• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Carlos de la Cuadra
• Fecha – 13/7/2025

Antes de comenzar, permitidnos una breve historia de este modelo comenzando por explicar de qué va el nombre de Dink. En realidad, es un acrónimo inglés que responde a “Dual Income No Kids” haciendo referencia a parejas con dobles sueldos y sin hijos. El nombre de Dink a secas lo estreno un scooter de 125 aparecido en 1997 que consiguió un gran éxito en su versión ciclomotor de 50 cc. Aprovechando esa estela del éxito, Kymco lanzó en 2001 el modelo Grand Dink 125 y su gran fama le llegó en 2004 con la convalidación del permiso de conducción de coches “B” para poder conducir motos de hasta 125 cc.

Pero el auténtico éxito de la saga Dink llega en 2009 con el Super Dink 125, un modelo completamente nuevo vestido con un acertado diseño e impulsado por un sofisticado motor SK25 refrigerado por agua, con cuatro válvulas y cilindro de magnesio (bajo Euro 3 daba 15 CV de potencia con los que registraba una velocidad máxima real de 112,5 km/h) a la altura de la industria japonesa y europea. Y además venía acompañado de un precio “cañón”, algo de agradecer en plena crisis económica y que le sirvió para ser líder de ventas en 2010, 2011 y 2014 manteniendo un particular pique con el Suzuki Burgman 125. A esa primera serie del Super Dink le siguió una variante con ABS Bosch, que posteriormente se impuso de serie en la segunda edición aparecida en 2017 con homologación Euro 4 que le hacía bajar su potencia hasta los 13,3 CV, alcanzando según nuestra telemetría una velocidad máxima de 107,2 km/h. Para mantener su espíritu, Kymco lanza en 2022 bajo la Euro 5 el modelo DTX que releva al SuperDink, un scooter CrossOver o Todo Terreno que emplea la plataforma del Super Dink manteniendo la misma mecánica que sigue declarando 12,9 CV con una velocidad máxima de 106,4 km/h.

Y ahora llegamos al 2025 con la Euro 5+. Kymco adapta a esta directiva el DTX pero nos sorprende resucitando a la tercera generación del Super Dink que ahora añade el “GT” en su denominación. Absolutamente nada que ver con su predecesor al estrenar un nuevo bastidor más ligero (el peso según nuestra báscula baja 11 kilos) con nueva horquilla delantera, ahora con sección de 33 mm (antes 37), nuevos amortiguadores, mismos frenos de 260/240 mm con ABS/TCS Bosch y llantas casi de Rueda Alta con 15 pulgadas delante y 14 detrás. Se abandona la instrumentación analógica con una pequeña pantalla LCD básica, y ahora se recurre a una gran pantalla LCD flotante con toques de falso color y bien retroiluminada para ver a plena luz del día. La información se consulta desde los mandos de la piña derecha, pero sin conexión con el móvil que sí podrás utilizar conectándolo a dos USB: uno bajo una tapa en el centro del manillar y otro en la guantera izquierda (hay otra a la derecha). También se actualiza con una llave de proximidad Keyless que requiere su activación pulsando un botón en la piña izquierda para no consumir batería en modo “stand-by”. Por supuesto, toda su iluminación es LED, añadiendo un sistema de aviso por frenadas de emergencia ESS (Emergency Stop Signal) en el piloto trasero que hace funcionar los intermitentes de emergencia.

El espacio bajo el asiento se aprovecha al máximo permitiendo albergar dos cascos integrales/modulares holgadamente y separados entre ellos, y disponiendo de luz de cortesía.

Se ofrece en dos colores, marrón satinado (el que ilustra nuestra prueba) y negro satinado/mate, al precio de 4.250 €, muy por debajo en precio de sus directos rivales como el Honda Forza (5.550 €) o el Yamaha X-Max (5.499 €), aunque ligeramente más caro que el Zontes E125 (3.887 €).

A bordo

Entre el crecimiento de las ruedas y un mejor acceso al alojamiento delantero del casco integral, la altura del asiento se eleva a los 838 mm (antes 810 mm) lo que pone en aprietos incluso a las tallas medias del metro setenta que tendrán que apoyarse de puntillas o inclinando el scooter de lado con un solo pie. Algo se podría haber mejorado practicando unos recortes en las plataformas horizontales para no tener que abrir las piernas.

Una vez que te pones en marcha adoptas una postura cómoda sentado sobre un asiento de amplia superficie de banqueta (mullido tirando a durito). El triángulo ergonómico manillar-asiento-plataformas está bien elegido. Quizá lo único que se lo podría achacar es que el manillar es algo ancho, dificultando las “pescadillas” entre coches a las horas punta, pero a su favor está el mayor control de la dirección en carretera.

Se adopta una doble posición de conducción, mejorando en esta versión la disposición de las plataformas inclinadas que no quedan tan elevadas respecto a las horizontales facilitando su utilización en plan custom con las piernas estiradas.

La potencia del motor SK25 sigue decreciendo con las directivas anticontaminación y ahora se planta en 12,7 CV manteniendo el par de 11 Nm. Este último valor junto con la “liposucción” practicada bajando hasta los 171,7 kilos. según nuestra báscula, que suponen unos significativos 11,1 kilos de diferencia respecto a su precedente, permiten salir vigorosamente de los semáforos y poner distancia de por medio con el resto del tráfico. En este medio se llevan con dignidad los 1.555 mm de distancia entre ejes y lo comentado anteriormente de “echar el ancla” en las paradas.

Donde se demuestra que los 12,7 CV están muy bien aprovechados es en carretera abierta. Aquí podrás ver en su velocímetro los 115 km/h en llano y de ahí no pasa ni cuesta abajo porque un corte de inyección impide que superes las 9.000 revoluciones. Esos 115 km/h se quedan en unos honrosos 108,5 km/h reales; recordemos que, con más potencia, el Super Dink v2 registró 107,2 km/h. En autopista se muestra con mucho aplomo y las ruedas cuasi-altas le permiten trazar las curvas con muy buen pulso.

Bien por el consumo “cañero”. Valoramos bajar la barrera de los 3 litros, pero con su peso, dimensiones y potencia, el Super Dink GT v3 nos registró unos 3,16 l/100 km, con los que podrás recorrer si repostar apurando su depósito de 12,5 litros un mínimo de casi 400 kilómetros de autonomía mínima, exactamente 396 km.

Línea de tierra

Por primera vez, Kymco abandona su horquilla con 37 mm de sección que siempre hemos considerado como superrígida, por una más normalita de 33 mm que proporciona un recorrido inferior de 100 mm. Este cambio seguramente aporta una buena parte del ahorro en peso, pero lo bueno es que, en la práctica no se aprecia ninguna pérdida de rigidez. Es más, esta misma horquilla se monta en su hermano mayor de 350 cc que está sometida a mayores esfuerzos. El tacto de la horquilla es tendiendo a duro. Los nuevos amortiguadores siguen siendo duros (incluso más que la horquilla) y eso que vienen en la posición más blanda de precarga. Por cierto, buena idea la de poner el ajuste de precarga en la parte superior del amortiguador en beneficio de la accesibilidad.

Para los frenos, se emplean los mismos discos de la casa, esto es, 260 mm delante y 240 mm detrás mordidos en ambos casos por sendas pinzas de doble pistón, y acompañados de un modulador bicanal de Bosch. Para empezar con el ABS, se nota la diferencia con los ABS chinos en la rueda posterior: es cierto que es intrusivo, pero se nota que da cierto margen de tiempo a las pastillas para que muerdan con ganas el disco antes de actuar. Delante, muy bien apurando el bloqueo como debe ser. Encontrarás potencia de sobra para detenerte con muy buen tacto.

Para los neumáticos, se confía en esta ocasión a unos Maxxis con generosas secciones (las mismas que el 350) que nos han dado mucha confianza en seco e incluso con asfalto mojado.

En compañía

Compartiendo el mismo bastidor y carrocería del modelo de tres y medio, no es de extrañar que nuestro acompañante se sienta cómodo y a sus anchas por la generosa superficie de su banqueta. Las falsas toberas laterales traseras no molestan en absoluto descansando los pies sobre unas estriberas desplegables bien posicionadas y agarrándose en sus sólidas asideras laterales con perfil imitando los “spoilers”.

El detallazo

Respecto a los anteriores Super Dink (y DTX), el nuevo GT hace crecer sus ruedas una pulgada pasando de 14/13 a 15/14, casi las dimensiones de un “rueda alta” (16/14). La rueda de mayor diámetro aporta mucha más estabilidad por su mayor efecto giroscópico haciendo que la rueda se autoalinee mejor permitiendo trazos limpios al tomar una curva. Pero es que también aporta como ventaja una mayor filtración de las irregularidades del firme; imagínate una zanja que atraviesas perpendicularmente: la rueda pequeña se cuela en la zanja transmitiendo el bache al piloto, mientras que una rueda de mayor diámetro casi ni se entera y no hay percepción del bache.

Con lupa

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Inconfundible el motor SK25 que estrenó una nueva etapa en Kymco con el primer SuperDink. Sigue funcionando muy bien, aunque los 15 CV que daba en su versión Euro 3 se han quedado en 12,7 para el Euro 5+. No obstante, rinde mejores prestaciones que el SD anterior.	Los amortiguadores proporcionan un generoso recorrido de 107 mm pero con tacto duro, y eso que vienen ajustados en la posición de precarga más blanda. El muelle solo tiene un paso.
A nadie se le había ocurrido antes: colocar el escalonado del ajuste de la precarga de muelle en la parte superior del amortiguador. Así hay que agacharse menos y no molesta la caja del filtro de aire o el silenciador de escape con el consiguiente riesgo de quemaduras.	Como nos tiene acostumbrados la firma taiwanesa, el Super Dink GT cuenta con los dos sistemas de caballetes. Para hacer el estacionamiento más estable, el lateral tiene una longitud tirando a corta, aunque es de los que no se recoge solo y cuenta con interruptor cortacorrientes.
Las estriberas del pasajero están fabricadas en fundición y son desplegables. Una lengüeta facilita desplegarlas con la punta del pie sin tener que agacharse.	La protección que ofrece el parabrisas es escasa. El aire de marcha lo desvía a la altura de la nariz. Y además no es ajustable en altura.
El asiento del piloto se eleva a unos críticos 838 mm de altura que pone en aprietos hasta las tallas medias entorno al metro setenta. Te obliga a desplazarte a la punta para hacer pies y en esa zona pierde su cómodo mullido. Con unos recortes en las plataformas horizontales se hubiese mejorado un poco.	En cambio, el asiento del pasajero es cómodo y amplio. Ventajas de compartir carrocería, bastidor y dimensiones con el hermano mayor de 350 cc. Las asideras laterales en forma de spoiler ofrecen un buen agarre.
El faro combina cuatro focos LED y una guía luminosa que envuelven los focos principales de luces cortas. Los de largas son los rectangulares que se encuentran por debajo de la guía. En posición largas se iluminan los cuatro focos a la vez. El detalle de aportar elementos cromados a su alrededor aporta mucha elegancia.	El recurso de posicionar el radiador inclinado en la parte inferior del paso de rueda delantero ya lo habíamos visto en otros modelos de la marca y parece que les funciona. La evacuación del aire caliente que lo atraviesa se realiza por unas salidas practicadas en la quilla inferior.
Bien por colocar el freno de disco delantero en el lado derecho para facilitar poner un antirrobo de disco con la dirección bloqueada. Cuenta con unos generosos 260 mm de diámetro y lo muerde una pinza de doble pistón: potente, dosificable y con un ABS Bosch que apura el bloqueo, como debe ser.	Las barras de la horquilla se encuentran muy escondidas. Han reducido su sección desde los 37 mm originales de los SD anteriores a 33 mm bajando su recorrido de 113 a 100 mm. En la práctica no se nota que haya perdido rigidez, aunque muestra un tarado duro.
Nuevo diseño del silenciador de escape alargado, pero bien recogido y protegido de quemaduras por una envolvente moldura plástica.	El freno de disco trasero mide 240 mm y está acompañado también de una pinza de doble pistón. A destacar el funcionamiento del canal trasero del ABS Bosch que deja sentir el mordiente justo antes de desconectarlo. Los latidos de conexión-desconexión se notan en la maneta, aunque no te tienes que preocupar por ello.
El motor SK25 sigue siendo fiel al esquema tradicional de la bomba de agua por el lado derecho del motor que conduce el agua al radiador situado en el paso de rueda delantera. A su izquierda podemos ver la varilla del nivel de aceite.	Debajo de la tapa del centro del manillar se ha habilitado un conector USB tipo “C”. Ya lo habíamos visto en otros modelos de la marca y esto permite el guiado del cable al móvil cuando se utiliza como navegador GPS en un soporte de retrovisor.
El guardabarros trasero cuenta con un faldón o extensión atornillado al guardabarros principal para conseguir una mayor protección. En marcha bandea bastante y casi es recomendable desmontarlo y guardarlo para cuando tengas que pasar la ITV porque incluye el catadióptrico.	Original firma luminosa del piloto trasero en tres grupos. Los laterales incluyen los intermitentes contorneados por la luz de posición mientras que el rectángulo vertical central se ilumina con la luz de freno.
Los mandos de la piña derecha incluyen el habitual interruptor cortacorrientes y el botón de arranque, y además los mandos para moverse por la pantalla al estilo Noodoe de los modelos de gran cilindrada de Kymco.	Los espejos retrovisores son los mismos del Super Dink v2 con ese característico mástil en plan estructura y espejo poligonal. Al no haber apenas vibraciones, la imagen que tenemos a nuestras espaldas se ve nítida.
El estilo poligonal Noodoe también está presente en los mandos de la piña izquierda con el conmutador de luces y el botón para activar/desactivar el TCS, algo que apenas se aprecia en una 125. Se completa con el conmutador de intermitentes, botón de claxon y gatillo de ráfagas en amarillo que tímidamente asoma en la imagen y el botón del Keyless que comentaremos más adelante. Se echa en falta un interruptor de intermitentes de emergencia.	La guantera de la derecha tiene buena profundidad con una tapa que deja completamente abierta la boca de entrada, aunque carece de protección de cerradura.
Desde el pomo de contacto se abre la tapa de acceso al tapón del depósito de combustible que es por bayoneta. En el depósito se da cabida a 12,5 litros que proporcionan una autonomía mínima de casi 400 kilómetros.	Otro detalle que estrenó el Super Dink v1 son las manetas con regulación en su apertura con el manillar para adaptarse a cualquier ergonomía de manos del piloto. Se regula sin herramientas, incluso con los guantes puestos, y se ajustan en cuatro posiciones por medio de la ruleta.
El DTX fue el primer scooter 125 de Kymco en estrenar la llave Keyless de proximidad, y el mismo pomo de contacto y llave lo encontramos en este Super Dink v3. El pomo agrupa todas las funciones: apertura del asiento y tapa del depósito, contacto y bloqueo de la dirección.	Esta es la imagen de la parte delantera de la piña izquierda en la que vemos el gatillo amarillo de las ráfagas y el botón “Keyless” para la activación de la llave de proximidad. Buena solución para evitar la descarga de la batería en modo “stand-by” sin tener que buscar la llave en el bolsillo, bolso o mochila. Para desactivarlo puedes volver a pulsarlo o bloquear la dirección y alejarte del radio de alcance. Ojo porque en las posiciones de la derecha del pomo no se desactiva y te puedes quedar sin Super Dink.
Y aquí tienes la guantera izquierda simétricamente idéntica a la derecha en cuanto a profundidad del continente y apertura y cierre de la tapa, pero con el añadido de una segunda toma de contacto USB estándar.	Aquí puedes ver en detalle la segunda toma USB en el interior de la guantera izquierda con la protección de goma. Cuando el vehículo está desactivado se deja de dar suministro eléctrico a la toma. No olvides retirar el móvil de la guantera porque su tapa carece de cerradura.
La doble posición de conducción esta más conseguida en este Super Dink GT v3. En las versiones anteriores, la plataforma inclinada se encontraba mucho más elevada respecto a la horizontal dificultando su uso. Volvemos a recordar que sería necesario un recorte en las plataformas horizontales, en una zona sin uso, para facilitar hacer pies.	EL Super Dink GT emplea un curioso recurso estilístico de unas falsas toberas laterales en la parte posterior de la carrocería y en la delantera (ver imagen). En la práctica no tienen ninguna función, pero tampoco molestan.
En la parte posterior de la base del asiento se ha practicado una ubicación para la dotación de herramientas sujeta por una goma.	Bajo el asiento se han aprovechado al máximo los volúmenes interiores pudiendo dar cabida a dos cascos integrales/modulares “con orden de alejamiento”. Todo un récord. Y además hemos introducido un modular XL en la parte delantera que es la más crítica. También ha mejorado el acceso retirando el hidráulico lateral y sustituyéndolo por un muelle en la bisagra.
Así queda el compartimento de carga vacío. Con los cascos en las cabezas de los tripulantes cuentas con un “jacuzzi” para llenarlo con la compra semanal del súper o equipajes sin recurrir a top cases adicionales. Casi no se ve, pero se debe mejorar la ubicación de la luz de cortesía situada en la parte inferior trasera que queda tapada por el segundo casco u otros objetos.	Y además retirando las dos tuercas de la bisagra del asiento y los dos tornillos y dos tuercas que fijan el recipiente del compartimento de carga se tiene este espectacular acceso a la mecánica SK25.
	El cuadro de instrumentos se basa en una pantalla LCD flotante de gran tamaño (Kymco no lo especifica) con toques de color en la zona roja del cuentavueltas, sobrecalentamiento (¿por qué solo tres segmentos?) y reserva de gasolina. Muy bien retroiluminado para ver a plena luz del día, pero no derrocha información ni cuenta con conectividad con el móvil.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Mejor rendimiento del motor Comportamiento Capacidad de carga	Suspensiones duras Sin conectividad Parabrisas corto

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES del Kymco Super Dink GT 125 – Kymco Downtown GT 125