- Autor del texto – Carlos de la Cuadra
- Autor de fotos – Yamaha
- Autor acción – CC
- Fecha – 08/10/2017
La cuarta generación del scooter X-Max está a punto de estar disponible en los concesionarios de Yamaha. Con el nuevo modelo, la marca de los diapasones cruzados no solo sube su listón a una mayor altura sino que pretende ser la referencia entre los scooters Gran Turismo como pudimos comprobar en el primer contacto que tuvimos por las calles de París (Francia). Incluso vimos el proceso de fabricación en San Quintín.
Fiel a su cita cada cuatro años, Yamaha nos presenta un nuevo (nada de restylings) X-Max 125 “Made in Europe” con la estética inspirada en el hermano mayor T-Max 530. Aunque se puede considerar como un modelo 2018 al estar disponible el próximo mes de noviembre, el 125 ha sido el último de los X-Max en hacer su aparición. El primer avance de la nueva generación X-Max está en los concesionarios desde el pasado mes de mayo estrenando una mecánica de 300 cc, que sustituye a la del “cuarto de litro”, y cuyas primeras unidades llegaron de la factoría de Yamaha en Indonesia, por agendas de producción, aunque ya se están produciendo en MBK Industries en San Quintín (Francia) al igual que el modelo de 400 cc anunciado a principios de julio de este año (segunda generación en esta cilindrada tomando el relevo del Majesty 400).
Aunque el abanico de cilindradas del X-Max es tan amplio (desde 125 hasta 400 cc), lo cierto es que todos ellos comparten el mismo aspecto exterior y componentes de la carrocería (incluso el bastidor del 300 con el 125) y esto llevará a muchas a cierta confusión (a no ser que se entienda del tema y se preste atención al motor y tubo de escape) ya que incluso en nuestro modelo de 125 no aparece la cilindrada en ninguno de sus costados.
Muchas novedades
El nuevo X-Max 125 2018 ya se dio a conocer en el paso mes de septiembre y de él dimos un extensivo avance en este reportaje.
A modo de resumen destacar de este modelo dos nuevos argumentos inéditos en la cilindrada de 125 cc: el uso de una horquilla delantera de doble tija (como en cualquier moto) que proporciona una mayor rigidez en frenadas “salvajes” o de pánico (habitual en scooters de más de 400 cc) y la doble posición de anclaje para el manillar para adaptarse mejor a cada ergonomía particular. Esta doble posición se ha conseguido disponiendo de doble anclaje de los puentes del tubo de manillar en esa doble tija.
Eso en cuanto a “primicias mundiales” porque también encontramos otras novedades que no habíamos visto en un X-Max aunque sí en otros modelos del mercado de 125 cc como el faro Full LED empleado en el N-Max de la marca y en su directo competidor Honda Forza; la tecnología de iluminación LED también se extiende al grupo óptico posterior que integra una matriz de diodos y guía luminosa para la luz de posición y freno. Recordar dos ventajas de los diodos LED: su mayor longevidad frente a las bombillas de filamento incandescente y un menor consumo eléctrico lo que permite al alternador producir menos electricidad y, por tanto, “frenar” menos el motor.
Otro de los puntos destacados del X-Max afecta a la cerradura de contacto. Ya no se necesitan llaves mecánicas sino una Smart Key o llave inteligente de tamaño comparable al de un llavero (de hecho sirve para guardar otras llaves convencionales) y que te la guardas en el bolsillo sin necesidad de sacarla. Cuando vayas a utilizar el X-Max, el receptor de la Smart Key detecta que estás en su radio de acción y se activa para que puedas utilizarlo. La cerradura de contacto es, en este caso, un pomo de contacto con las funciones de contacto y bloqueo que se puede manejar con los guantes puestos. Justo debajo del pomo se encuentran los botones de apertura del asiento y de las tapas que dejarán de ser operativos con el contacto en bloqueo o fuera del radio de acción de la llave inteligente.
Para el X-Max 125 ’18 también se estrena un parabrisas regulable en altura (margen 50 mm) sin herramientas y un nuevo cuadro de instrumentos que vuelve a las esferas analógicas para el velocímetro y cuentavueltas y, en el medio de ambas, una pantalla LCD con mucha información que podrás seleccionar desde la doble función del botón de arranque en la piña derecha: niveles gráficos de gasolina y temperatura del refrigerante, ordenador de a bordo (consumo en tiempo real y promedio, autonomías y temperatura exterior), reloj horario, cronómetro, cuentakilómetros total/parciales, y aviso de revisión y cambio de correa.
El ABS Bosch de dos canales lo equipa de serie (no es opcional), como ya vimos en el X-Max ‘17 y, aprovechando los sensores de velocidad en ambas ruedas, se añade más código en el software de la ECU con un control de tracción TCS para que se actúe sobre el avance de encendido e inyección, y evitar descontroles del tren posterior al acelerar sobre superficies deslizantes (sobre todos con agua y hielo).
Buena disposición para la carga con hueco para dos cascos integrales bajo el asiento (capacidad récord de 45 litros en un X-Max: 18% más que el anterior) con iluminación interior y toma de corriente de serie en la guantera izquierda (antes accesorio) a través de un conector tipo mechero de 12V (mejor un USB 5V).
El motor sigue siendo el Minarelli italiano que impulsa al X-Max desde su nacimiento en 2006, caracterizado por su cilindro refrigerado por agua con culata de 4 válvulas e inyección electrónica que, a pesar de las restricciones que impone la directiva de emisiones Euro 4, conserva una potencia de 14,3 CV y gana en par motor con una notable disminución de consumo.
Primeras sensaciones
La sensación subido al asiento del nuevo X-Max es el de encontrarnos con un megascooter de superior cilindrada. De hecho, tiene las mismas dimensiones del modelo de 300 cc y casi se acerca a las del 400. Eso da mucha presencia, sobre todo para los que se acogen a la convalidación moto de 125 cc con el carnet de coche al no tener tiempo para poder sacarse el carnet de moto grande A2 ó A, y aún más con el detalle de que no aparezca la cilindrada en ninguna parte de su carrocería.
El nuevo X-Max ha engordado 6 kilos con los datos oficiales y es otro lastre que hay que sobrellevar a la hora de maniobrar con el motor parado sobre todo de puntillas, pero ya adelantamos que ese “enemigo” se convierte en aliado cuando se rueda sobre todo en carretera abierta con un buen aplomo al que no le afecta lo mínimo la acción de vientos laterales.
Como scooter grande que es (en tamaño, no en cilindrada), los usuarios que midan menos de 175 cm las van a pasar canutas para apoyarse en el suelo (bien ladeándolo o de puntillas). Y eso que se han buscado formas del asiento más anatómicas para minimizarlo, incluso con el hueco del casco delantero ligeramente más justo que el trasero para que no se note ese “embarazo”.
La cosa cambia cuando inicias la marcha y subes los pies a las plataformas laterales. La ergonomía en marcha es fantástica, con mucha habitabilidad (imposible que se golpeen las rodillas por alto que seas), las manos caen muy bien sobre el manillar y realmente resulta muy cómodo ese asiento con perfectos acabados digno de un T-Max, aunque le hubiese sentado muy bien hacer regulable el respaldo del conductor porque para tallas normales se encontrará muy alejado.
La carretera, como ya hemos adelantado, es lo suyo mostrando no solo aplomo sino una gran estabilidad y trazado de curvas limpio junto con una previsible buena velocidad máxima proporcionada por el potente motor: en cuesta abajo otros compañeros del grupo llegaron a ver poco más de 120 km/h de velocímetro y eso que el motor no estaba del todo rodado. En una gran ciudad como París se defiende dignamente con cambios de dirección no tan instantáneos como los scooters urbanos de rueda de 12 pulgadas, pero sí que es lo suficiente ágil para no quedarse encallado en las horas punta.
En cuanto a frenos, el X-Max va más que sobrado en potencia con un freno delantero de 267 mm y otro trasero que crece hasta los 245, todo ello con el efectivo sistema ABS Bosch que, como ocurre habitualmente, es más difícil que entre en acción delante que detrás. Los neumáticos CityGrip de Michelin son toda una garantía de adherencia sobre todo en las peores situaciones –frío, lluvia y con el típico adoquinado parisino-, reforzados con la presencia del control de tracción TCS.
El banco de pruebas de la capital francesa, también nos demostró el buen hacer de las nuevas suspensiones; delante la horquilla de doble tija muestra el tarado ideal firmeza-confort, mientras que en los amortiguadores traseros se ha trabajado mucho en el hidráulico evitando que sean tan bruscos y secos en las extensiones como sus predecesores.
En el apartado de precios, el nuevo X-Max supone un incremento de tan sólo 50 € sobre el X-Max anterior. Esos 4.799 €, junto con todos los gadgets que aporta esta cuarta generación del X-Max 125, se lo van a poner muy difícil a su más directo rival Honda Forza y sus 4.950 € que cuesta. Dentro de unos días, en noviembre, podrás encontrarlo en tu concesionario Yamaha más cercano en cuatro colores: rojo, gris claro, gris oscuro y azul (no hay color blanco).
