• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 12/3/2023

En esta segunda etapa de la marca boloñesa, el grupo KSR recupera para Malaguti la denominación Drakon empleada para un ciclomotor naked de diseño innovador impulsado por un motor Minarelli AM6 líquido. La nueva Drakon de 125 cc coincide tanto en el concepto de naked deportiva como en el diseño innovador, aunque en este caso es completamente diferente y concebido en el Centro de Diseño que tiene el grupo KSR en Austria.

Sus formas son musculosas en colores blanco o gris oscuro, contrastados con una inserción roja en la mitad delantera del depósito y que se alinea con otra inserción del mismo color en el cupolino que envuelve el faro. La inserción también busca hacer juego con el color rojo de la tulipa del delgado piloto trasero. La parte posterior de la Drakon es minimalista y aporta mucha ligereza al conjunto ya que acaba justo en el extremo posterior del asiento del pasajero, prescindiendo del tradicional faldón del guardabarros trasero que parte de ese punto, y sustituyéndolo por otro pegado a la rueda y sujeto solo al extremo derecho del basculante que hace de soporte a la placa de matrícula, su iluminación y los intermitentes posteriores.

También juega un papel en los trazos de la Drakon el escape con la salida recortada justo a la altura de la estribera derecha del piloto con una boca final pentagonal en color gris. El cuerpo del silenciador-escape se envuelve en una carcasa que hace a la vez de quilla.

Para el que se fije más en sus detalles, reconocerá el bastidor de doble cuna de la Derbi Mulhacén y que se ha empleado en otros modelos de la nueva etapa de la marca como el Monte-Pro (ya descatalogado) y de otras marcas. De hecho, cuando se presentó como prototipo concept en el Salón de Milán de 2019, contaba además con el motor Piaggio, pero finalmente se ha optado por una mecánica muy parecida (refrigeración líquida, culata de doble árbol de levas DOHC con 4 válvulas y 6 velocidades), la misma que reconocemos de la Motron X-Nord 125 e incluso de los modelos de Hanway. Como detalle exclusivo de este grupo propulsor se declara que la inyección electrónica ha sido desarrollada por Bosch, en lugar de la Delphi que emplean la mayoría del resto de los modelos. Su rendimiento es de 13,6 CV (10 kW) a 9.500 rpm en potencia y de 11,4 Nm a 7.500 rpm en par. Nos ha llamado la atención que ese bastidor de geometría Mulhacen se haya hecho con la doble cuna desmontable.

En cuestión de equipamiento tecnológico, la Drakon va sobrada destacando en este sentido la pantalla TFT a todo color con mucha información, el alumbrado Full LED con una luz larga que deslumbra o la frenada ABS con modulador de doble canal independiente. Por supuesto, no podía faltar además una horquilla invertida, monoamortiguador posterior, disco delantero de 300 mm de diámetro y doble toma USB de carga rápida.

El precio es otro de los atractivos de la Drakon, en este caso para el bolsillo: 3.999 €, muy por debajo de sus rivales directos. La puedes elegir en el color blanco de nuestra unidad de prueba o en gris-plata.

A bordo

Malaguti declara que el asiento se eleva a 810 mm. Los que nos seguís, ya sabéis que por encima de 800 mm los menos altos, e incluso las tallas medias, lo pasarán mal para llegar con las dos plantas de los pies al suelo. Pero, o se han equivocado al medir o la anchura en la zona donde se apoyan las piernas para hacer pies es muy estrecha, porque lo cierto es que, con 170 cm llegas perfectamente al suelo e incluso con las rodillas ligeramente flexionadas, lo que dará margen a tallas más bajas.

Al ponerte en marcha subes los pies apoyándolos en unas estriberas no demasiado retrasadas que no te fuerzan a plegarte sobre el depósito, sino que mantienes la espalda vertical con las manos apoyadas en un manillar alto y ancho que te da buen control sobre la dirección. Hay buen tacto en todos los mandos con un asiento realmente comodísimo por su blando mullido con formas muy conseguidas.

Se encuentra muy a gusto en la ciudad, no solo por la postura que adoptas sobre ella, ni por la facilidad de “echar el ancla” en los semáforos, sino porque es una moto ligera (nuestra báscula registró 146,2 kilos con su depósito de 10,5 litros lleno) con una distancia entre ejes compacta de 1.370 mm. El motor también ayuda en esa agilidad para moverse en horas punta con un empuje muy efectivo desde las 4.500 revoluciones.

Cuando sales a carretera abierta salen sus peros. No por el hecho de que le falta estabilidad, que le sobra, sino porque monta de origen un desarrollo ultracorto que la limita bastante. En llano llegarás a ver los 111 km/h en su velocímetro que se traducen en 97,8 km/h reales: sí has oído bien, no supera la barrera de los 100 km/h. Y no porque no pueda. Todo se arreglaría con un desarrollo más largo: un piñón de ataque con un diente más o casi dos, habría que hacer probatinas. Así el motor iría más desahogado, bajaría el consumo, sería obviamente más rápida y además se reducirían problemas mecánicos, porque tal como te la dan es muy fácil hacer tope y eso supone acariciar las 10.000 vueltas según la telemetría (9.500 según la pantalla TFT). Poco antes de llegar al tope ya empiezas a notar que Bosch le va “cerrando el grifo” a la inyección y, en cuanto llega a las 10.000 rpm con un poco de cuesta abajo, cierra del todo con un corte de encendido.

Tampoco te llena del todo el diseño gráfico de su pantalla TFT a color. En principio se presume de tres visualizaciones, pero que no dejan de ser la misma con colores diferentes (rojo o Corsa Red, día y noche invirtiendo el óvalo central del velocímetro para no deslumbrar). Lo peor es el tamaño de los caracteres que aparecen en la parte inferior: auténtico cuerpo de letra Liliput, lo que dificulta ver la hora o el parcial de un simple vistazo. Y mira que hay espacio de sobra. Tampoco nos ha gustado la “resolución” del nivel de gasolina con cuatro segmentos, pero ya eso es secundario. Bien por la configuración del cuadro por medio de un par de botones extra integrados en el soporte de la maneta de embrague.

Línea de tierra

Las suspensiones cumplen con su cometido. Como viene siendo habitual, la horquilla invertida hace un buen papel, pero la trasera resulta muy normalita con un rebote rápido al superar cualquier obstáculo. No hay posibilidad de reglaje.

Por neumáticos, han sido una buena elección los Maxxis de dibujo deportivo en sección y perfil correcto. En seco dan mucha confianza, y en mojado los hemos podido probar con esa poca lluvia que deja un barrillo resbaladizo sobre el asfalto, y también nos han dejado muy satisfechos.

En el apartado frenos, la Drakon cuenta con discos más que sobredimensionados para sus necesidades, con un delantero de 300 mm que va más que sobrado, acompañado de una pinza muy llamativa en color rojo de anclaje radial, pero con sólo dos pistones. La pinza trasera sobre disco de 218 mm también copia ese color rojo vivo, recurriendo a un solo pistón. Nos ha gustado mucho el ABS, sobre todo en el freno delantero que apura muchísimo la frenada antes de activar el ABS. En ambos casos, hay potencia y buena dosificación.

En compañía

Nuestro ocasional pasajero no se va a encontrar muy a gusto sobre la Drakon. Vale que le será fácil acomodarse en el espacio que se le reserva, pero enseguida notará que la superficie para sentarse es mínima y, justo detrás de esa superficie, se acabó la moto, lo que provoca cierto temor a apearse en marcha. La posición de las estriberas es correcta pero para agarrarse no hay ni siquiera una correa transversal tipo rodeo, sino que se han practicado un par de hendiduras en el paso de rueda para meter los dedos de la mano, y cuidado al soltarlos en marcha, porque con la suspensión trasera comprimida vas a notar el roce de la rueda si no lleva guantes.

Con lupa

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Espectacular freno delantero: un enorme disco de 300 mm de diámetro mordido por una llamativa pinza de anclaje radial en color rojo vivo, pero sólo con dos pistones. Todo ello acompañado de un ABS. Hay potencia y se dosifica bien.	El motor se parece mucho al de Piaggio compartiendo con él el cambio de 6 velocidades, refrigeración líquida, medidas internas y doble árbol de levas (DOHC) en culata con cuatro válvulas. Ya lo conocemos de otros modelos, aunque en este caso recurre a inyección Bosch.	La transmisión final es objeto de mejora que tendrás que realizar por tu cuenta ya que monta un desarrollo excesivamente corto que le impide pasar la barrera de los 100 km/h de velocidad máxima. Con un piñón de 1 (o 2) dientes más iría además más desahogado.
Las estriberas del piloto están ligeramente retrasadas lo que obliga a emplear un reenvío para el mecanismo de la palanca de cambio. La posición resulta cómoda para pasear y moverse por las ciudades más congestionadas.	La pata de cabra o caballete lateral es el único apoyo que cuenta la Malaguti Drakon 125. Ofrece un aparcamiento estable de la moto, no se recoge sola y cuenta con el interruptor cortacorrientes que corta el encendido cuando está extendida.	Las mismas estriberas del piloto de fundición de hierro se disponen para el pasajero, utilizando un soporte atornillado al chasis, con el añadido del tope para que el pie no se cuele en el paso de rueda.
El doble foco superpuesto LED le pone cara de pocos amigos a la Drakon. El foco inferior hace de luces largas, mientras que el superior se dedica a las largas sin ser acompañado por las cortas. Este último tiene buena potencia. Debajo de ellos se sitúa una guía luminosa.	El radiador es amplio y bien expuesto al aire de marcha, disponiendo en su reverso del electroventilador que en ningún momento de nuestra prueba llegó a activarse. El vaso de expansión se encuentra por el lado derecho del radiador.	Después de ese primer catalizador (ese abultamiento cilíndrico) embutido en el tubo colector, el escape se mete dentro de la quilla que hace a la vez de protector calorífico y oculta las “tripas” tipo petaca que no deben ser muy estéticas.
Desde este ángulo se pueden ver los dobles tornillos que hacen desmontable la cuna inferior del bastidor: una pareja es visible justo delante del pedal de freno y la otra debajo y semioculta por el manguito que une la bomba de agua con el radiador.	La llanta delantera de 17 pulgadas emplea un diseño de 6 palos bífidos. Toda ella está pintada en negro. Se calza un neumático deportivo Maxxis en sección 100/80: de lo mejorcito en producción oriental.	Justo debajo de la denominación Drakon aparece la bandera italiana que hace honor a los orígenes de Malaguti en 1930, aunque ahora está en manos austríacas (grupo KSR) con producción China a través de Zongshen.
El mismo soporte de la estribera derecha del piloto integra el pedal del freno trasero y la bomba de freno con el depósito integrado del líquido de frenos. Para asegurar que la punta del pie no resbale, la superficie del pedal está dentada.	La salida del escape está muy recortada no superando la estribera derecha del piloto. Tampoco recurre a un basculante “banana” como en otros modelos. Forma parte del original diseño de la Drakon ese pentágono en color gris claro que envuelve el tubo de salida.	El freno trasero se confía a un simple disco de 218 mm mordido por pinza monopistón en color rojo vivo. En la imagen podemos ver el doble anclaje a este extremo del basculante del guardabarros trasero y el sensor de velocidad sobre rueda fónica para el ABS trasero.
El monoamortiguador trasero queda un tanto oculto, aunque ayuda a encontrarlo el color rojo del muelle y el amarillo del tope de goma. Se fija al basculante directamente sin bieletas y no cuenta con ajuste de precarga de muelle.	El guardabarros trasero pegado a la rueda sirve de soporte para los intermitentes traseros y la placa de matrícula con su correspondiente iluminación. Es asimétrico ya que solo va sujeto al extremo derecho del basculante.	El piloto trasero se reduce a la mínima expresión contribuyendo al minimalismo de la parte posterior de la moto. Es una delgada franja dominada por una guía luminosa que hace de luz de posición, y en su centro 6 intensos LEDs que se iluminan con el freno.
También son por matriz de diodos LEDs los intermitentes. Cuentan con un formato rectangular con tulipa transparente que se unen a la base por medio de un soporte elástico que los protege ante caídas.	Los mandos de la piña derecha se reducen al interruptor cortacorrientes en color rojo y el botón de arranque. Entre ellos hay una tapa que podría emplearse para el interruptor de los intermitentes de emergencia.	Poco más completa está la piña izquierda que integra el botón del claxon (en color rojo) y los conmutadores de largas/cortas e intermitentes. No hay ráfagas. El soporte de la maneta de embrague integra dos botones más para controlar el menú de la pantalla TFT.
Los espejos retrovisores se ven bien. Como puedes apreciar, apenas sobresalen de los contrapesos en los extremos del manillar. Las dos articulaciones de la varilla están protegidas por guardapolvos.	La llave de contacto es tipo navaja automática cuyo espadín se extiende pulsando un botón. Además del contacto sirve para abrir el depósito de gasolina con 10,5 litros. Como ves, está bien hecho al unir el tapón al depósito una bisagra.	Sobre el radiador por su lado izquierdo se encuentra esta doble toma USB de carga rápida, que será muy útil para utilizar el móvil como navegador mediante un soporte en el manillar. Está protegida por una tapa de goma.
Hay veces que el diseño se enfrenta con la funcionalidad. Está claro que una asidera para que se agarre el pasajero lo hubiese estropeado. Para ello se ocultan esas dos hendiduras en el paso de rueda con el fin de que el pasajero meta los dedos y se sujete… malamente.	Todo un lujo para una naked 125 de precio asequible dispone de un cuadro de instrumentos basado en una pantalla TFT. Los gráficos no están muy conseguidos con la dificultad de consultar la hora y kilómetros en la parte inferior por el cuerpo de letra tan pequeño.	Este ciclomotor naked deportivo fue el precedente de la actual Drakon 125. En Bolonia, hay buen rollo entre todos los fabricantes del Motor Valley, y no hubo problema en ofrecer esta versión dedicada a Ducati Corse en el 2005.

El detallazo

Para el renacimiento de Malaguti, el Grupo KSR le ha dedicado un Centro de Diseño y Desarrollo en la localidad austríaca de Krems junto al río Danubio. Desde allí surgen los diseños creados por un equipo internacional que se inspiran en elementos de diseño basados en los antiguos modelos de Malaguti, como es el caso de esta Drakon 125 con la Drakon 50 de mediados de la década del 2000. Las claves de este diseño se encuentran en la fluidez de líneas del cupolino del faro con el depósito, la ligereza de la parte posterior al acabarse la moto en el extremo trasero del asiento, y el escape recortado cuyo “envoltorio” protector hace de quilla. Si quieres saber más del trabajo del equipo de Krems, visita este video.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Diseño Comportamiento Equipamiento	Desarrollo muy corto Pasajero Gráficos TFT

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES de la Malaguti Drakon 125