• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Carlos de la Cuadra
• Fecha – 8/9/2024

Los sevillanos de MH Motorhispania cuentan actualmente con una amplia gama de modelos que cubren todas las especialidades de la moto centrada principalmente en nuestra cilindrada favorita de los 125 cc. Pero aunque cuenten con modelos vintage para asfalto y scooters de todo tipo, los que de verdad triunfan son los modelos offroad en sus diferentes tipologías trail: trail enduro, trail aventura e incluso scooters aventura. Ahora MH es marca, pero cuando eran fábrica desarrollaban modelos muy cañeros como la RYZ, o la última producida MH10 de la que hicimos eco en una prueba. Y esa experiencia le vino desde finales de la década de los ’80.

Como modelo representativa actual, traemos a Moto125 esta Tray 125. No es novedad de este año, ya se presentó en 2022, y desde entonces les estábamos persiguiendo para que nos facilitaran una unidad. Por fin nos ha llegado y no nos ha defraudado.

Se trata de un modelo inspirado en las motos trail de alta cilindrada con ese frontal característico “pico de pato” estilo Honda CB500X que se funde con las musculosas formas del depósito e integra el pico a modo de esencia de guardabarros delantero (aunque ya dispone de uno auténtico pegado a la rueda), faro, parabrisas elevado y, tras él, el cuadro de instrumentos LCD. Por cierto, que el parabrisas incluye dos anclajes para disponer de sendas posiciones de altura y la operación se hace a mano, sin herramientas.

El cuadro de instrumentos no es para presumir. Se trata de una sencilla pantalla LCD en negativo con contenido suficiente, aunque mejorable que se lee bien siempre y cuando no haya demasiada luz solar. Se le echa en falta, al menos un nivel de la temperatura del refrigerante que suplen con un testigo de sobrecalentamiento que nos avisa de la situación crítica si es que estamos atentos (con un nivel de temperatura ves venir el sobrecalentamiento). Junto al cuadro de instrumentos encontramos la toma de corriente USB, fundamental para los viajes aventureros en los que se hace necesario llevar un móvil como navegador GPS.

El depósito da cabida a nada menos que 14 litros de combustible, clave para practicar viajes aventureros de largo recorrido.

A nivel de suspensiones encontramos en el tren delantero una horquilla invertida con botellas anodizadas en oro y, detrás, un monoamortiguador anclado directamente al basculante (sin bieletas).

Muy campero el detalle de utilizar en ambas ruedas llantas de radios que ofrecen una mejor flexibilidad ante los obstáculos que las de aleación (más frágiles). Sin embargo, los diámetros de las llantas son ambos de 17 pulgadas (lo suyo es montar una llanta delantera de más diámetro para suavizar obstáculos como pequeñas zanjas) y estas llantas no son tubeless aunque el neumático lo sea, lo que te dificultará la reparación de pinchazos, aunque ayuda mucho en esa tarea contar con un caballete central además del lateral.

Acompañando a las llantas, se les ha dotado de frenos de disco “Wave” con diámetros de 276 y 220 mm, y sus correspondientes pinzas de doble y simple pistón. Además, cuentan con ABS de doble canal proporcionado por Bosch (un muy buen detalle que aporta calidad al conjunto).

Una gran virtud de esta Tray es su motor. Producido por Dayang, cuenta con refrigeración líquida, cambio de seis velocidades y culata de cuatro válvulas, para entregar una curva muy llena en todos los regímenes con valor máximo de 14,5 CV a 9.500 rpm. De este propulsor nos ocupamos con más detalle en el apartado El detallazo. Esta mecánica no se deja ver bien por los aletines del radiador y una estructura que te hace creer que su bastidor es multitubular (en realidad es un simple cuna interrumpido bajo el motor), aunque su verdadera función es la proporcionar una sencilla defensa lateral tipo Pelacrash que no sigue el estilo habitual de este tipo de motos. En la Tray encontramos otras protecciones como las que cubren las barras de la horquilla, integradas en el guardabarros delantero, y un mínimo protector de cárter, imperdonable en una moto offroad.

La Tray la puedes elegir en cuatro diferentes colores: el negro de la unidad que probamos, blanco, rojo y azul oscuro a un precio rebajado de 3.495 € (precio de tarifa 3.695 €). Además, te proponen completarla con un juego de maletas de aluminio (30 litros cada una) y Top Case (38 litros, cabe de sobra un integral) de la firma GSADV en oferta por 500 € más (montadas ya de serie en la Tray Touring aunque por el mismo precio final, 3.995 €).

A bordo

Buenas sensaciones al acomodarse sobre la Tray porque su asiento se eleva a tan sólo 775 mm con una estrechez de cintura que no obliga a separar mucho las piernas para apoyar ambas plantas de los pies. De hecho, con 170 cm de estatura puedes permitirte incluso flexionar las rodillas y eso de margen suficiente a tallas más bajas además de permitir “remar” en zonas trialeras.

Poniéndose en marcha se conduce cómodo sobre el asiento con un mullido tirando a duro que se hace incómodo cuando se conduce más de tres cuartos de hora. Toda la moto es baja y lo notas en el manillar que tiene formas más elevadas de lo normal; casi se parece más a un cuerno de vaca tipo custom que a uno de enduro.

Como consecuencia de esa baja altura, la Tray ofrece un centro de gravedad bajo que te permite cambios de dirección rápidos con insinuaciones de la cintura. Buena urbana en este sentido, a lo que se suma la antes mencionada baja altura que facilita “echar el ancla” en los semáforos. El motor hace gala de un generoso empuje o par motor desde unas 4.000-4.500 vueltas para callejear sin estirarlo a altas revoluciones, mientras que el sólido portabultos trasero en tubo de aluminio aporta practicidad para el uso diario, sobre todo añadiéndole un baúl.

En carretera abierta, ayudan ambas ruedas de 17 pulgadas con muy buena estabilidad y aplomo, disponiendo de la protección del parabrisas que, en la posición alta cubre prácticamente toda la cara del piloto, aunque se producen ciertos remolinos laterales. En su velocímetro verás una velocidad máxima de 122 km/h y de ahí no pasa porque un corte de inyección no te deja ni entrar en la zona roja del cuentavueltas a las 10.000 revoluciones. Esa velocidad tope se alcanza en llano y convertida a cifras reales se queda en 107,7 km/h telemétricos. Lo malo de alcanzarlos en llano es que corresponde con un desarrollo corto que se podría alargar con un piñón de ataque de un diente más no solo para conseguir una mayor velocidad máxima sino también para llevar el motor más desahogado y reducir el consumo (y emisiones). Ya lo hemos comentado en alguna ocasión que la velocidad máxima se debe conseguir con un poco de cuesta abajo y no en llano.

Y ya en su tercer medio, el campo, tiene sus cosas. Lo que antes era bueno para ciudad y carretera, la baja altura, se convierte en un problema, sobre todo por la reducida distancia libre al suelo. MH no la cita en sus características, pero no es la ideal para una moto de campo. En nuestra prueba no la pusimos al límite y no llegamos a golpear los bajos, pero se debía acercar mucho. A propósito, se cuenta con un mini protector del cárter que deja al descubierto el abultamiento del catalizador en el tubo colector y los laterales inferiores del cárter; ya que la distancia libre al suelo es pequeña, al menos no se debería racanear con el protector. Tampoco son adecuados para offroad las estriberas muy de asfalto sin dentado, ni la palanca de cambio que carece de punta articulada.

Bien por el consumo. En nuestro recorrido ciudad-carretera habitual sin compasión con el acelerador ha bajado por los pelos de la barrera de los 3 litros a los 100 km, concretamente 2,97 litros, lo que arroja una autonomía mínima de nada menos que 471 km.

Línea de tierra

De las suspensiones se ocupa una horquilla invertida con barras de 30 mm y 115 mm de recorrido. Aunque no ha mostrado falta de rigidez, esa sección de barras empieza a ser crítica para una 125 cc y con más motivo si es offroad. El recorrido es correcto, aunque el tarado es duro y es difícil hacer tope. Detrás encontramos un monoamortiguador con muelle de doble paso y precarga regulable que requiere el uso de una llave de gancho; se regula por saltos (como los almenados tradicionales) y también se muestra duro de tarado.

En cuanto a los frenos, muy bien por el delantero de 276 mm tanto por potencia como por tacto y reacción del canal delantero del ABS Bosch. Detrás, el disco de 220 mm se queda justito de potencia. Se echa de menos en un modulador de Bosch no poder disponer de un interruptor que inhabilite el canal trasero para conducción offroad.

Los neumáticos que calza la Tray son unos CST de dibujo mixto con tacos poco profundos y próximos entre sí que favorecen su uso en asfalto donde nos ha dado confianza al menos en seco ya que no nos ha llovido durante la prueba. Fuera de lo “negro” no se destacan mucho, al menos te sirven para ir tranquilo sobre pistas forestales; son alérgicos a la arena.

En compañía

Atención especial para nuestro pasajero con un asiento justito y elevado del que se disfrutan muy buenas vistas. Lógicamente, para acomodarse en el piso de arriba hay que emplear una de las estriberas como escalón. Las estriberas de fundición se sitúan en una posición correcta que ayuda a no cansarse en los viajes de largo recorrido, pudiéndose agarrar a los tubos del portaequipajes.

El detallazo

En este apartado solemos destacar alguna virtud de la moto, y está, sin duda, es el motor. Se trata de una mecánica desarrollada y fabricada por Dayang que cuenta con refrigeración líquida, distribución por simple árbol de levas y cuatro válvulas, caja de cambios de seis velocidades e inyección electrónica encomendada al especialista alemán Bosch, que hace doblete con el ABS. Se trata de una mecánica de carrera larga (57,3 x 48,4 mm) con alta relación de compresión (11,5:1) que roza la potencia límite permitida para la convalidación: 14,5 CV a 9.500 rpm con un par máximo de 11,2 Nm a 7.000 rpm. Incluye en su interior un eje de equilibrado contrarrotante con el cigüeñal que minimiza las vibraciones. En realidad, este motor ha sido desarrollado para el mercado doméstico chino en la cilindrada de 200 cc (exactamente 189 cc) donde desarrolla una potencia máxima de 18 CV a 8.000 rpm y un par máximo de 17,3 Nm a 6.000 rpm, valores que demuestran la robustez mecánica en la cilindrada de 125 cc.

Con lupa

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La horquilla es invertida con barras de 30 mm y botellas anodizadas doradas. Su estrechez permite radios de giro mínimos. El guardabarros delantero cubre completamente las barras.	El vaso de expansión está muy a la vista para controlar fácilmente el nivel de refrigerante y protegido de posibles impactos por una rejilla metálica.
No es habitual encontrarse en una moto con caballetes central y lateral. El central facilita las reparaciones, en especial, posibles pinchazos.	Las estriberas del pasajero se pueden desmontar del bastidor trasero y el soporte está fabricado en fundición ligera incluyendo un tope para que el pie no tropiece con la rueda. Curiosamente la estribera izquierda dispone de un anclaje para sujetar al escape por ese lado.
El portaequipajes trasero está muy trabajado y transmite robustez. Sirve de asidera para el pasajero y está preparado para recibir un baúl estándar, y, en especial, el juego de maletas de aluminio con casi 100 litros de capacidad que ofrece MH por 500 €.	El desarrollo final es corto ya que se alcanza la velocidad máxima limitada por corte de inyección en llano. Admitiría sin problema un desarrollo más largo cambiando el piñón de ataque por otro de un diente más consiguiendo una mayor velocidad máxima, motor más desahogado y menos consumo.
Buen detalle el de contar con protectores laterales que protegen la integridad de la moto en caídas tontas. Pero no son del estilo que emplean las defensas de las motos trail.	El faro es todo LED con una sola óptica. La luz de posición se sitúa en los rabillos superiores, mientras que el foco de cortas ocupa la mitad inferior y el de las largas la superior. En este haz no se iluminan los dos focos a la vez.
El parabrisas cuenta con regulación de altura en dos posiciones (sin intermedias) que se pueden cambiar manualmente sin herramientas (en la imagen en la posición alta que cubre la cara del piloto). El soporte del parabrisas muestra cierta elasticidad.	Típica imagen de una trail de superior cilindrada con el frontal “pico de pato” que integra el piquito de una especie de guardabarros corto elevado, faro y parabrisas. Todo ello se funde con el musculoso depósito con 14 litros de capacidad.
El disco delantero tiene 276 mm de diámetro con perímetro wave ondulado y su correspondiente pinza de doble pistón. Va montado por el lado derecho de la rueda para facilitar montar un antirrobo con la dirección bloqueada.	El silenciador de escape no es muy offroad ya que se encuentra en una posición muy baja y expuesto a impactos, así como a la entrada de agua en los vadeos. Posiblemente se deba a la posición de la maleta lateral derecha.
En campo, el freno trasero se emplea mucho para derrapar o en las cuestas abajo, y 220 mm de diámetro resultan un poco justos. Vendría bien que el canal trasero del ABS Bosch fuese desconectable.	El asiento del piloto se eleva a una altura baja (775 mm) con una cintura estrecha que permite buena accesibilidad a cualquier talla.
Esto es lo que te encuentras debajo del asiento: batería, fusibles, relés, conector OBD y entrada de aire. Hay espacio para un antirrobo de disco, herramientas y documentación. A nuestra unidad de pruebas le fallaba a veces el cierre del asiento.	Esta imagen no es la correcta para una trail: la palanca de cambio no cuenta con punta articulada y las estriberas deberían ser con perfil dentado. El selector es preciso pero le falta suavidad en su funcionamiento.
El neumático es un CST mixto para un uso 80% carretera y 20% de campo. Los surcos entre tacos son poco profundos y están muy próximos entre sí. Van bien en asfalto seco y no agarran sobre arena. Al fondo se ve el monoamortiguador con ajuste de precarga utilizando una llave de gancho.	El piloto trasero lo forma una matriz de 10 diodos LED con dos intensidades: normal con luz de posición y más fuerte cuando se acciona un freno.
El pedal de freno tampoco es el adecuado para una moto trail aventurera ya que la punta es de chapa fina muy expuesta a deformaciones en caídas.	El manillar es más parecido al “cuernos de vaca” de una moto custom que al de una moto offroad por su elevada altura. Le vendría bien un mayor grosor en su centro o una barra de refuerzo.
La piña derecha se reduce al interruptor cortacorrientes en color rojo y el botón de arranque. En los extremos del manillar se sitúan unos contrapesos cromados.	La piña izquierda agrupa los mandos habituales: conmutadores de cortas/largas e intermitentes botón de claxon y gatillo de ráfagas que asoma por delante en color amarillo. A todo esto, se añade el interruptor de los intermitentes de emergencia en color rojo.
El tapón del depósito de gasolina cuenta con cerradura (la misma del contacto) y bisagra que lo une al depósito (como debe ser). En su interior caben 14 litros con los que podrás recorrer como mínimo 471 km y empezar una aventura.	El cuadro de instrumentos se basa en una pantalla LCD horizontal en negativo. Agrupa cuentavueltas, cuentakilómetros total/parcial, reloj, indicador de marcha engranada, nivel de gasolina y velocímetro con grandes dígitos, además de testigos. Se echa en falta un termómetro para el refrigerante.
Cerca del cuadro de instrumentos se localiza bajo una tapa de goma el conector USB estándar, imprescindible en los largos viajes aventureros para conectar el móvil y utilizarlo como navegador GPS.	El motor es para presumir de 14,5 CV. Lo tapa parcialmente el soporte del protector lateral que imita un bastidor multitubular aunque en realidad cuenta con un simple cuna interrumpido bajo el motor. Se debería mejorar la protección inferior del cárter cubriendo a la vez el tubo colector y catalizador.
Los retrovisores asoman poco más allá de los extremos del manillar pero durante nuestra prueba no los hemos llegado agolpear en ninguna ocasión. Se ve bien a través de ellos. Solo dispone de guardapolvos en la fijación inferior del mástil.	Así queda la Tray con las maletas de GSADV en aluminio que se venden opcionalmente por 500 € más. La capacidad total del conjunto es de casi 100 litros: 30 en cada maleta lateral y 98 en el baúl Top Case.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Estética Motor Precio	Protección bajos Estriberas piloto Silenciador bajo

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