• Autor del texto – Vicente Arenas
• Autor de fotos – Antonio Cuadra
• Autor acción – Dolores Canales, Alejandro Ruiz, Carlos Cuadra, V.A.
• Fecha – 07/08/2016

Bienvenido al mundo de las motos de 125 cc. En esta peculiar prueba comparativa reunimos los cuatro principales estilos o tipos de motos para que sepas cuál es la que mejor encaja en tus necesidades. Y nuestro guiño especial dedicado a los “trotamundos” que quieren utilizar su 125 cc para hacer turismo, sobre todo ahora que estamos de vacaciones: la velocidad a la que te aconsejamos que la utilices para no castigar a la mecánica.

Frente a los scooters, las motos representan la pasión, poder disfrutar de sensaciones, sentirla como parte integrante de tu cuerpo… aunque sea a lomos de una modesta 125 cc. En esta prueba comparativa hemos reunido los cuatro tipos de motos que puedes encontrar en el mercado representados por un modelo en particular. No es pues una comparativa en la que puedes elegir una moto ganadora sino más bien, para los usuarios noveles que se inician en este mundo de la mano de la convalidación moto-coche (y los chavales de 16/17 años con el carnet A1 recién estrenado en la cartera), el tipo de moto que mejor se adapta a tus gustos y/o necesidades.

En representación de las motos deportivas hemos contado con una Aprilia RS4 125, fiel réplica de la RSV4 de 1.000 cc que arrasa en las carreras de Superbike y más aún en la versión Réplica que muestran las fotografías y que supone un sobreprecio de 100 € sobre la versión básica. La categoría naked la representamos por la pequeña Yamaha de la saga MT; pequeña en cilindrada porque en tamaño está muy igualada con sus hermanas de superior cilindrada. Otra opción con muchos adeptos son las custom; nuestra elección Daystar para esta comparativa puede pasar por presencia, tamaño y detalles por una custom de mediana cilindrada (650-900 cc), y la ausencia de una simple etiqueta con “125” contribuye mucho a ello. Y, por último, una “todo-terreno”-trail como la Suzuki Van Van muy válida para practicar el motoexcursionismo por senderos de montaña no demasiado complicados, con la ventaja de que se llega muy bien al suelo para “remar” en los momentos más difíciles.

Aprilia RS4 125

La elección de una moto deportiva en la cilindrada de 125 cc denota un carácter muy juvenil para el usuario de la convalidación que, además, puede ser compartido en la familia por el hijo de 16 ó 17 años con el carnet A1.

Si vas por ahí, te costará poco justificar el premio a ese esfuerzo diario por parte de tu hijo: no para de estudiar, de hacer deberes en casa e incluso saca tiempo para practicar deporte. Necesita disfrutar de su juventud y una Aprilia RS4 es una buena candidata. Cuando tuve la oportunidad de recoger la moto de pruebas pensé también en mi hijo y la traje a casa para darle la sorpresa. Al verla, me puse nervioso como un adolescente de 16 años. Toda negra con pegatinas grises que realzaba aun más su belleza. Lo que va a fardar cuando vaya al “insti” con ella, pensé. Cuando me senté, la note muy amplia y con los semimanillares (por debajo de la tija) anchos y abiertos. Y eso que me acababa de bajar de mi ZX9R y mido 1,90 m. Pero no me sentía nada encajonado.

Arranqué y un fuerte petardeo, para ser una 125, inundó el espacio. Esto promete. Inserté primera y volví a la realidad. Recuerda que es una 125, me dije, y está sin rodar. Poco a poco fui empalmando marchas por la ciudad y me di cuenta que empezaba a moverse a partir de 5.000 rpm y a 7.000 despertaba, lo que dejaba poco margen de maniobra durante el rodaje cuyo límite está sobre las 8.000-9.000 rpm. Eso sí, se maneja como una bicicleta. Y la frenada y adherencia están garantizados.

A fin de quitarle a mi hijo la tediosa tarea de hacerle el rodaje, alargué el camino a casa un poco más para así completar los primeros 100 kilómetros. La velocidad a la que circulaba a 8.000-9.000 rpm era de entre 100 y 110, que a la postre será la velocidad de crucero ideal.

A ese ritmo, y aunque no hace excesiva falta, el carenado cubre bastante tanto la parte superior como la inferior. La postura es deportiva cien por cien, muñecas abajo, culo arriba y piernas muy flexionadas en sus estriberas retrasadas. Al principio me pareció cómoda, pero al cabo de 60 kilómetros, me empezaron a doler las muñecas. Al llegar a casa y aparcar tuve que realizar estiramientos en las mismas. Piernas y trasero no se quejaron.

El asiento, a pesar de su aspecto deportivo y escaso espumado, es más cómodo que los bajos semimanillares. No se puede decir lo mismo del reservado al pasajero turno. Una escuálida plancha de goma dura, muy dura, como me recordó mi hija nada más bajarse después de 15 minutos en el trayecto al entrenamiento de baloncesto. Sólo recomendable, o mejor dicho sufrible, en trayectos muy cortos o para novias/novios muy enamorados. Estoy deseando que llegue mi hijo y descubra la sorpresa.

Protección aerodinámica Reparto de pesos del cuerpo Estabilidad, frenada y neumáticos	Excesiva carga en las muñecas Excesiva flexión de piernas Dureza de suspensiones

Daelim Daystar 125

La moda custom tiene algo muy especial que hace girar cuellos a su paso. Obviamente en este mundo, Harley-Davidson marca la pauta a seguir y detrás de ella van todas las marcas incluida la coreana Daelim que aplica todo lo que ha aprendido en esta Daystar: manillar cuernos de vaca, depósito en forma de lágrima, multitud de cromados, escape de doble salida superpuesto por el lado derecho, instrumentación incluida en la parte superior del depósito, plataformas-estriberas para apoyar los pies, asiento tipo silla de montar, cojín-asiento para el pasajero,… incluso para aparentar el mayor volumen de un motor de más cilindrada se han dispuesto alrededor del monocilíndrico molduras cromadas.

Y aunque siga a rajatabla las normas custom, en realidad las ha funcionalizado bastante: las plataformas-estriberas no están muy adelantadas con lo que se consigue una posición más natural perfectamente válida incluso para circular por ciudad, a lo que ayuda su ligereza y manejabilidad, las piernas van simétricas sin tener que salvar por el lado derecho la “tartera” de la caja de filtro, y el cojín del pasajero no tiene la inclinación hacia atrás que hace que se “pierda” nuestro acompañante en marcha. Realmente es una naked de paseo, muy cómoda vestida impecablemente de custom, y dotada de una instrumentación completísima que nada tiene que ver con la parca y discreta que suelen ofrecer las grandes estrellas de la especialidad.

El motor parte de la base de un Honda CB que ha sido modificado casi por completo: la culata cuenta ahora con cuatro válvulas, a la refrigeración por aire de marcha se le añade ahora un radiador de aceite intercalada en el circuito de engrase para refrescar las piezas interiores a la vez que las lubrica, y todo ello rematado por un sistema de inyección firmado por Delphi, precisamente la misma marca que se ocupa de alimentar los bicilíndricos en “V” de la casa de Milwaukee. De todos los propulsores custom empleados en la cilindrada de 125 cc, este es el más tecnológico e incluso la moto ha sido recientemente actualizada con suspensión trasera por dos amortiguadores, y freno de disco posterior (la única custom 125 que cuenta con ello).

El resultado es un motor muy potenciado con casi 13 CV, nada mal para un motor sin refrigeración líquida, y la inyección proporciona un buen suministro de combustible incluso a altos regímenes lo que permite sacarle todo su juego. Pero en la práctica cuando superas las 7.500 revoluciones empieza a vibrar como si estuvieras pisando un hormiguero de hormigas rojas y se hace insoportable cuando superas las 10.000 vueltas.

Lo mejor, si piensas hacer de trotamundos con la Daystar, es alargar el desarrollo con un piñón de ataque de un par de dientes más y conseguir desahogar el motor para que la velocidad de crucero se adapte al régimen umbral de vibraciones.

Estética custom de moto grande Potencia motor Frenos	Vibraciones a alto régimen Asidera pasajero Sin bandeja de herramientas

Suzuki Van Van 125

Salta a la vista que nos encontramos con un esquema de moto poco habitual: depósito pequeño, asiento amplísimo y con generoso mullido, y, sobre todo, unos ruedones gordos. Para que te hagas una idea del tamaño de las ruedas, la trasera tiene aún más sección que su hermana mayor la custom Intruder de ¡¡1.800 cc!!.

Esa imagen distinta transmite simpatía por los cuatro costados, y si te montas en ella descubres que está hecha para los novatos porque es muy bajita y se llega muy bien al suelo con las dos plantas de los pies. Incluso te puedes permitir el lujo de flexionar ligeramente las piernas cuando estás apoyando los pies. Bien para los principiantes como te decíamos porque poder poner los pies en el suelo da una gran sensación de control, y todavía mejor para las mujeres.

Ese aspecto simpático que te transmite también invita a rodar a fondo, ahora en verano, por la arena de una playa desierta (por anchura seguro que no te hundes aunque le falta pala o “tacos” para avanzar y no patinar). También invita a usarla como trail por caminos secos; en este medio ni te enteras de los baches al contar con unas suspensiones de tarado blandito a lo que también ayuda el aire de los neumáticos y el mullido del asiento. Y en cuanto llegues a zonas un poco difíciles puedes remar con los pies dada su baja altura al suelo. Precisamente por este motivo, ten cuidado en esas zonas difíciles porque los cárteres del motor están completamente desprotegidos y muy expuestos a ser golpeados por un obstáculo o alguna piedra que lanza la rueda delantera.

Pero al final, después de haberla probado en todos los medios, donde se encuentra más a gusto la Suzuki Van Van es en el hábitat urbano. Es muy manejable con un cambio preciso y suave que engrana las marchas sin ningún esfuerzo y con una tracción suave y a la vez enérgica al puño de gas. Lo único que la limita es la anchura del manillar y su profesión a golpear los retrovisores de los coches si eres de los que apuras el espacio entre ellos al milímetro.

No es una moto para hacer salidas por carretera, pero si tú aguantas a ritmo tranquilo, la mecánica también agradeciéndose que cuente con un cambio de seis velocidades (única mecánica del mercado refrigerada por aire con cambio de seis marchas) aunque el “gordete” neumático trasero frena un poco por su elevada resistencia a la rodadura.

La posición de conducción mantiene la espalda demasiado erguida como corresponde a una moto trail y urbana y eso pasa factura a la zona lumbar en un uso prolongado. El pasajero, por su parte, encontrará un asiento ancho y mullido también con baja altura para acomodarse pero algo corto, por lo que el conductor deberá adelantarse e incluso aprovechar la zona de asiento que se monta sobre el depósito.

Conducción fácil 6 marchas Manejabilidad	Protección offroad Asiento corto pasajero Precio elevado

Yamaha MT-125

Frente a la opción de las deportivas, las naked deportivas son una opción más lógica por su carácter polivalente y funcional: no obliga a adoptar una postura que carga peso del cuerpo en los manillares, sino todo lo contrario, al estar sus manillares más altos, la espalda del conductor va más erguida en una posición más recomendada para uso urbano que permite otear mejor las maniobras de los coches que están situados por delante de ti (frenadas, giros, salidas de aparcamiento…) y reaccionar con tiempo suficiente para evitar posibles accidentes. La postura de conducción es realmente cómoda y muy natural.

Y aunque la MT-125 intente parecerse a la saga “Master of Torque” de Yamaha, en realidad se trata de una deportiva como la YZF-R125 a la que se le han cambiado los semimanillares bajos por un manillar de tubo convencional más alto y ancho y además se le ha desprovisto del carenado integral, dejando a la vista su mecánica Minarelli. Esta eliminación de componentes también lleva a un abaratamiento del vehículo que, en el caso de la MT-125 respecto a la YZF-R125 supone nada menos que 350 €. Y lo mejor es que mantiene la misma tecnología de la que se presume en la deportiva: el motor Minarelli refrigerado por agua con culata de 4 válvulas y cambio de seis velocidades, bastidor de doble viga Delta Box, horquilla invertida con gruesas barras de 41 mm y un tablero digital con multitud de funciones que quita el hipo.

Tiene cuerpo de moto grande (ojo con la altura porque si no mides más de 170 cm te costará montarte en su puesto de conducción) y buena calidad en sus acabados y componentes (neumáticos, por ejemplo) pero aunque podríamos aparentar de llevar un “motón”, la denominación MT-125 en los laterales del depósito te descubre enseguida.

El motor Minarelli empuja muy bien desde bajas revoluciones y te permite salir en cuanto el semáforo se pone en verde sin tener que tirar demasiado de embrague como ocurre en la RS4. Y conforme va estirando hacia altas revoluciones disfrutas de un tirón que parece que no acaba hasta que llega el corte de encendido a las 11.000 vueltas y te suelta un jarro de agua fría. Poco antes de ese corte desde las 9.500 rpm se ilumina un testigo en el cuadro que te avisa para que cambies a la siguiente marcha.

Su sobredimensionada parte ciclo te da mucha confianza, se sujeta bien al suelo, traza limpiamente y es muy muy estable.

Hereda también los pecados de las deportivas y el pasajero no se encontrará demasiado cómodo, primero porque si ya es elevado el primer piso del conductor, deberá acomodarse en una segunda planta sin ascensor y sólo cuenta para agarrarse con una correa que cruza el asiento en plan rodeo o al mismo conductor.

Posición cómoda Potencia desde bajas revoluciones Estabilidad, frenada y neumáticos	Protección aerodinámica Asiento pasajero elevado Precio elevado

Fichas   Técnicas

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Pruebas   Individuales

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