• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Marta de la Cuadra
• Autor acción – Pedro Freire
• Fecha – 10/11/2010

La experiencia te dirá que no se puede ser bueno en dos especialidades tan diferentes entre sí como el trail-offroad y los desplazamientos urbanos. Pero hay una excepción que confirma la regla: la Rieju Tango 125. Lo hace muy bien por campo, como moto de excursionismo, y, por su agilidad y bajo peso, se mueve como pez en el agua en los desplazamientos en horas punta por tu ciudad. Y ahora es más barata.

Así, a primer golpe de vista, la Rieju Tango se sale de lo habitual entre las motos de trail de 125 cc, ya que abandona la estética típica de las enduro y se aproxima más a las de trial por sus sencillas líneas que, además, se traducen en un peso muy contenido de poco más de 100 kilos con el depósito lleno. Con la Tango, Rieju ha recuperado una fórmula que abandonó hace poco Yamaha con la Tricker en la cilindrada de 250 cc, y para los que tengan más “memoria histórica”, la de las Cota Trail de Montesa de hace 30 años, pero, obviamente, puesta al día.

Su estructura principal se basa en un bastidor perimetral, que “abraza” el depósito de combustible al que se une un doble cuna que soporta el motor. Todo el conjunto es muy estrecho, lo que facilita moverse con agilidad tanto en ciudad como en campo, permitiendo, a la vez, llegar con suma facilidad con las dos plantas de los pies al suelo. Salta a la vista que es una moto sencilla, y en esta tercera edición, Rieju ha sabido volver a sus orígenes rectificando y haciéndola muy simple, con lo cual se ha conseguido un sustancial ahorro en precio, que es de lo que se trata en estos tiempos tan difíciles. Para que te hagas una idea de lo que decimos: la versión “2.0” de la Tango se vendía antes de verano por 2.825 euros con el IVA del 16%, e incluso existía una versión Tango Pro por 2.999 euros. Ahora, con el nuevo IVA -dos puntos más elevado-, la nueva Tango E que probamos cuesta 2.299 euros: ¡500 euros largos más barata! Y te estarás preguntando, ¿cómo se ha conseguido? Pues abaratando componentes y escogiendo elementos más sencillos.

El antiguo motor Yamaha refrigerado por aire y fabricado en Brasil ha sido el cambio más notable. En su lugar, encontramos otro propulsor de similares características, pero proporcionado por el fabricante chino Loncin, el mismo en quien confía Rotax para fabricar sus monocilíndricos de 650 cc, que son empleados mayoritariamente por BMW para su serie G650. Rieju ya tenía el contacto con Loncin precisamente para el motor de la versión 250 de esta Tango. Donde también se han recortado gastos es en suspensiones, empleando elementos convencionales (el monoamortiguador trasero prescinde de las bieletas y está anclado ahora directamente al basculante), en el freno delantero -el cual emplea una pinza no radial para morder el disco de 260 mm-, y en el tablero de instrumentos, que sigue siendo una pantalla digital, aunque ahora con menos funciones: velocímetro y cuentakilómetros total y parcial (nada de cronómetros y cuentavueltas gráfico).

A bordo

Teníamos ganas de probar la nueva Tango y, en especial, su comportamiento con el motor Loncin, porque el resto de los cambios no dejan de ser detalles superfluos que solo valían para hacer más caro y sofisticado un vehículo que, por naturaleza, es sencillo y simple.

Cuando pasó por nuestras manos la “dos y medio”, pues, la verdad, es que no nos dejó del todo satisfechos, ya que se trataba de un motor que vibraba bastante. Pero con el Loncin 125 no ocurre lo mismo. Es cierto que no es tan suave y exquisito como el de Yamaha, pero se le acerca bastante y está a años luz del tacto tosco y rudo de su hermano mayor. No hay vibraciones, ni siquiera llevándolo a tope de revoluciones, y sus marchas entran con suavidad sin que lleguen a saltarse puntos muertos. Andan muy parecidos en lo que respecta a prestaciones: con el motor Yamaha aceleraba un poco mejor, pero con el Loncin corre un pelín más. Todo indica que la potencia de ambos es muy similar.

Lo que no nos ha gustado es que la palanca de cambios no cuente con la punta articulada (pequeño detalle fundamental cuando se conduce por caminos y queremos preservar su integridad) y, por otro lado, que se haya prescindido de la clásica palanca de arranque. Afortunadamente, no ocurre como en los scooters automáticos, y con el peso reducido de la Tango será fácil ponerla en marcha a empujón cuando falle la batería.

La posición de conducción que se adopta es cómoda. Vas sentado como en una silla, sin llevar los pies hacia atrás tipo enduro ni tan adelantados como en una custom: es un punto medio ideal. Y cuando los vas a poner en el suelo, las estriberas quedan por delante de las piernas y no molestan, ni siquiera cuando haces offroad y tienes que “remar” con los pies para ayudar a la Tango en zonas complicadas. Estas estriberas tienen dentro del dentado una goma para filtrar vibraciones. Lo que no es nada cómodo es el asiento. Parece estar hecho por un carpintero de lo duro que es. Se aguanta los primeros quince minutos, pero cuando llevas más de media hora encima es insoportable. Actualmente se están montando dos asientos por defecto: el que hemos probado en esta 125 y el de la 250 que tiene unos tres centímetros más de espesor. En principio, podrías pedir tu Tango con el asiento blando (creo que sin aumento de precio), pero, como no es una configuración por defecto, deberás esperar a que la envíen de fábrica. Ojo, que los tres centímetros de espumado también se convierten en tres centímetros más de altura en el asiento, que se suman a los 840 mm declarados. No habrá mucho problema, porque es fácil de llegar al suelo, pero puede ser crítico para los menos altos. Simplemente, tenedlo en cuenta antes de tomar ninguna decisión. El manillar tiene el ancho adecuado para el control en conducción offroad y no resulta demasiado ancho al pasar entre los coches. Hay buen tacto de todos los mandos.

Línea de tierra

De suspensiones, la Tango es muy blandita. Tanto la horquilla como el amortiguador trasero se tragan todas las irregularidades de campo, como las zanjas mal acabadas y otras “trampas” urbanas. Ahora bien, se muestran firmes conduciendo rápido sin mostrar “flaneos”. También correcto el compromiso conseguido con los neumáticos VeeRubber que monta; dan cierto agarre en campo y sobre asfalto no presentan queja alguna, ni siquiera cuando empieza a llover. Por frenos, Rieju sigue montando calidad con latiguillos de trenzado metálico que no se hinchan en condiciones límite. Buena potencia y buen tacto en ambos discos. Te aseguro que no echarás de menos la pinza radial de la Tango anterior.

 
En compañía

El pasajero no tendrá la misma opinión que el conductor sobre la Tango. Obviamente coincidirán en el tema de la dureza del asiento, pero este continuará la lista de quejas con unas estriberas demasiado elevadas, que le obligarán a sentarse con las piernas muy flexionadas, y una asidera central trasera que fuerza a llevar los brazos hacia atrás. Eso sí, es fácil subirse a su asiento, porque no se eleva demasiado en su zona. El motor puede perfectamente con los dos, aunque habrá que tirar un poco del embrague en las salidas, y no se hunde demasiado la suspensión trasera.

Con lupa

El motor Yamaha refrigerado por aire da paso en esta nueva Tango a un Loncin con las mismas características, pero sin pedal de arranque. Se sustituye la simple cuna anterior por una doble, sirviendo también de protección a los bajos del motor.	El freno de disco continúa siendo de 260 mm, pero ahora está mordido por una pinza convencional (antes de anclaje radial). También cambia la horquilla Paioli por esta “anónima”. El comportamiento sigue siendo el mismo.	Los guardapolvos de la horquilla cuenta con unos protectores, en su parte delantera, que evitan que la suciedad estropee el funcionamiento de los retenes. Una solución sencilla, pero muy efectiva.

El asiento cuenta con cerradura situada en la parte posterior derecha. Retirándolo, se da acceso a la batería y a una pequeña bandeja que podrá valer para llevar pequeñas herramientas o un antirrobo de disco.	El nuevo cuadro de instrumentos de la Tango sigue siendo digital, pero con muchas menos funciones. La indicación de velocidad es muy exacta: coincidía con la del equipo de telemetría. El contacto tiene la función de interruptor de luces.	Desaparece la parrilla portabultos y, en su lugar, solo encontramos esta asidera tras el asiento, que obliga a llevar los brazos del pasajero muy hacia atrás. De todas formas, la parrilla anterior se vende como accesorio.

Excepto el botón de arranque, todos los mandos se encuentran accesibles desde el puño izquierdo. Encima de la maneta del embrague podrás ver el gatillo para accionar el estárter: muy cómodo todo el diseño	Estriberas del conductor con goma interior para filtrar vibraciones; si vas a hacer campo, lo mejor es sacarlas para que agarre mejor la bota. Las del pasajero se encuentran muy altas. La punta de la palanca de cambio no está articulada.	La rueda posterior cuenta con freno de disco mordido por pinza AJP con latiguillo de trenzado metálico. El cable negro corresponde al sensor eléctrico de velocidad: no hay riesgo de averías por rotura del reenvío mecánico.

 El detallazo

Lo simple es lo más efectivo, y aún más en esta Tango 125 que se ha desprovisto de elementos superfluos o componentes sofisticados, en busca de un abaratamiento sustancial en el precio, que es lo que a todos nos interesa en los tiempos que corren. Su estructura principal se basa en un bastidor perimetral, vistoso pero muy sencillo, que abraza el depósito de combustible y sujeta el motor de la culata, además del anclaje en la doble cuna. La parte posterior del bastidor es una estructura tubular que va atornillada al perimetral para facilitar la accesibilidad mecánica (y el coste de las reparaciones y mantenimiento).

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Polivalencia ciudad-offroad Precio contenido Comportamiento	Dureza asiento Palanca cambio no articulada Estriberas pasajero

Rivales directos

Beta Alp 125 Beta Urban 125 Clipic Mecha 125 Clipic Tronic T 125 Derbi CrossCity 125

Gas Gas Pampera 125 Hyosung RT Karion 125 Monkey Bikes T-Rex 125 Monkey Bikes V-Raptor 125 Sumco Surf 125 Suzuki Van Van 125