dimensiones tirando a compactas de la RK. No obstante cuenta con mullido blando, los pies se apoyan en estriberas sin gomas pero con un dentado tallado, y dispone de asideras muy cómodas y sólidas para agarrarse. A todo esto, resulta muy fácil acomodarse en el asiento trasero por la baja altura del mismo.

Con lupa

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El tren delantero emplea llanta de 18 (las mismas que la Speed) con un freno de disco al que se declaran 260 mm aunque nosotros pensamos que son menos. La pinza que lo muerde es de simple pistón.	El motor es un OHV con distribución por varillas con muchos puntos en común con el que emplea su hermano Superlight. Le falta el brío de los OHC que montan la RKS y RKV, pero lo compensa con un consumo bajo y suavidad de funcionamiento a bajas revoluciones.	Los amortiguadores traseros no cuentan con botella separada como las RKS/RKV, pero sí tienen funcionamiento hidráulico. Fíjate que el muelle es de paso variable: las espiras más juntas de la parte de arriba ofrecen un primer tramo blando.
El caballete central es un detalle poco habitual en una moto, ya que se tiende solo a ofrecer la pata de cabra. Proporciona un apoyo estable y además permite las reparaciones de pinchazos en las ruedas de forma fácil.	El detalle de la palanca de cambio con talonera es muy típico de productos chinos. Le viene bien al calzado de vestir ya que no araña la zona del empeine. Un detalle a arreglar son las estriberas fijas, sin una bisagra que las pliegue en caso de caída.	Las estriberas del pasajero no cuentan con recubrimiento de goma que además de agarrar a la suela (como las estrías que lleva talladas la superficie) filtren esas molestas vibraciones que se producen a las 8.000 rpm y regímenes más elevados.
La pata de cabra es para no fiarse ya que es de las que se recogen solas y no disponen de interruptor cortacorrientes. Si la vas a usar, aparca la moto cuesta arriba. Mejor el caballete central que, además, es fácil de poner.	Toda la parte superior del recorrido de la cadena está cubierto por un cubrecadenas que se complementa con la tapa que cubre el piñón. Si vas a hacer carretera, te aconsejamos que alargues el desarrollo final con un diente de uno o dos dientes más.	Un faro como el de la RK no es habitual encontrarlo en una moto urbana. Tiene forma de corazón como las naked deportivas de 600 cc, y en la línea de sus hermanas RKS y RKV. En su interior hay bombilla halógena H4, y encima, una minióptica dedicada a la posición.
Los neumáticos que emplea son unos Cordial poco recomendables. En cuanto puedas cámbialos por unos occidentales y, si puedes, con más sección y perfil bajo. Las barras de horquilla están protegidas por fuelles de goma.	Otra costumbre de las motos asiáticas es pasar el pedal de freno por debajo del colector de escape. En el accionamiento no se nota, pero estéticamente no es una solución que quede bien vista.	Las tapas laterales de debajo de la parte delantera del asiento simulan canalizar el aire de marcha hacia un falso radiador que no existe. En las molduras aparecen las siglas GR que, posiblemente sean las de otro modelo del catálogo de Qianjiang.
El silenciador de escape tiene un tamaño muy compacto y en emisión de ruidos resulta bastante discreto. Prácticamente toda su superficie está recubierta por un protector anticalórico metálico pintado también en negro.	La palanca de arranque es la misma (pintada en negro) que la que utiliza la custom Superlight. Tiene unas formas muy tortuosas para recogerse bien y, extendida, permite dar la patada alejado de cualquier punto de la moto para no engancharse.	Por 1.299 € no esperes encontrarte un freno de disco trasero. Ni siquiera la RKS que es un poco más cara cuenta con uno. El de la RK es un tambor de 130 mm diámetro y tiene potencia incluso para clavarse, pero de vez en cuando debemos revisar su tensión.
Este es otro de los lados fotogénicos de la RK: colín afilado con piloto trasero de matriz de diodos LEDs, algo poco habitual de una moto que cuesta 1.299 €. También está muy conseguida la forma estilizada del guardabarros trasero y los intermitentes en flecha.	El asiento del pasajero es corto pero dotado de un mullido blandito y cómodo. Incorpora a los lados unas sólidas asideras laterales para agarrarse muy en el estilo de las que usan las RKS y RKV, aunque específicas para este modelo.	No están nada mal los retrovisores ya que disponen de guardapolvos en sus articulaciones superiores e inferiores. Se ve bien por ellos aunque son el primer elemento en el que se aprecian las vibraciones cuando el motor se acerca a las 8.000 rpm.
La piña derecha tiene las luces encendidas “a piñón fijo”. No obstante cuenta con más mándos que el obligado botón de arranque: un interruptor cortacorrientes y el interruptor de intermitentes de emergencia. Detalles más propios de una moto “Premium”.	Tampoco la piña izquierda se queda corta. Además de los habituales conmutadores de cortas/largas e intermitentes, y botón del claxon, encontramos el mando de ráfagas y el gatillo del estárter manual. En los extremos del manillar se sitúan los contrapesos.	No es un diseño acertado el del cuentavueltas, pero nadie puede discutir que el tablero de la RK esté bien dotado: totalizador y parcial de kilómetros mecánico, testigos varios, y en el canto superior del cuentavueltas (no se ve en la foto) unos testigos que indican la marcha engranada.
El bloqueo de la dirección es independiente de la cerradura de contacto aunque sí que comparte la misma llave. Se encuentra debajo de la tija inferior y a él se accede girando el manillar a la izquierdo. Muy típico en las motos custom.	Retirando el asiento (por una tercera cerradura en el lado izquierdo del colín) accedemos a un pequeño espacio donde guardar la documentación de la moto. También puedes llevar un antirrobo de disco en la parte delantera encima de la toma del filtro del aire.	Las tapas laterales se extraen a presión sin necesidad de herramientas. Por el lado izquierdo se encuentra la batería (con mantenimiento) y el único fusible que protege el sistema eléctrico. Las conexiones están protegidas por fundas de goma.
Retirando la tapa derecha se accede a la caja del filtro del aire. Debajo de la caja se encuentra una caja con tapa triangular donde se guardan las herramientas. Todo queda muy bien recogido y accesible.	El depósito cuenta con una capacidad de 15 litros y formas que envuelven las rodillas del piloto, siempre que éste no supere 1,70 m. El tapón incorpora cerradura con la misma llave del contacto pero no bisagra para no perderlo o que se caiga en los repostajes.	La cerradura de contacto queda reducida a la mínima expresión al independizarse del bloqueo de la dirección con dos posiciones: OFF y ON. No entendemos por qué debe salir más baratos dos cerraduras que una sóla que lo agrupe todo.

 El detallazo

El motor empleado para la RK es un OHV, esto es, los balancines de las dos válvulas de la culata se mueven por varillas empujadoras desde media altura del cilindro por el lado izquierdo. La otra alternativa son los motores con cadena de distribución OHC, sistema empleado en las RKS y RKV. El motor OHV es más tranquilo, gasta menos combustible y funciona mejor en regímenes bajos y medios, pero no le pidas que estire hasta altas revoluciones porque no se encuentra nada cómodo. Todo lo contrario con el OHC y a esto añade un mantenimiento más sencillo ya que no hay que revisar la tensión de la cadena de distribución. Es, como hemos comentado en la prueba, la opción ideal para una moto “antiscooter” que se va a mover preferiblemente por las calles de una gran ciudad y, a lo sumo, en distancias cortas por carretera abierta. El propulsor que emplea Keeway es tipo CG, ya que se inspira en este modelo de Honda, aunque la marca japonesa dejó de utilizarlo hace unos 7 años. Y tiene muchos puntos en común con el que emplea su hermana la custom Superlight, toda una referencia en cuanto a robustez mecánica. Podrás comprobar que los dos motores comparten el mismo cilindro, culata y tapa de balancines, además del cambio de cinco velocidades, y sistemas de puesta en marcha (pedal y motor de arranque). La Superlight añade un carburador diferente y sitúa por delante del cárter motor un bulto que encierra un eje de equilibrado para filtrar las vibraciones.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Precio Nivel de equipamiento Comportamiento	Pata de cabra autoplegable Neumáticos Vibraciones desde 8.000 rpm

Rivales directos

Hanway Raw 125 Hartford Mini 125 Honda CB125F Honda MSX 125 Keeway RKS 125

Mash Seventy 125 MH Street 125 Sym XS 125 Yamaha YBR 125