• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 30/5/2021

Ante una Husqvarna Svartpilen 125 no hay término medio: o Cupido te ha atravesado el corazón con una flecha negra, o la odias visceralmente. Un ejercicio de estilo del grupo Kiska para crear una “Neo Retro” Scrambler (o todo terreno) que se sale de lo habitual con toda la clasificación Premium que se merece, ya que comparte con la Duke 125 el bastidor multitubular con basculante de aluminio y el motor DOHC 4 válvulas para el que se declaran 15 CV bajo la estricta Euro 5, empleando componentes de primera calidad como las suspensiones WP, frenos Brembo, ABS Bosch y neumáticos Pirelli.

No es habitual que contemos con una prueba de una Husqvarna en las páginas de Moto125.cc. Llevamos una década dando información sobre motos de 125 cc y, de verdad, que mostramos interés en probar aquellas TE y SMS4 impulsadas por motores Minarelli WR, cuya gestión la llevaba por aquel entonces BMW. De hecho, la marca sueca que nació en 1903 fue vendida a Cagiva en 1987 (posteriormente integrada en el grupo MV Agusta) cambiando la producción a Varese (Italia). En 2007 pasó a manos de BMW pero mantuvo la fabricación italiana y ya, más recientemente, en 2013 se integró en el grupo KTM.

Y ya que hemos empezado con un poco de historia sigamos con la del modelo Svartpilen que nos ocupa. Para dar “vidilla” a esta marca, KTM encargó a su diseñador favorito Kiska que hiciese una Concept Bike para presentar en el salón EICMA de 2014 tras la reciente adquisición de la marca. Y como crear una Concept es dar rienda suelta a la imaginación sin preocuparte de estudios de mercado, surgió la Svartpilen 401 basada en la KTM Duke 390. La denominación Svartpilen en sueco significa “Flecha Negra” y es un homenaje a la todoterrenera Silverpilen 175 (Flecha de Plata) de 1955 con motor 2T que rendía 9,5 CV. A esta Silverpilen la complementó dos años más tarde la Guldpilen 200 (Flecha de Oro) con 10,5 CV.

El éxito de la Svartpilen 401 fue monumental, e inmediatamente Stefan Pierer, CEO de KTM, dio las órdenes oportunas para convertir esta Concept en una moto de serie, anunciándose sus intenciones en el EICMA 2015 junto con la presentación de la variante ‘café racer’ Vitpilen 401 (Flecha Blanca) y un segundo concepto Vitpilen 701 (basado en la KTM Duke 698). Finalmente, las Svartpilen y Vitpilen 401 y 701 fueron comercializadas en 2017.

Con el Euro 5, KTM decidió no seguir evolucionando el gran motor monocilíndrico de la KTM Duke 698 y la familia de “flechas” perderá las Svart/Vitpilen 701 cuando se liquiden las últimas unidades Euro 4, pero lo compensa este año con la Svartpilen 125 que nos ocupa, y previsiblemente aportará una mayor contribución en ventas. Por si no lo sabías, las KTM Duke 125/390 comparten el mismo ciclo e incluso el motor de 125 es una modificación del 390, por lo que el desarrollo de esta Svartpilen 125 es mínimo respecto al de la 401 (¿para cuándo una Vitpilen 125?).

Por este motivo la Svartpilen 125 comparte todos sus elementos con la 401: el mismo bastidor multitubular, los mismos discos de 320 y 230 mm con pinza delantera Bybre (la segunda marca de Brembo para motos de pequeña y mediana cilindrada) de cuádruple pistón y anclaje radial, idénticos neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR en idénticas medidas, misma carrocería y exactamente los mismos milímetros en sus cotas geométricas. Hay una sutil diferencia de 6 kg en peso y siguen siendo las suspensiones White Power Apex con horquilla invertida de 43 mm y monoamortiguador con ambos recorridos a la rueda de 142 mm, pero se han eliminado los ajustes en los tapones de las barras de la horquilla.

La fabricación del bastidor corre a cargo de Bajaj en la India (propietaria del 48% de KTM), lógicamente al compartir elementos con la KTM Duke, pero se ensambla en Austria junto con los plásticos de producción europea. El precio se sitúa justo por debajo de la barrera de los 5.000 € (concretamente 4.949 €), 200 € menos que la KTM Duke 125 (5.149 €), poniendo el objetivo en las rivales Neo Retro Premium: las nuevas Honda CB125R y Yamaha SXR 125, así como las italianas SWM Outlaw y FB Mundial HPS/Dirt Track, y la española Rieju Century 125. Su rival más directo es la Zontes G1 Radios de estilo Scrambler.

A bordo

Te sientas a 835 mm del suelo y es lo suficientemente estrecho el conjunto de la carrocería que envuelve al depósito y se continúa bajo el asiento para permitir que las tallas estándar europeas entorno a los 170 cm puedan apoyar ambas plantas de los pies sin dificultad. Iniciando la marcha apoyas los pies en unas estriberas ligeramente retrasadas con las manos en su manillar alto y ancho y la espalda erguida; es una posición relajada muy de pasear y sobre todo ideal para moverse por ciudad. El mullido del asiento es ligeramente durillo y termina por pasar factura en viajes largos.

Del motor ya teníamos referencias previas en las KTM Duke y RC 125, aunque es la primera vez que lo probamos bajo homologación Euro 5. Sigue siendo un motor alegre y divertido con una suavidad de funcionamiento ejemplar. Tiene tracción desde muy abajo: desde 4.500 vueltas puedes moverte por ciudad en plan tranquilo y sin estar pendiente del cambio. Y si quieres estrujarlo estira hasta las 11.000 revoluciones pero ya hay poca “chicha” a partir de las 10.000 y menos en sexta porque la ECU detecta que tienes engranada esta marcha para no corras demasiado y reduce la inyección de combustible. Es algo parecido que ya vimos en las Kawasaki de 125 cc: limitaciones propias del fabricante más allá de las limitaciones de la categoría de la convalidación y de las directivas anticontaminación.

Aunque te parezca compacta de tamaño, lo cierto es que es grande. Recordemos que comparte el mismo ciclo con la 401 que duplica con creces la cilindrada y potencia de nuestra 125 cc (373 cc y 44 CV) y eso le imprime cuerpo y tacto de moto grande y firmeza a la hora de trazar en las curvas. La horquilla parece que tiene poco lanzamiento, eso le beneficia a la hora de callejear y aportar agilidad en este medio, aunque los 153 kilos que arrojó nuestra báscula con el depósito de 9,5 litros lleno no son precisamente ligeros.

Afortunadamente la dirección no es nerviosa a altas velocidades. Por cierto, su velocímetro es bastante fiable; en llano y tumbándose sobre ese portabultos que lleva el depósito, te marca el velocímetro una velocidad máxima de 109 km/h que se corresponden con 106,6 km/h reales según la telemetría (2,3% de error). Eso sí, la Flecha Negra se pone muy contenta cuesta abajo donde podrás llegar a leer los 128 km/h.

Línea de tierra

Los neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR sobre las llantas de 17 pulgadas de radios son unos buenos “zapatos” para una moto Scrambler que permite alguna escapada en pistas forestales y, a la vez, sin perder demasiada adherencia sobre asfalto incluso mojado. Los tacos de su dibujo son anchos y próximos entre sí con un compuesto de goma blanda que contribuye a ese buen agarre además de sus generosas anchuras.

La calidad de sus componentes también se deja sentir en las uspensiones que se han encargado a la también austríaca WP (White Power), aportando una horquilla invertida Apex con 43 mm de sección de barras y monoamortiguador anclado directamente al basculante con precarga de muelle regulable en 10 posiciones. Por fuera son las mismas suspensiones de la 401 prescindiendo del ajuste de extensión que se incluye en los tapones de las barras del hermano mayor. Ambos tarados tal como vienen ajustados se encuentran en ese punto medio ideal de firmeza y confort.

Por frenos se recurre al especialista italiano Brembo con su segunda marca ByBre dedicada a las pequeñas cilindradas. El disco delantero es aún más grande que en la Duke (320 mm) manteniendo el mismo de 230 mm detrás. En el tren delantero se emplea una pinza de nada menos que cuatro pistones anclada radialmente a los pies de la horquilla, mientras que detrás se emplea una pinza monopistón flotante. A todo este derroche de potencia dosificable pensada para un 400 cc que pesará un poco más y que puede llegar a alcanzar los 140 km/h, hay que añadir el sistema ABS de Bosch de dos canales independientes y de última generación (10.1) aunque, sinceramente, no soy capaz de apreciar diferencias con la 9.1 anterior. Lo que sí posibilita es la desconexión del ABS trasero (para derrapar con la rueda trasera o conducción ‘offroad’) seleccionando la opción ‘Motard’ en lugar de la ‘Road’ en el cuadro de instrumentos.

En compañía

La Svartpilen admite sin problemas a un pasajero en ese cojín trasero enrasado con el delantero. Es fácil acomodarse en el asiento, disponiendo nuestro acompañante de unas estriberas bien situadas… pero, atención, no hay donde agarrarse: ni spoiler, ni hendiduras para meter los dedos, ni correa para practicar rodeo. Todo parece apuntar que se debe emplear las asideras laterales de ese gran portabultos sobre el depósito abrazando al cuerpo del piloto. En cualquier caso no resulta cómodo para el pasajero.

Con lupa

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Excepcional tren delantero de la Svartpilen 125: un enorme disco de 320 mm con su correspondiente pinza de ¡4 pistonacos! y anclaje radial, llantas de radios (no tubeless) de 17 pulgadas calzadas con unos Pirelli Scorpion Rally STR.	El bastidor es el multitubular de la Duke 125 con subchasis trasero desmontable fabricado por Bajaj en la India y entregado a Austria para su ensamblaje final con el motor y carrocería.	Hasta el diseño de los soportes de las estriberas se sale de lo habitual. La palanca de cambio se ha retrasado con un reenvío que no se ve, pero esa posición dificulta extender la pata de cabra.
La matrícula va apoyada en un mini guardabarros pegado a la rueda trasera que se sujeta asimétricamente al extremo izquierdo del basculante de aluminio, Por su interior se ha disimulado el cable que alimenta al alumbrado de la matrícula.	El monoamortiguador trasero va firmado por WP (White Power) y cuenta con ajuste de precarga en 10 posiciones en su parte superior, lo que dificulta su ajuste, aunque tal como se entrega de serie en la posición 2 vale para todo, incluso con pasajero.	El basculante no se luce al ir pintado en negro y con tanta moldura plástica (cubrecadenas y guardabarros trasero) fijada a él. Es el mismo de la Duke en fundición de aluminio y con las nervaduras de refuerzo a la vista.
El único apoyo que tiene la Svartpilen es el caballete lateral. Para desplegarlo, te enredas con la estribera pero una vez extendido ofrece un apoyo muy estable y cuenta, por supuesto, con interruptor que corta el encendido.	Los tacos del neumático Pirelli Scorpion Rally STR son grandes y están muy pegados entre sí lateralmente dejando suficiente “pala” entre las filas para traccionar en tierra suelta y evacuar el agua en mojado.	El faro redondo es, con las llantas de radios, una de las concesiones ‘vintage’ obligadas para una moto “Neo Retro”. La posición se distribuye por el perímetro, situándose las cortas en el semicírculo superior que se complementa con las largas en el inferior.
Las manetas de freno delantero y embrague se adaptan a la ergonomía del piloto ajustando su apertura con el manillar a través de una ruleta con cinco posiciones. Se hace en un periquete y no se necesitan herramientas.	El catalizador se encuentra al comienzo del tubo colector parcialmente oculto (y protegido de los impactos ‘offroad’) por ese protector fijado a los bajos del motor. En la mitad del tramo de ese colector se sitúa la sonda lambda.	El motor es el de la Duke 125 para el que se siguen declarando 15 CV de potencia con homologación Euro 5. La tapa del embrague luce ahora el logotipo de Husqvarna. El tamaño de los cárteres es muy compacto en contraste con el del grupo termodinámico.
Obligado en cualquier motor con refrigeración líquida, el radiador se sitúa justo debajo de la pipa de la dirección, bien situado para recibir el aire fresco de marcha que pasa entre las botellas de la horquilla y por encima del guardabarros delantero.	El asiento del pasajero es una especie de cojín enrasado con el del piloto y que no cuenta con asideras laterales para agarrarse. Ese diminuto 125 es lo único que distinguirá a la pequeña (en cilindrada) Svartpilen de su hermana de 400 cc.	El soporte de la estribera derecha del piloto también sirve de apoyo para el segundo soporte de la estribera del piloto y oculta detrás de esas rendijas la bomba de freno trasero conectada a uno de los canales del ABS Bosch 10.1.
El soporte de la estribera del pasajero va en color oscuro contrastando con el claro del piloto y sirve de apoyo para el silenciador. La estribera con esa gruesa capa de goma es la misma que la del piloto e incluso incorpora también avisadores de inclinación.	El depósito del líquido de frenos se sitúa justo por encima de la unión inferior del subchasis trasero para facilitar que el usuario controle el nivel sin tener que agacharse demasiado.	Aunque de la sensación de que el escape sea muy sencillo y ligero, en realidad se esconden partes del mismo en diferentes “huecos” de la moto como esta voluminosa petaca justo detrás del eje del basculante.
Tras el catalizador y la enorme petaca oculta tras el eje del basculante y también por debajo de él, el silenciador tiene poco trabajo que hacer a pesar de sus largas dimensiones exteriores.	El disco trasero es de 230 mm de diámetro mordido por una pinza de simple pistón ejecutado por Brembo bajo su segunda marca ByBre. En el centro podemos ver la rueda fónica y su correspondiente sensor para el canal trasero del ABS.	A pesar de la sencillez de una pinza de simple pistón, su funcionamiento es flotante para conseguir la misma presión por ambas caras del disco. Desde este ángulo se puede comprobar fácilmente el desgaste de las pastillas.
Un lujo para una modesta moto de 125 cc y que contribuye a darle tacto de moto grande es la horquilla invertida Apex de WP con barras de 43 mm. Esas gomas naranjas es un recurso Racing para saber lo que has comprimido de la horquilla.	El guardabarros trasero se sujeta sólo por el lado izquierdo del basculante dejando el derecho en voladizo. La dimensión del neumático trasero Pirelli Scorpion Rally es el mismo que el de la 401 con una ancha sección de 150 mm y un perfil ultrabajo de 60%.	Los retrovisores son mejorables ya que no consigues ver del todo bien lo que hay a tu espalda. Se basan en un espejo redondo con una gruesa varilla que hace de mástil con sus correspondientes guardapolvos y sin sobresalir de los extremos del manillar.
La Svartpilen recupera las piñas de conmutadores de las primeras series de la Duke 125. Tienen muy buen tacto con todos los mando es su lugar adecuado y cuentan con retroiluminación para conducción nocturna.	Los mandos de la piña derecha (también retroiluminada) se reducen al botón de arranque y al interruptor cortacorrientes en color rojo. Se agradecería un interruptor de intermitentes de emergencia. Las empuñaduras llevan la marca sueca.	Esto es algo poco visto en una moto de serie y que forma parte de la personalidad de la Svartpilen: el portabultos sobre el depósito. Las asas laterales pueden servir para que se sujete el pasajero abrazando el cuerpo del piloto.
El asiento del piloto se estrecha, junto con la carrocería, para facilitar llegar al suelo con las dos plantas de los pies. Incluso se monta parcialmente sobre el depósito para conducción ‘offroad’.	El manillar es muy campero: alto (elevado incluso por torretas) y ancho para conseguir mejorar el control de la dirección. Incluso se le ha dotado de un refuerzo central desmontable (por tornillo y tuercas).	Esta es una de las escasas diferencias que distinguen a la Svartpilen 125 de su hermana mayor (en cilindrada) 401: los tapones de las botellas son ciegos y se ha prescindido de los ajustes para la extensión o rebote.
La cerradura de contacto se ha situado en la parte delantera del depósito junto a la pipa de la dirección. No se ha incluido entre sus funciones la de la apertura del asiento del pasajero y para ello se ha requerido una segunda cerradura.	El tapón del depósito de gasolina está bien hecho con esa bisagra que lo une al depósito. La llave es la misma de la del contacto y su cerradura está protegida por una solapa. La capacidad del depósito es de 9,5 litros.	El cuadro de instrumentos es de los más completos de su categoría y con mucha información concentrada en tan poco espacio. En el saludo inicial nos recuerda la veteranía de la marca Husqvarna con un “Pionering since 1903”.
El piloto trasero es minimalista y por supuesto Full LED como el resto del alumbrado incluyendo los cuatro intermitentes. La luz de posición se difunde en las guías luminosas recurriendo a una matriz de diodos para la luz de freno.	Justo en la triangulación izquierda del bastidor se encuentra una cerradura que sirve para abrir el asiento trasero. Insistimos en que se podría haber centralizado en la misma cerradura de contacto.	Esto es lo que encontramos debajo del asiento: la caja de fusibles, cuatro relés, la batería muy escondida… Apenas hay espacio para un pequeño antirrobo de disco, pero sí para la documentación.

El detallazo

El diseño de la Husqvarna Svartpilen no puede ser más rompedor. Su creador fue Maxime Thouvenin, un diseñador francés que forma parte de la plantilla del Centro de Diseño Kiska en Austria y que previamente se formó en BMW y Honda. Al tratarse originalmente de un Concept Bike, Thouvenin tuvo las manos libres para crear el diseño que considerara oportuno sin las limitaciones que pone la ingeniería y con la única premisa de que sería un ejercicio de estilo de una posible gama de motos Husqvarna de calle frente a los modelos de competición que han centrado la producción en los últimos 50 años de la marca sueca. Con la denominación Pilen (Flecha), Thouvenin quiso hacer referencia a la historia y legado de la marca sueca que comenzó su producción de motos en 1903 abandonando la de rifles que se remonta a mediados del siglo XVII (el logotipo de Husqvarna es la mira de un rifle), aunque no guarda ninguna similitud con la Silverpilen de mediados de los cincuenta. Esta Svartpilen es un atrevido nuevo enfoque de la moda Neo Retro, el estilo ‘vintage’ lo podemos encontrar en el faro redondo, las llantas de radios y un conjunto depósito de una sola pieza con asiento plano. A partir de ahí, la Svartpilen hace un uso minimalista de su parte posterior, rebosando tecnología por los cuatro costados.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Diseño Motor Calidad de componentes	Precio elevado Accionamiento pata de cabra Sin asidera para el pasajero