• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Antonio Cuadra
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 27/9/2020

Los seguidores de Moto125.cc tienen más que claros los valores de una tercera rueda extra en un scooter en lo que se refiere a incrementar un 50% el agarre con el firme, otro tanto en frenada, precisión en las trazadas, y la posibilidad de conducirlo directamente con el carnet de coche desde el primer día sin límites de cilindrada ni potencia. A todo esto, el nuevo Tricity 300 aporta otros tres valores más como el motor del X-Max 300 de 28 CV capaz de alcanzar los 135 km/h, un amplísimo compartimento de carga para dos cascos integrales y algo más, y la calidad y acabados que caracteriza a la marca.

Aunque poco a poco, Yamaha va haciendo cada vez más amplia su gama de modelos de tres ruedas. Primero fue con el Tricity 125 en el 2016 que se acogía a la convalidación moto-coche A1-B como cualquier otro scooter de 2 ruedas de 125 cc, al que posteriormente se sumó el Tricity 155 (actualmente descatalogado) con la cilindrada ligeramente aumentada pero sin homologarlo como vehículo de tres ruedas con lo que no podía conducirse con el carnet de coche (sólo el A2 de moto). La siguiente incorporación a la gama fue en 2018 con la moto Nikken de 850 cc y 115 CV; aunque Yamaha podría haberla homologado como vehículo de tres ruedas para ser conducida con el de coche, prefirió la homologación como moto requiriendo para su conducción el carnet A de moto “grande”.

Y ya, por fin, después de haberlo probado todo en tres ruedas con los diferentes carnets de moto (A1, A2 y B) da el salto al vehículo de tres ruedas (= carnet de coche) con este Tricity 300 que también se acoge al sistema LMW (Leaning Multi Wheels) basado en un paralelogramo deformable al que, en los lados verticales, se fijan dos horquillas telescópicas a cada rueda. Y no será el último en completar la gama ya que Yamaha nos suele tantear antes del lanzamiento con prototipos Concept para tantear el mercado. Este Tricity 300 ya se dio a conocer previamente en el EICMA 2018 como 3CT y, otros Concepts aparte, también se mostró el 01GEN en el Intermot de 2014 sobre la base del bicilíndrico T-Max.

Para el desarrollo de este Tricity 300 se ha empleado una base más que probada: la del X-Max 300. Por fuera no se le reconoce pero lo cierto es que desde la pipa de la dirección para atrás incluido el depósito de combustible, espacio de carga bajo el asiento, rueda trasera de 140/70-14 y el motor de 28 CV a 7.520 rpm y 29 Nm a 5.750 rpm (ahora homologado para Euro 5), es el mismo sólo que lo viste otra carrocería de diseño diferente, que además conocemos, excepto por el motor, del X-Max 125 ya que es idéntico al 300 en parte ciclo.

La parte delantera, obviamente, cambia por completo. Acoge al nuevo tren delantero de dos ruedas LMW con mayor separación entre ellas como exige la homologación y se le ve mucho más voluminoso por fuera con una strecha doble óptica de faro Full LED con la parte central dedicada a una luz de posición tipo DRL muy intensa. Por encima de los faros se sitúa el parabrisas que es fijo y no acoge el sistema de regulación en altura de los X-Max 125/300.

Detrás del escudo frontal, en el salvapiernas, encontramos el mismo pomo de contacto del X-Max para activarlo con la llave inteligente de proximidad y un freno de estacionamiento en la parte inferior izquierda (que se desconecta incluso cuando el scooter tiene bloqueada la dirección), mientras que, a la derecha, se encuentra una toma de corriente de 12V tipo mechero en lugar de una de 5V USB. Los mandos siguen el estilo del X-Max aunque con algunos cambios como es el caso del gatillo de ráfagas que ahora bloquea la inclinación del Tricity, pero no es tan rígido como el de los MP3 o Metropolis que te “saca la foto” con esas pequeñas oscilaciones típicas de mantener la verticalidad a baja velocidad cuando te aproximas a la línea de parada del semáforo y no quieres apoyar un pie en el suelo. Yamaha lo corrige dando un poco de flexibilidad a ese bloqueo para corregirlo cuando estemos parados con un poco de fuerza. Lo malo, es que, cuando iniciamos la marcha y se desbloquea automáticamente, esa corrección se anula con un pequeño latigazo lateral que te desequilibra: requiere mucha práctica.

El cuadro de instrumentos sigue las tendencias de su hermano pequeño Tricity 125 y no la presencia y cantidad de información del de los X-Max. Se trata de una pantalla LCD panorámica con un diseño simple y la información justita: velocímetro con grandes dígitos, cuentavueltas gráfico horizontal en la parte superior, nivel gráfico de gasolina a la izquierda, justo al lado del reloj horario y en la parte inferior izquierda los cuentakilómetros total y dos parciales. Nada más. Se podría haber incluido un nivel gráfico de la temperatura del refrigerante para ver venir un posible calentón, pero tendrás que conformarte con un testigo de sobrecalentamiento que te avisará cuando no haya más remedio que parar si es que estabas atento a que se iluminara.

A bordo

El asiento del Tricity 300 se eleva a 795 mm, una altura que se lo pone muy difícil a los usuarios menos altos aunque es exactamente la misma altura que la del X-Max 125, pero en este caso, el bloqueo de la inclinación lo facilita para acomodarse y para no tener que “echar el ancla” en los semáforos, pero insistimos en que hay que cogerle el truco.

Ya puestos en marcha, la posición de conducción es amplia y cómoda con la espalda erguida. El escudo frontal es muy ancho, más incluso que el Metropolis 400 cuyo contacto lo tenemos reciente y creo recordar que el del MP3, al menos el 300 HPE. Te retrae un poco a la hora de hacer pescadillas entre coches pero tiene la ventaja de protegerte bien las piernas y pies sobre todo cuando hace frío o llueve.

El parabrisas es alto y desvía el aire por encima de la frente, pero es algo estrecho y nos llegan algo debilitadas las turbulencias. En carretera abierta está bien porque el campo de visión lo tienes por encima del canto superior del parabrisas, pero en ciudad tiendes a estirarte para ver mejor de cerca; marea un poco ver la mitad inferior a través del cristal con algo de distorsiones y la superior perfectamente nítida, ahí es cuando se echa de menos el mecanismo de regulación que sí que cuentan los X-Max.

Ese es uno de los motivos por los que el Tricity 300 no se encuentra demasiado cómo en ciudad. Además tendrás que añadir que no es muy ligero con 239 kg de peso declarado (más que los 220,3 kg que registramos con el depósito lleno del MP3 300) y con 1.595 mm de distancia entre ejes no aportan agilidad.

Su hábitat natural son las autopistas y autovías y tampoco le hace ascos a las carreteras de montaña donde te puedes divertir enlazando curvas. Aquí todo se pone de su parte: la altura del parabrisas y el peso que se convierte en aplomo para pegarte bien al suelo.

Tras lanzarlo en llano bien acurrucado tras el parabrisas verás los 144 km/h en su velocímetro que se corresponden con 135,1 km/h de los de verdad. Todos marcan de más, pero el Tricity 300 no es muy mentiroso y el error es del 6%.

Los 28 CV de potencia del motor se entregan con mucha dulzura. No registra aceleraciones de dragster pero se recupera bien al cortar gas.

Línea de tierra

La suspensión delantera está en su punto de tarado ideal pero, tal como se entrega de serie, la precarga de los amortiguadores en una posición intermedia tirando a dura (4 de 5) resulta cómoda y hasta te permiten pasar los badenes de las calles rápido absorbiéndolos casi sin enterarte. Eso sí, en cuanto montes a un pasajero, la suspensión trasera cede un poco más y perderá la firmeza que se requiere en los trazados llegando a rozar el caballete central. Lo mejor es que subas la precarga a tope de dureza para evitar esta situación.

Los Bridgestone Battlax desarrollado específicamente para este modelo, todos en llanta de 14 pulgadas, lo hacen muy bien, al menos en seco, y dan mucha confianza incluso en las curvas.

Por frenos, con tres discos idénticos de 267 mm en cada rueda hay potencia más que de sobra para detenerse casi de inmediato. El modulador ABS de tres canales, funciona correctamente y, como suele ser lo habitual, es fácil que se ponga en acción en la rueda trasera mientras que en las delanteras se resiste a actuar hasta que casi se alcanza el bloqueo. El mismo modulador integra un sistema de control de tracción aprovechando los sensores de velocidad de las ruedas y que actúa retardando el encendido para retener cuando detecta que la rueda trasera gira más rápido que las delanteras, síntoma de que la rueda trasera patina. Por motivos de homologación, el Tricity 300 añade un pedal de freno en la plataforma para apoyar el pie derecho; este pedal no estorba en absoluto si eres como nosotros que preferimos dosificar la frenada con las manetas, pero si vienes del coche y no tienes mucha experiencia lo mejor es que utilices el pedal que actúa de forma combinada sobre los tres discos, aunque lo encontrarás algo escondido.

En compañía

El Tricity delimita perfectamente las plazas en el asiento con un escalón que sirve de pequeño respaldo para el piloto y cuenta con suficiente longitud para acomodar al pasajero sin apreturas. Si el asiento del piloto se encuentra alto, el del pasajero lo estará aún más, por lo que es obligado utilizar una de las estriberas como peldaño para acceder a ese segundo piso; operación que no plantea demasiados desequilibrios al piloto al disponer de bloqueo de inclinación, aunque su flexibilidad puede llegar a dar alguna sorpresa. Una vez bien acomodado se dispone de buenas vistas con los pies cómodamente apoyados en las estriberas desplegables a mano, y agarrándose en sus sólidas asideras laterales.

Con lupa

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El motor del Tricity es exactamente el mismo que utiliza el X-Max 300. De hecho ambas mecánicas proceden de Indonesia. Ni siquiera cambia la tapa de la transmisión ni la caja del filtro del aire. Ya está homologado para la €5 sin perder ninguno de sus 28 CV.	Las estriberas del pasajero son desplegables, como debe ser. Pero no se les ha provisto de ningún sistema para extenderlas automáticamente sin tener que agacharse ni tocarlas (vete a saber lo que ha pisado).	El Tricity cuenta con los dos tipos de caballetes: central y lateral. Éste último es de los que no se pliegan sólo y cuenta con interruptor cortacorrientes. El central no se suele usar mucho en los scooters de tres ruedas.
Las ruedas delanteras son de 14 pulgadas con unos neumáticos Battlax de Bridgestone desarrollados específicamente para este modelo. Fíjate en el protector de disco de la rueda del fondo.	Los amortiguadores traseros están montados en una posición casi vertical con muelle de paso único. La precarga viene de serie en la posición intermedia (4 de 5) y para conseguir más firmeza en curvas conviene endurecerlo al máximo.	El parabrisas pide a gritos la regulación en altura que monta el X-Max. Es alto y cubre bien al piloto pero el campo de visión se ve entorpecido en conducción urbana por el canto superior que distorsiona.
El buje que soporta cada rueda se fija a las botellas de dos horquillas para conseguir rigidez. Una de las barras está hueco y sirve de guía, mientras que la otra incluye en su interior el muelle e hidráulico.	Los tres frenos de disco del Tricity 300 tienen un diámetro de 267 mm que no está nada mal para un scooter de cilindrada media. La pinza se sujeta a la botella de la horquilla trasera y es de simple pistón.	Los módulos LED de la parte exterior de los faros corresponde al haz de luces cortas, mientras que los dos interiores (apagados en la imagen) se dedican al haz de largas manteniendo encendidas las cortas. Los dos centrales superpuestos son para la posición.
El pedal de freno es uno de los requisitos exigidos en la homologación y acciona de forma combinada los tres frenos de disco. Se encuentra muy recogido para no incordiar aunque los que prefieran usarlo lo encontrarán algo escondido.	Exteriormente el silenciador de escape es clavado al del X-Max 300: algo voluminoso pero de sección ovalada para que no repercuta en el ancho. El protector anticalórico protege al silenciador y al tubo colector.	El disco de freno trasero también es de 267 mm de diámetro montado en una llanta de 14 pulgadas aunque con neumático más ancho (140/70). La palanca que se ve en la imagen corresponde al freno de estacionamiento y acciona un tambor.
Pulsando el botón marcado como Fuel junto al pomo de contacto, y en la posición que se indica en el mismo, se abre la tapa que da acceso al depósito de gasolina que cuenta con capacidad para 13 litros.	El asiento del piloto se eleva a 795 mm de altura estrechándose en la punta para reducir su arco de montura. Ayuda mucho a la hora de acomodarse para los usuarios menos altos el bloqueo de la inclinación.	El asiento reservado al pasajero se encuentra más elevado y ofrece una buena superficie de banqueta con un mullido cómodo. Las sólidas asideras laterales son las mismas del X-Max pero pintadas de negro.
La piña derecha está más poblada de lo habitual. En la parte superior se encuentra ese botón rojo que agrupa en un solo mando el cortacorrientes y el botón de arranque. En el medio el interruptor del “warning” y abajo el botón para controlar el cuadro.	Por su parte delantera, la piña izquierda incluye los mandos que solemos encontrar en cualquier scooter: arriba, el conmutador de luces con pulsación para ráfagas, en el medio el conmutador de intermitentes y abajo el botón del claxon.	Lo que suele ser el gatillo de ráfagas en la piña izquierda es el bloqueo de la inclinación en el Tricity 300 que se activa circulando a menos de 10 km/h y se desactiva subiendo el régimen del motor por encima de las 3.000 rpm.
Otro detalle que nos llega del X-Max es el pomo de contacto. Se activa por proximidad con la Smart Key, por lo que no es necesario sacarla del bolsillo. Debajo se encuentran los botones para la apertura de la tapa del depósito y el asiento.	Este es un fallo garrafal: en un vehículo completamente nuevo se utiliza una toma de corriente de 12V tipo mechero de coche. Le pasa lo mismo al X-Max. Requiere un adaptador 12-5V para conectar el móvil y emplearlo como navegador GPS.	El piloto trasero está dividido en dos piezas repitiendo cada una la luz de posición y, con mayor, intensidad la de freno, todo ello empleando diodos LED. Los intermitentes van montados independientemente y utilizan bombillas convencionales.
El Tricity permite adoptar dos posiciones de conducción diferentes: una urbana con los pies apoyados en las plataformas planas para echar pie a tierra rápidamente, y otra apoyándolos en las plataformas inclinadas más relajada para carretera.	En la parte inferior izquierda del salvapiernas se encuentra el freno de estacionamiento que bloquea la rueda trasera. Un fallo que se debería remediar en futuras ediciones es que no se pueda desbloquear con la dirección bloqueada.	El cuadro de instrumentos se basa en una pantalla panorámica LCD que recuerda a la del modelo 125 cc y que no tiene el empaque que corresponde a un vehículo de tres ruedas de la categoría del Tricity 300. La información es tirando a escasa.
Los espejos retrovisores son sencillos con un mástil de varilla con guardapolvos en los dos extremos. Ofrecen una buena perspectiva trasera y, al estar lo suficientemente elevado de los puños, no sobresalen más allá de los contrapesos.	Los intermitentes sobresalen de la carrocería obligados por la antigua homologación (ahora ya no). Cuentan con un soporte elástico de goma, tulipa transparente y bombilla incandescente con cristal anaranjado (no LED).	Este es uno de los lados del paralelogramo deformable en el que se basa el sistema LMW. El lado vertical de cada lado soporta las dos horquillas que corresponden a cada rueda manteniéndolas en paralelo aunque con suspensión independiente.

El detallazo

Otra de las ventajas de utilizar la parte posterior de un X-Max es compartir ese gran espacio de almacenamiento bajo el asiento que da cabida a dos cascos integrales con holgura e incluso entre ellos hay espacio para otras pequeñas cosas. Incluso utiliza las guías para introducir un tabique separador y evitar que se desparramen por su interior pequeños objetos cuando los cascos están en las cabezas de sus ocupantes. Incluso se puede añadir como accesorio una bandolera que se ubica entre los dos cascos. Por supuesto, el hueco cuenta con iluminación interior.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Acabados Comportamiento en curvas Capacidad de carga	Sin toma USB Precio Cuadro de instrumentos simple

Rivales directos

Peugeot Metropolis 400 ’20 Piaggio MP3 300 HPE LT

Piaggio MP3 350 LT Qooder QV3 350