• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Javier Arenas
• Fecha – 8/8/2021

No hace falta que compruebes si te sigue alguien. Con la nueva Honda CBR125R casi ninguna 125 cc puede seguir tu ritmo, y con mayor motivo si tiene homologación Euro 5. Sus 15 CV son de los de verdad, conseguidos con una profunda renovación del motor en el que se ha invertido mucha tecnología, manteniendo sin cambios su parte ciclo. En esta pequeña (en cilindrada) 125 cc, Honda pone el mismo mimo en su producción que en el de hermana mayor CB1000R de la familia Neo Sports Café.

La versión anterior de la Honda CB125R ya nos dejó un buen sabor de boca, con ese bastidor multitubular y calidad de componentes más propios de una moto de superior cilindrada. De hecho, compartía el mismo bastidor, neumáticos y suspensiones con el modelo de 300 de 31 CV que, con la renovación obligada por la Euro 5, acaba de salir de la familia Neo Sports Café, quedando sólo los modelos de 125, 500, 650 y 1000 cc.

Y eso que se impulsaba por aquel compacto motor con refrigeración líquida y culata de 2 válvulas que estrenó Honda en la CBR125R del 2004 y que en la versión Euro 4 de la CB125R declaraba unos valiosos 13 CV para sus humildes características.

En la versión Euro 5 que os traemos a Moto125.cc, los cambios apenas se notan por fuera ya que comparten la misma parte ciclo y sólo se distinguen a primer golpe de vista por las llantas que ahora vienen pintadas en dorado al igual que las botellas de la horquilla invertida Showa con barras de 41 mm, mientras que el muelle de la suspensión trasera está acabado en un discreto negro. La gama de colores se completa con el “azul pantalón vaquero” que os mostramos en esta prueba aplicado en el depósito y guardabarros delantero.

Así pues, se siguen manteniendo los mismos anchos neumáticos Dunlop, alumbrado 100% LED, cuadro de instrumentos por pantalla LCD en negativo con fondo azul y los mismos depósitos, asiento y carrocería, así como su sistema de frenos con ABS Bosch interconectado con una plataforma inercial IMU. Su bastidor multitubular queda a la vista para enriquecer su estética. Observándolo con detalle se puede comprobar que Honda ha prestado mucha atención al reparto de pesos, tanta como en el desarrollo de cualquier modelo de muy superior cilindrada. Si te molestas en quitar el asiento del pasajero y desmontar el del piloto, comprobarás que todo el interior está hueco. Incluso la batería se sitúa por delante del depósito junto a la pipa de la dirección y la longitud del basculante es algo larga entre ejes para desplazar el motor lo más adelante posible. Y así lo comprobamos en el reparto de pesos con 66,8 kg delante y 60,2 kg detrás (equivalente a 52,6/47,4%) una distribución de masas que desconocíamos hasta el momento en una 125 cc y que repercute en una dirección muy precisa.

Esa funcionalidad está muy bien coordinada con la estética de la CB125R destacando las formas de su depósito de 10,1 litros de capacidad con los aletines plateados que envuelven el radiador adaptándose a la ergonomía del piloto con unas estrecheces en la zona de apoyo con las rodillas.

El principal cambio de esta versión 2021 reside en el motor. También es muy parecido por fuera al anterior con los cárteres negros y el cilindro en aluminio natural, pero el interior se ha mejorado bastante con nuevas medidas internas y culata DOHC con 4 válvulas que repercuten en una potencia de 11 kW o 15 CV, justo en el límite de lo permitido. De los cambios mecánicos hablaremos más detenidamente en el apartado “El detallazo”.

Lógicamente todo ese elenco de buenos detalles repercute en un precio de adquisición elevado y que marca el límite superior en la categoría Neo Retro Premium o de Naked Deportivas (difícil encasillar en una de estas categorías a la CB125R). Estamos hablando de 4.625 €, 325 € más que la versión anterior, aunque como veremos a continuación, las satisfacciones que da compensan el precio.

A bordo

Los 816 mm a los que se eleva su asiento van a poner en serias dificultades a los usuarios por debajo de los 170 cm estándar, ya que con esa talla llegarás de puntillas con los dos pies a tan sólo menos de un centímetro en los tacones para que puedas pisar firmemente con ambas plantas. Es parte del efecto “cuerpazo de moto grande” al que se acoge la CB-R. Poniéndose en marcha y subiendo los pies a las estriberas se adopta una postura cómoda, con la espalda recta y manos sobre un manillar ancho y alto, ideal para pasear o conducir por ciudad en una utilización diaria.

En ese uso urbano, las gruesas botellas de la horquilla invertida Showa le resta radio de giro o maniobrabilidad para moverse trialeando entre coches, pero afortunadamente le sobra agilidad (127 kilos con depósito lleno medidos en nuestra báscula) para compensarlo con mucha manejabilidad en los cambios de dirección. El reparto de pesos, como ya comentamos, influye en una dirección muy precisa en la que, afortunadamente, no hace falta cargar parte de nuestro peso en las muñecas.

Los dos caballos que gana la mecánica de la CB125R hasta llevarlos al límite permitido para la convalidación, se notan y aunque la tónica general es que con el aumento del índice Euro se pierde caballería, esta CB-R es una de las pocas excepciones que confirman la regla, corroborándolo nuestra telemetría en carretera abierta: 119,6 km/h de los de verdad en llano que se corresponden con 131 km/h leídos en el velocímetro (obviamente buscando la mejor aerodinámica acoplado sobre el depósito). Y si enroscas a fondo el acelerador cuesta abajo llegará a ver los 138 km/h en su cuadro de instrumentos que, por cierto, no ofrece un buen contraste a plena luz de día.

El DOHC y las 4 válvulas le imprimen ese carácter deportivo y divertido, pero ahora también es un motor con carrera un poco más larga y ofrece tracción a partir de 4.500 revoluciones, más que suficientes para no estar tan pendientes del cambio en conducción urbana.

Su cuadro de instrumentos incluye una luz blanca que se ilumina intermitentemente al superar las 6.000 vueltas y se queda fija a partir de las 7.000 para indicarte que debes cambiar de marcha, algo que nosotros no recomendamos porque donde comienza la diversión es estirando a las 10.000 rpm e incluso un poco más, hasta entrando en la zona roja de las 11.000 rpm. Por suerte, el cuadro te ofrece la posibilidad de configurar el testigo de cambio a gusto de cada uno.

Mención especial al consumo que, aunque han aumentado las cifras de aceleraciones y velocidad máxima, desciende el gasto de gasolina de 3,36 a 3,21 l/100 km (dando caña) y ganando 14 km en autonomía.

Línea de tierra

En este apartado hay mucho de lo que tiene que presumir nuestra CB-R. Su sistema de frenos se basa en unos discos de 298 y 220 mm acompañados respectivamente de pinzas Nissin de 4 pistones con anclaje radial al pie de la horquilla, y una sencilla monopistón. Todo ello se acompaña de un sistema ABS con modulador de dos canales y plataforma inercial IMU (un lujo para una modesta 125) de Bosch desarrollado bajo indicaciones de Honda. La IMU se ocupa de informar a la ECU si la rueda trasera despega del suelo haciendo un caballito invertido por efecto de una frenada delantera de pánico. Con esa información, la ECU del modulador no sólo se ocupa de evitar el bloqueo de la rueda delantera sino de suavizarlo para que no se levante de atrás. A todo este refinamiento, apuntar que los frenos ofrecen muy buena potencia y dosificación.

Las suspensiones vienen firmadas por Showa en ambos ejes. La delantera es una horquilla invertida con barras de 41 mm (más propia de una 600 cc) con funcionamiento ‘Big Piston’ que independiza el funcionamiento elástico del muelle en una de las barras y el hidráulico en la otra para lo cual recurre a un pistón sobredimensionado. Ni que decir tiene que su funcionamiento es impecable aunando firmeza en los trazados con confort. El amortiguador trasero es sencillo al carecer de ajustes de precarga y funcionamiento progresivo por bieletas pero resulta también muy efectivo, incluso llevando pasajeros de peso.

Se repite la confianza de la CB-R con neumáticos Dunlop Sportmax que, en la anterior ocasión, nos demostraron una total confianza incluso sobre asfalto mojado. Los sobredimensionamientos se repiten para sus anchuras con un trasero de 150 mm que si bien aumenta la resistencia de rodadura, lo compensa con mayor superficie en contacto con el suelo para aumentar su adherencia.

En compañía

El trato hacia el pasajero ha quedado relegado a un segundo plano ya que la superficie de asiento es mínima para que nuestro acompañante se encuentre confortable, además de dificultarle su acomodo en el “piso de arriba” y no disponer de asideras laterales donde agarrarse, a no ser que quiera practicar rodeo agarrándose a la correa transversal obligada por homologación. A esto hay que añadir unas estriberas que se sitúan en una posición alta y retrasada. Eso sí, el motor y suspensión trasera están preparados para afrontar el peso extra del pasajero.

Con lupa

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Mismo basculante más largo de lo habitual con una transmisión final alargada para adaptarse a la nueva potencia del motor. También se conserva el mismo cubrecadenas que simula integran un refuerzo del basculante.	Las estriberas del pasajero cuentan con una superficie de picos en su fundición de hierro para evitar el deslizamiento de la suela y van montadas en soporte de fundición de aluminio disponiendo además de topes para que no se cuele el pie. Se encuentran altas y retrasadas.	La misma estribera del pasajero la encontramos en la del piloto pero integrando avisadores para las inclinaciones. Al encontrarse algo retrasadas se dispone de un reenvío para la palanca de cambio.
Ambas llantas de 17 pulgadas son las mismas de la primera CB-R con un diseño de cinco palos en “Y”. Antes estaban acabadas en negro y ahora lo hacen en un llamativo color dorado a juego con las botellas de la horquilla.	La horquilla invertida es una soberbia Showwa Big Piston con barras de 41 mm más propiada para motos de 600 cc. Una de las barras funciona solo con muelle mientras que la otra se dedica al funcionamiento hidráulico disponiendo de un pistón sobredimensionado.	El amortiguador trasero va anclado directamente al basculante sin bieletas intermedias y además carece de ajuste de precarga de muelle (no se podría ajustar dado su acceso). Funciona a la perfección y sólo se ha cambiado el color del muelle de rojo a negro.
El bastidor se deja al descubierto para presumir de estructura de diamente como le gusta definir a Honda. Todos los componentes se han desplazado hacia adelante para descargar peso en el subchasis posterior.	El faro es Full LED con forma redonda que es el único detalle “retro” de la moto. El haz de corta se encuentra en la parte superior mientras que el de largas, siempre acompañado por las cortas, va en la inferior. Los intermitentes se iluminan en reposo haciendo de luz de posición.	El freno de disco delantero se encuentra en el lado derecho de la rueda facilitando al usuario poner un antirrobo de disco cuando la dirección está bloqueada. Esta sobredimensionado con 298 mm y también por la pinza Missin de 4 pistones y anclaje radial.
El radiador recoge todo el aire de marcha que pasa entre las botellas de la horquilla por encima de la rueda delantera ayudando a canalizarlo los aletines laterales en color negro. También es el mismo del modelo anterior.	La quilla bajo el motor es un elemento que no puede faltar en una naked deportiva pero que también sirve para ocultar las “tripas” del escape, con mucho más motivo en este caso cuya salida es ultracorta.	Por el lado derecho el motor sigue siendo muy parecido cambiando sólo la ubicación de la varilla de nivel de aceite justo debajo de la bomba de agua y la bujía que ahora se encuentra en el centro de la tapa de balancines.
El perímetro del disco trasero es lobulado o “wave”. A pesar de sencillez con 220 mm de diámetro y pinza Nissin monopistón cuenta con ABS con información de plataforma inercial que evita los caballitos invertidos.	El lado derecho del basculante es completamente diferente al izquierdo (asimétrico) con un aspecto más robusto y arqueado en forma de banana para salvar la salida de su corto escape.	El reenvío del pedal de freno a la bomba situada justo detrás del protector de talón permite ajustar la altura del pedal al gusto del piloto. El aspecto del pedal es sencillo con una puntera estriada para mayor agarre con el calzado.
El depósito del líquido de frenos conectado a la bomba trasera se encuentra en una posición más elevado que facilita la consulta visual del nivel a través de sus paredes translúcidas.	La piña derecha reduce los mandos a tan sólo dos: el interruptor cortacorrientes del encendido pintado en color rojo y, abajo, el botón de arranque. Ambos extremos del manillar disponen de contrapesos.	La piña izquierda está más completa de mandos con el gatillo de ráfagas en la parte delantera para accionar con el índice, el conmutador de cortas/largas, botón de claxon (en gris) y el conmutador de intermitentes abajo como está imponiendo Honda últimamente.
Los espejos retrovisores son sencillos y muy efectivos. El mástil que los fija al soporte de las manetas dispone de sendos guardapolvos en ambos extremos. Apenas sobresalen de los extremos de los contrapesos.	La forma del asiento del piloto es muy parecida a la de una silla de montar a caballo. Es cómodo, perfecto en mullido y permite desplazarse sobre él sin ninguna dificultad. Un poco más estrecho en su unión con el depósito hubiese permitido llegar mejor al duelo.	En cambio, la CB-R no cuida bien al pasajero con un asiento reducido a la mínima expresión, sin asas laterales para sujetarse (sólo esa correa transversal) y con las estriberas elevadas y desplazadas hacia atrás.
El depósito de gasolina tiene capacidad para 10,1 litros de combustible y se llena a través del tapón protegido por la misma cerradura de contacto oculta tras una pestaña. El tapón se une al depósito a través de una bisagra para no perderlo.	El piloto trasero también confía su alumbrado a la tecnología LED mediante una matriz de diodos con doble intensidad para la luz de posición y de freno. Justo debajo vemos la cerradura para abrir el asiento del pasajero.	Los intermitentes traseros se montan en la cola que hace de soporte de la matrícula, así como de la luz que lo ilumina. Al contrario que los intermitentes delanteros, estos no se mantienen fijos si no se utilizan.
El compartimento de carga bajo el asiento del pasajero tiene capacidad para guardar la documentación, dotación de herramientas y un antirrobo de disco. Incluso podemos guardar alguna cosa más aprovechando los abultamientos de la carrocería.	El cuadro de instrumentos es el mismo de la versión anterior. Funciona en negativo (caracteres blancos sobre fondo oscuro, en este caso azul). Se echa de menos un nivel de la temperatura del refrigerante. Se ve perfectamente en túneles pero a plena luz de día le falta contraste.	Este fin de semana estuvimos en el encuentro Mototurístico La Bañeza, y allí conocimos a Juanjo Íñiguez “Guancho” con su recién estrenada CB125R ’21. Vino de Santander, bajó hasta el Puerto del León (Segovia-Madrid) y desde allí a La Bañeza volviendo a su tierra por carreteras secundarias: lista para devorar kilómetros.

El detallazo

Exteriormente el motor de la CB125R conserva el mismo aspecto exterior de la CBR125R de 2004 y aquella misma estructura, con culata de dos válvulas, se ha seguido manteniendo hasta el año pasado (Euro 4) declarando una potencia de 13 CV que no está nada mal para este tipo de distribuciones. Para esta edición 2021, el motor conserva básicamente los cárteres estrenando unas medidas internas de 57,3×48,4 frente a los 58×47,2 mm de la CB-R anterior; sigue siendo un “carrera corta” aunque esta se alargado y obligando a cambiar de cigüeñal. Los cambios del grupo termodinámico afectan también a la distribución que emplea doble árbol de levas en cabeza (DOHC) con 4 válvulas aumentando la relación de compresión de 11:1 a 11,3:1. No satisfechos en Honda sólo con el aumento de potencia desde los 13 a 15 CV, también han cambiado desarrollos y relaciones de cambio. Se mantienen los piñones de segunda, quinta y sexta, la primera se hace más larga, mientras que la tercera y cuarta se acortan para conseguir un escalonamiento más adecuado con el nuevo temperamento del motor. Así mismo, se alargan las transmisiones primaria (piñón sobre el cigüeñal y maza de embrague) y secundaria (piñón de ataque y corona).

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Diseño Potencia y prestaciones Calidad	Pasajero Sin nivel de temperatura Cuadro de instrumentos