• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 23/12/2024

Hace un par de meses, publicábamos en Moto125 la entrega de premios del Zero Legends Club, un club dedicado a los usuarios españoles de las motos eléctricas Zero que hayan superado los 100.000 kilómetros recorridos. De momento, lo componen seis miembros, de los cuales tres de ellos son orgullosos propietarios de versiones limitadas a 11 kW para poder ser conducidas con el carnet de coche, y seguro que para la edición 2025 se apuntarán muchos más. De momento, el récord lo ostenta Jordi Roig con su Zero DS edición 2019 cuyo ODO acumulaba en el momento del acto 192.649 y que seguro empezará el 2025 superando los 200.000 kilómetros. ¿Crees que una 125 cc de motor térmico puede acumular tantos kilómetros en cinco años con cruceros de 100-110 km/h y autonomías de 200 km? Y a eso suma que no hay que hacerle nada de mantenimiento al motor al prescindir del roce de las escobillas ni a las baterías, y su consumo eléctrico es de risa. El único mantenimiento es el del desgaste de los componentes como pastillas de freno, neumáticos, correa de la transmisión… En contrapartida está el precio de adquisición (a lo que hay que descontar las ayudas) y que, si quieres hacer viajes más allá de su autonomía, tendrás que planificarlos para repostar en puntos de recarga públicos con tiempo sobrado que podrás aprovechar para comer.

En Moto125 ya probamos la FXE 11 kW una moto estilo supermotard muy ligera y extraordinariamente rápida que cuesta 14.235 €, y ahora os traemos esta DS 11 kW, una trail asfáltica muy sofisticada e idéntica exteriormente a la “Full Power” DSR de 70 CV con un precio de 18.710 €. Exteriormente tiene una envergadura equivalente a una moto de 800 cc con un peso real medido en nuestra báscula de 240,8 kg muy bien repartidos en ambos ejes (la marca declara incluso más: 242 kilos), algo que estamos poco acostumbrados a ver en una moto convalidada.

Zero no escatima en componentes de calidad empleando para las suspensiones elementos proporcionados por la prestigiosa firma japonesa Showa con multiajustes en hidráulico y precarga. En lo que respecta a frenos emplea soluciones aportadas por la firma española J.Juan (ahora integrada en el grupo Brembo) con doble disco delantero de 320 mm mordidos por sendas pinzas radiales de 4 pistones, y trasero de 265 mm con su correspondiente pinza de doble pistón. A estos frenos se les añade un sistema ABS de Bosch generación 11 que emplea una plataforma inercial (reservada para motos de alta cilindrada) que asiste la frenada incluso en curvas interviniendo en el derrape lateral con un control de tracción muy exclusivo e incluso anti-wheelie (anti caballitos) si aceleras de golpe.

Alojada en el bastidor multitubular, la batería de litio declara una capacidad de 14,4 kWh que se quedan en 12,6 kWh netos alimentando, a través de una controladora, el motor de corriente alterna cuyo eje es coaxial con el del basculante asimétrico de aluminio. El motor entrega una potencia nominal del máximo permitido para la categoría de convalidación (11 kW o 15 CV) pero con una potencia pico de ¡45 kW o 60 CV! que se podrán mantener durante 3 minutos máximo. La batería reserva un 10% extra de carga oculto que podrás descubrir previo pago de unos 800 € (activado por el concesionario). Con ello, verás que el nivel de carga puede llegar a alcanzar 110%.

Zero permite configurar la DS con modos de conducción preestablecidos (Eco, Rain, Standard y Sport) que se combinan con diferentes grados de intervención del control de tracción (recuerda que tiene en cuenta el derrape lateral) así como de la retención cuando se corta gas (freno regenerativo que se aprovecha para recargar la batería) y deja a gusto del usuario la creación de hasta 10 modos más permitiendo darle un nombre concreto. El modo Eco limita la velocidad a 120 km/h de velocímetro mientras que el resto no (el Rain o lluvia incluido) diferenciándose por la suavidad en la entrega de potencia (mínima en Sport y máxima en Rain) y por la intervención de la tracción.

La DS cuenta con un compartimento de carga de 28 litros de capacidad en el interior del falso depósito, en el que no cabe un casco y que servirá para llevar los cables de carga. Ahí también encontraremos un par de tomas USB de 5V. Hay otra toma de corriente de 12V tipo mechero junto a la pantalla TFT a color de 5 pulgadas con una sola visualización gráfica que alterna a negativo y con diferentes grados de brillo (incluso uno automático según la luz exterior). La pantalla se puede customizar integrando la información que se desea destacar disponiendo de conectividad con el móvil que permite facilitar la personalización. Hay un segundo compartimento muy pequeño bajo el asiento para llevar alguna herramienta, papeles y antirrobo de disco.

A destacar su control de crucero, parabrisas regulable y llantas de aleación con medidas “camperas” (llanta delantera de 19 pulgadas) aunque calzadas con neumáticos deportivos de asfalto Pirelli Scorpion Trail II (aunque en la denominación aparezca Trail). El catálogo de extras es de lo más extenso incluyendo neumáticos trail Pirelli Scorpion Rally STR, llantas de radios, intermitentes LED (de serie con bombilla incandescente), puños calefactables, caballete central, parabrisas alto… Vamos, para poner la DS como un árbol de Navidad.

La recarga permite conectarla a un enchufe doméstico con un consumo de 1,2 o 3 kW consiguiendo una carga completa en 4 horas y media (media hora menos al 95%) a 3,0 kW. Opcionalmente se ofrece un Rapid Charger que consume 6 kW (ojo con la potencia máxima que tengas contratada) reduciendo los tiempos de carga a 1,8 horas en completa y 1,3 horas al 95%. También puedes optar por el cable Tipo 2 – Tipo 2 para cargadores públicos de cargas rápidas.

A bordo

A pesar de sus grandes dimensiones con una distancia entre ejes de 1.525 mm, si mides 1,70 m podrás hacer pies, apoyando ambas plantas, sobre su asiento de 828 mm. Incluso en ese extenso catálogo de accesorios encontramos también un asiento bajo que reduce la altura a 805 mm, y uno alto que lo eleva aún más hasta los 865 mm. Si sirve de referencia, Vicente Arenas con su metro noventa se encontraba cómodo en el asiento de serie.

Da respeto, sobre todo para alguien que no tenga mucha práctica en conducir motos convalidadas, manejar esta DS: muy voluminosa y muy pesada. Ayuda en las maniobras disponer de la marcha atrás, pero 240 kilos son demasiados. Eso sí, en marcha da mucha seguridad, la posición de conducción es relajada (el pedal de freno se quedaba un poco elevado, pero suponemos que eso se puede ajustar a tu gusto), y si haces carretera o autopista la DS convierte ese peso en aplomo que te pega al suelo con un centro de gravedad bajo.

En esta ocasión no pudimos contar con el equipo de telemetría pero recurrimos al menos al GPS para conocer su velocidad máxima real en llano: 140 km/h de velocímetro que se convierten en unos respetables 133,4 km/h auténticos. Además, si haces las cuentas comprobarás que el error del velocímetro es muy pequeño: menos del 5% (exactamente 4,7%). Con ligera cuesta abajo llegamos a ver unos tímidos 141 km/h en la pantalla y de ahí fue difícil superarlos.

Y será más difícil mantener esa velocidad máxima mucho tiempo porque se acaba el tiempo concedido para la potencia pico además de que las protecciones de la batería evitan que trabaje con mucho amperaje.

En el modo Eco por carretera puedes mantener los 110 km/h de velocidad de crucero sin problemas (sin llevarlo al límite de este modo) aunque en Zero hablan de una velocidad máxima sostenida de 105 km/h. En esas condiciones (alejadas de nuestro habitual “dando caña”) estimamos una autonomía de 153 km. Alternando uso urbano con carretera (aquí si “cañero”) en modo Sport llegamos a estimar la autonomía (por regla de tres) en unos sorprendentes 165 km, ¡incluso más que en modo Eco!

También hicimos una estimación de la autonomía en modo Eco en ciudad, procurando acelerar con mucho tacto a la salida de los semáforos y, en estas condiciones, puedes llegar a hacer 211 km teóricos agotando hasta el final la carga de la batería, algo que debes evitar en un vehículo eléctrico para no consumir ciclos de carga. La ciudad no es su medio natural obviamente por su larga distancia entre ejes, volumen y peso, pero si evitas horas punta se defiende.

Incluso existe un tercer medio donde se puede mover la DS: fuera del asfalto. Si te da por ello deberás tirar de catálogo de accesorios para disponer de transmisión por cadena (la correa dentada no es buena idea en campo), caballete central y, si tu presupuesto te lo permite, las llantas de radios calzadas, obviamente, con los neumáticos mixtos que Zero recomienda usar unos Pirelli Scorpion Rally STR. En este uso offroad que no hemos podido explorar a fondo con los neumáticos de asfalto, cuentas con una generosa luz al suelo que separa la parte inferior de la moto del terreno en 24,6 cm, además de las robustas suspensiones que son totalmente configurables.

Línea de tierra

Las suspensiones son más propias de una moto de muy alta cilindrada y además firmadas por Showa. Delante cuentas con una horquilla invertida con barras de ¡47 mm! con recorrido de 190 mm suficiente para ese uso offroad al que no viene preparada de origen (bien por la llanta delantera de 19 pulgadas). Cuenta con ajustes de precarga e hidráulico en los tapones de cada barra; ese ajuste de hidráulico, combina la compresión con el rebote. Detrás, el monoamortiguador no dispone de anclaje inferior por bieletas, pero sí de todos los ajustes posibles: en la parte inferior del mismo se encuentra la precarga de muelle y el rebote, mientras que, en la parte superior del amortiguador dentro de un óvalo por el lado derecho, debajo de la unión del depósito y asiento, se sitúa el ajuste de la compresión. No hemos tenido tiempo de jugar con los ajustes, pero tal como vienen de serie resultan cómodos incluso a dúo con buena firmeza en los trazados.

Para los neumáticos, Zero confía en Pirelli y concretamente en unos Scorpion Trail II que, a pesar de incluir Trail en su denominación, su dibujo no inspira mucha confianza en el uso fuera de asfalto. De hecho, fuimos muy cautos fuera de lo “negro”. En carretera nos han parecido excelentes por su agarre incluso inclinando en curvas. Pero también tuvimos ocasión de probarlos con lluvia y siguen dando muy buena confianza.

Por frenos tampoco desmerece. Como te hemos comentado, la DS 11 kW comparte todo (excepto motor y batería) con la de DSR que con sus 70 CV de potencia es capaz de lanzarse a 150 km/h, y eso incluye también al equipo de frenada: dos discos delante de 320 mm con sus correspondientes pinza J.Juan de 4 pistones con anclaje radial y, detrás, un disco de 265 mm con pinza de doble pistón. A todo esta potencia de frenado se suma una electrónica que aporta mucha seguridad con la plataforma inercial que interviene con diferentes grados en el ABS (asistencia en curvas) y control de tracción TCS sobre todo en los derrapes laterales.

En compañía

Nuestro acompañante se tendrá que acomodar en el “piso de arriba”. No llega a dar vértigo, pero si que ha dificultad para escalarlo debiendo emplear una de las estriberas como escalón, lo que supone un peso extra descentrado a los 240 kilos de la moto que deberá aguantar el piloto. Una vez acomodado, nuestro pasajero dispone de buena superficie de banqueta con mullido correcto, asideras laterales donde agarrarse y unas estriberas bien situadas para hacer su puesto más confortable.

El detallazo

El motor ha sido bautizado por Zero como Z-Force 75-7. Se trta de un propulsor alimentado por corriente alterna trifásica refrigerado por aire y que comparte los mismos elementos para la disipación rápida del calor del modelo DSR con motor más potente. Un motor compacto y ligero que rinde los 11 kW máximos permitidos para convalidación con picos de potencia de 45 kW (60 CV) y par máximo de 132 Nm (un motor de 125 cc da como mucho 12 Nm). Al tratarse de un motor sin escobillas no requiere de ningún mantenimiento. Su eje es concéntrico con el del basculante para que la tensión de la correa dentada se mantenga constante con el recorrido de la suspensión.

Con lupa

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El único punto de apoyo que cuenta la Zero DS es el caballete lateral. Como en los vehículos térmicos, es de los que no se pliegan solos e impide que funcione el motor si está desplegado. Se puede complementar opcionalmente con uno central.	El bastidor es multitubular que encierra el conjunto de baterías de litio con capacidad para 14,4 kWh. Este conjunto de baterías está protegido en su parte frontal e inferior.
Para detenerse cuenta con dos grandes discos delanteros de 320 mm mordidos por sendas pinzas de anclaje radial con cuatro pistones firmadas por la marca de origen español J.Juan, actualmente integrada en el grupo Brembo.	Las estriberas del pasajero están soportadas por una pieza de fundición de aluminio atornillada al subchasis trasero, que incluye topes laterales para que los pies no se resbalen hacia el paso de rueda.
El asiento se retira abriéndolo por una cerradura en el lateral izquierdo. Se ha practicado una apertura para llevar la documentación, alguna herramienta y un antirrobo de disco.	También bajo el asiento y en la parte posterior del falso depósito se localiza una batería de plomo en 12V que alimenta todos los accesorios eléctricos (claxon, alumbrado, instrumentación,…). Se recarga a la vez que la batería principal de litio.
Tras el asiento del pasajero encontramos este portabultos preparado para recibir el baúl trasero original que se ofrece como accesorio en el extenso catálogo oficial de extras.	El asiento del piloto se encuentra muy “hundido” en la estructura general de la moto para conseguir una altura de 828 mm perfecta para usuarios de tallas superiores a los 170 cm. También se ofrecen como accesorios asientos de 805 mm y 865 mm.
El parabrisas se puede ajustar en altura manualmente por medio de unos pomos laterales. En la posición más alta desvía el aire de marcha a la altura de la nariz. Como accesorio se ofrece otro más alto que cubre completamente la cara del piloto.	El diseño del frontal se inspira en la cabeza de un tiburón para darle más agresividad a la moto. Su faro lo componen cuatro focos LED y dos pequeñas guías en los extremos laterales que hacen de luz de posición. Los focos exteriores corresponden al haz de cortas, iluminándose con los interiores en la posición de largas.
Soberbia horquilla invertida firmada por la compañía japonesa Showa con rígidas barras de 47 mm de sección. El recorrido es de 190 mm, suficientemente largo para un uso trail.	Las estriberas del piloto son muy camperas por su anchura y dentado, pero no cuentan con inserciones de goma para no dañar el calzado en utilización urbana. Detrás de la tapa de Zero se esconde el motor que impulsa a la DS, cuyo eje es coaxial con el del basculante.
De serie se cuenta con paramanos para protegerse de las ramas en uso offroad o quitar frío en las manos en carretera. A la izquierda se ha prescindido de la maneta de embrague ya que el funcionamiento es automático.	Los vehículos eléctricos son los máximos defensores de la tecnología LED para el alumbrado ya que consumen menos que las bombillas incandescentes tradicionales. Sin embargo, en la DS encontramos en los intermitentes bombillas… pero se pueden sustituir por LED del catálogo de accesorios.
El asiento del pasajero se encuentra mucho más elevado que el del piloto sin posibilidad de que éste lo invada. Hay que llegar a él utilizando una estribera como escalón.	El basculante es de fundición ligera asimétrico: por el lado izquierdo el brazo es recto, mientras que por el derecho adopta una curvatura de banana, aunque no se emplee para salvar la salida de un escape como ocurre en las motos de gasolina.
El disco posterior también es más grande de lo habitual: 265 mm. La pinza también está firmada por J.Juan con dos pistones.	El neumático es un Scorpion Trail II de Pirelli. Aunque incluya en su denominación la palabra Trail, el dibujo parece estar más dirigido a un uso asfáltico.
En el interior del paso de rueda trasera encontramos el aleteado de refrigeración del controlador del motor. Aunque lo protege un guardabarros pegado a la rueda, es inevitable que la suciedad en uso offroad cubra los espacios entre las aletas.	El amortiguador trasero se fija directamente al basculante sin usar bieletas. Junto al anclaje se aprecia el ajuste de la extensión o rebote.
El pomo que se muestra parcialmente oculto por el soporte de la estribera derecha del pasajero permite regular la precarga del muelle sin herramientas.	En el interior del óvalo por su parte izquierda se ve el tornillo por el que se ajusta el hidráulico del amortiguador en compresión. El amortiguador también lo firma Showa.
Ambas barras cuentan con unas muescas para ajustar su altura enrasándolas con la tija y jugar con el ángulo de lanzamiento y avance. En los tapones se puede ajustar la precarga del muelle y el hidráulico a la vez en compresión y rebote.	El piloto trasero es muy minimalista y sencillo. La mitad superior se ilumina con la luz de posición, y la inferior, con más intensidad, cuando se acciona algún freno.
La piña izquierda incluye el mando para manejarse en los menús (MODE), intermitentes y claxon, situándose por delante el gatillo de ráfagas que es, a la vez, el conmutador de cortas/largas.	Los mandos de la piña derecha se reducen al interruptor cortacorrientes en color rojo y el botón del control de crucero en el lugar donde habitualmente encontramos el botón de arranque.
Los espejos retrovisores son sencillos sobresaliendo ligeramente de los extremos del manillar. Su mástil es una simple varilla con guardapolvos en los extremos.	En el interior del falso depósito se ha practicado un compartimento de carga con capacidad para 28 litros donde se guardan los cables de carga. No cabe un casco.
Delante de la tapa del compartimento de carga se encuentra otra tapa que da acceso al conector Tipo 2 del cable de carga. Una vez introducido habrá que girar el contacto para liberarlo.	El cuadro de instrumentos se basa en una pantalla a color TFT de 5 pulgadas, un poco triste al carecer de gráficos. Se muestra sobre fondo negro o en negativo sobre fondo blanco con diferentes intensidades de brillo. El contenido es configurable y aún más fácil haciéndolo desde el móvil.
Junto a la pantalla por su lado izquierdo encontramos esta toma de corriente tipo mechero a 12 V protegida por la cubierta de goma.	En el interior del compartimento de carga podemos encontrar estas dos tomas de carga USB que emplearemos para cargar el móvil en marcha o utilizarlo como navegador GPS.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Mantenimiento Prestaciones Calidad componentes	Precio Peso Envergadura

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES de la Zero DS 11 kW