• Autor del texto – Moto125.cc
  • Autor de fotos – Kymco
  • Fecha – 16/7/2012

Los sistemas antibloqueo de frenos se están imponiendo cada vez más incluso en los scooters de 125 cc. En este reportaje con video sobre el Kymco SuperDink con y sin ABS os mostramos la eficacia de este sistema, y os ayudamos a decidir sobre la conveniencia de su adquisición.


En grandes cilindradas, la opción ABS se impone sobre sin la ABS en la mayoría de scooters y motos. Incluso más de una marca ha decidido incorporarlo como equipamiento de serie en alguno o todos sus modelos, como es el caso de BMW, adelantándose a la futura directiva que se aplicará en 2016-2017 en la que todas las motos y scooters deberán incorporar este sistema de seguridad.


En la cilindrada de 125 cc se suele pensar que es un gasto prescindible argumentando que, cuando llueve, pues simplemente evitamos coger la moto y volvemos al coche. Pero la realidad es muy diferente; las ventajas de movilidad de una moto en los desplazamientos con la importante ganancia de tiempo y la ausencia de problemas de aparcamiento, harán que sus nuevos usuarios de la convalidación la empleen a diario, incluso bajo las condiciones meteorológicas más adversas. Además, el sobreprecio que supone el sistema ABS en un modelo como el Kymco SuperDink 125i es de tan solo 450 € y apenas supone un incremento apreciable en las cuotas de una financiación.

El video que os mostramos muestra una SuperDink con ABS (color naranja) frente a otra igual sin ABS (color blanco). Las pruebas de frenada se realizaron en la pista de homologación de vehículos con ABS que cuenta el INTA (Instituto Nacional de Técnicas Aeroespaciales) cerca de la localidad madrileña de Torrejón de Ardoz.

Ambos SuperDink disponen de unos estabiciclos laterales que evitan posibles accidentes cuando se pierde el control de la dirección.

Las pruebas se realizaron sobre la pista deslizante en seco y mojado con dos pilotos entrando en pista a una velocidad de 50 km/h. Se efectuaron diversas pasadas intercambiando los pilotos los vehículos y realizando el valor medio de las distancias de frenado con ambas manetas de freno accionadas, como si se tratase de una situación de pánico.

Con la pista en seco, se verifica un empate técnico entre los dos vehículos, deteniéndose ambos en una distancia media de 17 metros.

La situación cambia con el firme mojado. El SuperDink sin ABS logra detenerse en 29 metros, lo que supone 12 metros más que sobre seco, o lo que es lo mismo, la frenada se prolonga un 70,6%. En cambio, el SuperDink ABS rebaja la distancia de frenado hasta los 22 metros: son 5 metros más sobre seco, o lo que es lo mismo, un incremento de 29,4%.

A todo esto hay que añadir, la posible pérdida de control que se produce en el SuperDink sin ABS por el bloqueo de la rueda delantera y su deslizamiento en el firme mojado. El video muestra también esta situación, sin consecuencias afortunadamente para el piloto gracias al uso de estabiciclos.

Así funciona el ABS

Bien sea por contar con un equipo de frenos muy potente y/o por circular sobre una superficie deslizante, el bloqueo de los frenos provoca que las ruedas dejen de girar (se agarrotan) al sobrepasar la adherencia entre neumático y carretera resbalando el neumático sobre el suelo y provocando que la distancia de frenado se prolongue peligrosamente. Una vez que el neumático comience a patinar sobre el suelo, se pierde el control direccional y la moto comenzará a moverse en cualquier sentido. La solución es sencilla: dejar de frenar un cierto instante para desbloquear la rueda afectada, y volver a frenar. Y de nuevo se repetiría el ciclo: la rueda volvería a bloquearse, por lo que se debería volver a liberar el accionamiento del freno. Obviamente, este método tan efectivo requiere un gran control por parte del conductor por lo contradictorio que resulta dejar de frenar para frenar y con mayor motivo en situaciones de pánico.


Los sistemas de antibloqueo de frenos (ABS: Antilock Brake System) se basan en el método antes descrito para conseguir una frenada más efectiva. Para ello se intercala en el circuito hidráulico de los frenos un modulador (conjunto de conductos, cámaras, electroválvulas y un motor eléctrico) controlado por un procesador o ECU que está perfectamente informado de la velocidad de giro de las ruedas a través de unos sensores de velocidad acoplados en cada una de ellas. De esta manera, cuando el procesador detecta que alguna de las ruedas está a punto de bloquearse, ordena –sin que intervenga el conductor– abrir una electroválvula del modulador descargando líquido de frenos en una cámara o pulmón de manera que se baja la presión hidráulica (despresurización) creándose un efecto similar a dejar de frenar. Como consecuencia, la rueda se desbloquea volviendo a contar con control direccional, y los sensores de velocidad vuelven a detectar que se reanuda el giro. Acto seguido, el sistema vuelve a recuperar la presión hidráulica de frenado mediante un motor que bombea el contenido de la cámara y, de nuevo, se volverá a producir el bloqueo de la rueda afectada, repitiéndose el ciclo.

La efectividad de la máquina sobre el hombre queda más que manifiesto en que este ciclo se puede repetir hasta 100 veces por minuto, y los correspondientes cambios de presión/reducción de la presión hidráulica se manifiestan en la misma maneta de freno con unas pulsaciones que no deben preocupar al conductor sino todo lo contrario: el ABS está haciendo su trabajo. La ECU del sistema va todavía más rápida que el modulador y controla el sistema cíclicamente cada centésima de segundo, no sólo leyendo los sensores de velocidad de las ruedas, sino realizando autodiagnósticos de posibles fallos. Si se produce alguna anomalía, el sistema ilumina el testigo ABS en el cuadro de instrumentos, desconectando el modulador y haciendo que el sistema de frenado funcione de manera convencional.

Kymco ha confiado para dotar de ABS al Super Dink 125i y 300i en la generación Bosch 8M específico para motos. Este modelo lo emplean la mayoría de las motos de gran cilindrada, así como también scooters, entre ellos el Xciting 500 R ABS. El corazón del sistema unifica en una unidad la ECU con el modulador incrementando el peso de este añadido en tan solo 1,5 kg con un volumen mínimo de 1 litro, lo que permite situarlo en un scooter de pequeña y mediana cilindrada, concretamente en el interior del escudo frontal. La historia de la compañía Bosch en el ABS se remonta a hace 75 años cuando, en 1936, patenta un “mecanismo para evitar el bloqueo de las ruedas de un vehículo a motor”. Sin embargo, no es hasta 1978 cuando se inicia la producción del primer sistema antibloqueo de frenos controlado electrónicamente (el ABS 2) que se montaron en coches Mercedes?Benz y, a continuación, en BMW. La filial japonesa de Bosch en Yokohama, con centro propio de I+D, ha sido la que ha estado trabajando en la serie ABS 8 para adaptarla a motos y scooters.

Detalles ABS

El modulador de Bosch pesa tan solo 1,5 kg y ocupa un volumen de 1 litro, permitiendo “esconderlo” sin dificultad en el interior del escudo frontal del SuperDink ABS.
Para la versión con ABS se estrena un nuevo disco posterior que mantiene el diámetro de 240 mm pero con perímetro lobulado y rueda fónica con sensor de velocidad.
En el tren delantero se mantiene el mismo disco de 260 mm con rueda fónica de la versión sin ABS. Sólo lo delata el adhesivo ABS en la botella de la horquilla.
Cuando el ABS entra en acción se notan unas pulsaciones en la maneta de freno. Las de la SuperDink cuentan con una ruleta en 4 posiciones para ajustarse a cada usuario.
Dentro del reloj velocímetro del tablero de instrumentos se encuentra el testigo de funcionamiento del ABS. Si se ilumina en marcha indica que algo falla, y pasa a funcionar como un freno convencional.
El modulador Bosch se compone de la gestión electrónica o ECU, un conjunto de 4 electroválvulas para controlar los dos canales (freno delantero y trasero) y un motor eléctrico que bombea el circuito hidráulico.

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