• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Antonio Cuadra
• Autor acción – Álex Ruiz
• Fecha – 11/4/2021

Se cumple una década de la introducción del PCX como un nuevo concepto en el mundo de los scooters urbanos, y para celebrarlo Honda crea una versión completamente nueva aunque en su diseño se siga reconociendo de inmediato que es un PCX. A pesar de los efectos colaterales del Euro 5, el nuevo PCX sale muy fortalecido en el proceso vitamínico aplicado a su nuevo propulsor eSP+ de 4 válvulas.

Hace diez años Honda estrenaba un nuevo concepto en scooters urbanos: el PCX, siglas que responden a Personal Comfort X-level (comodidad personal a nivel X). El nuevo modelo rompió muchos esquemas exigidos hasta el momento a los scooters urbanos como la ausencia de suelo plano, o el calzado con ruedas medianas (14 pulgadas) en lugar de las pequeñas de 12 o menos pulgadas que confieren al vehículo mayor manejabilidad para cambiar de dirección aunque a costa de perder estabilidad. Incluso estéticamente aportaba cierto estilo deportivo con inspiración Gran Turismo por la presencia del travesaño central que envuelve el depósito de combustible o el parabrisas recortado.

Desde su lanzamiento, se han vendido 204.000 unidades en Europa (sin contabilizar las ventas de la versión homónima asiática de 125/160 cc), de las cuales 18.700 unidades corresponden a las del pasado año 2020 marcado por la pandemia. La contribución española al total europeo supone la cuarta parte, 50.013 unidades, y en esos 10 años no se ha bajado del Top 5 del mercado. Es un superventas, casi siempre a la sombra de su hermano el SH125i, aunque en el pasado 2020 consiguió superarle.

Aquel primer PCX estrenó una mecánica “global” denominada eSP (enhanced Smart Power, potencia inteligente mejorada) que después emplearían otros scooters como el SH125i o el SH Mode y, con la modificación de la culata de 4 válvulas, en el Forza. Incluso las siglas eSP se han adoptado para la mecánica de 110 cc del Vision con refrigeración por aire forzado, o incluso más recientemente en la nueva CB125F de 5 velocidades con refrigeración de aire de marcha que ya está a la venta y estamos deseando probar en Moto125.cc. El motor eSP se caracteriza por aplicar todo el estado del arte de la tecnología para conseguir un motor ligero y muy eficiente, destacando el sistema Idling Stop de parada a ralentí, reunificación del alternador y motor de arranque en un solo elemento, refrigeración líquida con radiador adosado al lado derecho del motor, cilindro desplazado respecto a la biela para aprovechar toda la energía en el momento de la explosión de la mezcla,… Como ya lo estrenó hace un año el nuevo SH125i (con sus diferencias), se le añade el + a la eSP, que aporta mucha más tecnología para hacerlo aún más eficiente y que analizaremos más detenidamente en el apartado “El detallazo”.

Pero el nuevo PCX no se limita al cambio del motor sobre la base ciclo ya conocida. De hecho, se ha cambiado todo con un bastidor nuevo, muy diferente en estructura aunque con una geometría de medidas casi idénticas, entre ellas la altura del asiento que se mantiene en 764 mm sobre el suelo. Cambia también la rueda trasera que baja de 14 a 13 pulgadas, las suspensiones (la horquilla de 31 mm pierde 5 mm de recorrido mientras que los amortiguadores ganan 10 mm), el paquete de frenos mantiene el disco delantero de 220 mm y el tambor trasero de 130 mm (un detalle a revisar en futuras versiones) deja de tener funcionamiento combinado CBS y ahora estrena un ABS pero sólo con el canal de la rueda delantera, nuevo cuadro de instrumentos LCD en negativo (letra blanca sobre fondo oscuro), y adopta un control de tracción HSTC para evitar que la rueda trasera patine. Y se hace más práctico con mayor capacidad de carga: en la guantera hay 1,7 litros de capacidad (cabe en vertical un botellín de agua y hay una toma de corriente USB tipo C), mientras que debajo del asiento se alcanzan los 30,4 litros en los que cabe un casco integral (en aquel primer PCX había que forzar el asiento para que cerrara) y nos atreveríamos a decir que se le puede acompañar con un segundo casco “demi-jet” que no hemos podido probar.

Y todo ello envuelto con una nueva carrocería de líneas musculosas que viene acompañada de nuevos faro Full LED y piloto trasero con efecto 3D. El precio se mantiene ligeramente por encima de la barrera de los “tres mil” (3.150 € para ser exactos) y se ofrece en colores rojo, blanco, negro metalizado y gris metalizado que podéis ver en las fotos de la prueba.

A bordo

Los 764 mm a los que se eleva el asiento del PCX no van a poner en aprietos a ningún usuario (algo a las tallas mucho menos altas), pero sí a la hora de acomodarse ya que el travesaño central nos parece mucho más alto que antes (incluso más que en un scooter estándar Gran Turismo; esto sin duda va a dificultar el uso al público femenino si quiere vestir con falda. En mi opinión es un obstáculo poco apropiado para un scooter que se autodefine como urbano (nosotros preferimos definirlo como polivalente) en donde las subidas y bajadas del asiento son frecuentes. Pero el público manda; curiosamente su rival Yamaha quiso remediarlo con el suelo plano del Majesty S 125, y ahora le va mejor con el N-Max, que también se renueva este año.

Una vez superado ese obstáculo, la postura que se adopta es realmente cómoda con la espalda erguida y todos los mandos bien colocados y con buen tacto, con el cambio de ubicación entre el conmutador de intermitente y pulsador de claxon que intenta imponer Honda y que, para los que estamos acostumbrados a otros modelos, se nos escapa algún bocinazo. El comportamiento dinámico es impecable, algo que aplica Honda a todos sus modelos. Resulta ágil en ciudad cambiando de dirección con sutiles movimientos de cadera, y suavidad total en la entrega al acelerador con la ausencia absoluta de vibraciones. Para esos desplazamientos urbanos, donde se encuentra tan a gusto, cuenta con el Idling Stop, el sistema de parada del motor cuando se mantiene a ralentí tres segundos, que arranca de inmediato cuando se gira el acelerador, o la llave inteligente Smart Key que te permite arrancar el scooter por proximidad sin buscar la llave en el bolsillo además de desconectarlo a distancia si te la roban, abrir el asiento también a distancia o la apertura del baúl Top Box Smart de 35 litros que ya vimos en el SH125 y que en este modelo es opcional.

La velocidad máxima, como ocurría en la versión anterior, supera por muy poco la barrera de los 100 km/h, concretamente 101,1 km/h de los de verdad que se corresponden en llano con unos optimistas 108 km/h vistos en el cuadro de instrumentos.

En lo que respecta al consumo registramos un bajísimo 2,47 l/100 km y eso que llevamos al PCX con el acelerador bien enroscado. Precisamente el indicador de consumo promedio del cuadro de instrumentos cuando pusimos a cero el cuentakilómetros parcial registró 2,5 l/100 km. Muy fiable.

Línea de tierra

Las suspensiones, como no podría ser de otra forma en un modelo de Honda, trabajan muy bien en equipo mostrando en ambos elementos un tarado cómodo que no afecta a la firmeza del vehículo en las trazadas. La pérdida de recorrido en la horquilla es imperceptible pero sí la ganancia en el tren posterior, siendo casi imposible llegar al tope al pasar por esas zanjas mal acabadas y otras trampas típicas urbanas. Los amortiguadores no cuentan con ajuste de precarga, aunque en la práctica no lo hemos llegado a echar de menos ya que como vienen de serie no es necesario cambiarlo ni con acompañantes “de peso”.

La dotación de frenos sigue manteniéndose en el tándem disco de 220 mm con tambor de 130 mm, algo justo para un scooter con 131,7 kilos con depósito de 8,1 litros lleno y que se puede lanzar a 100 km/h. De hecho a los dos elementos les falta esa clavada final que no remedia el ABS monocanal en la rueda delantera, por no hablar de la atención al desgaste del tambor que debemos corregir tensando cada dos por tres la palanca de accionamiento. Bien entrados en el siglo XXI todavía quedan 125 cc en el mercado con freno trasero de tambor y, desgraciadamente, las encontramos en los catálogos de marcas importantes (Honda, Yamaha, Suzuki y Vespa).

En lo que obviamente no ponemos ninguna pega es en el apartado de neumáticos, ya que la PCX calza unos magníficos (nuestros favoritos como ya sabrás) Michelin CityGrip. Recordemos que son unas gomas que agarran a la perfección en las peores condiciones como hielo, frío o mojado, gracias a las microlaminillas que integran los surcos de su dibujo y el compuesto de goma blanda. Ventajas de que el PCX sea de fabricación europea (de Atesa, Italia) con aportación de la industria auxiliar europea. Respecto a la versión anterior, el PCX ha ganado 10 mm más de sección (y mucho más si lo comparamos con el 1.0 del 2010 que parecía ir de puntillas sobre 90/90 y 100/90) quedándose en 110 y 130 mm de anchura con balones de perfil bajo (70%) en ambos ejes. La ausencia de lluvia no nos ha permitido comprobar la eficacia del HTSC, pero con el buen agarre de los CityGrip, este control de tracción aporta un grano de arena más en seguridad.

En compañía

La evolución del PCX se nota en su tamaño, y a mayor tamaño menos problemas para acoger cómoda y ampliamente dos plazas. No reviste ningún problema llevar un pasajero para el nuevo motor eSP+ y nuestro acompañante no encontrará dificultad en acomodarse en el asiento de atrás. Dispone de asideras laterales para agarrarse y unas estriberas tipo plataforma de gran superficie para apoyar los puies como las que utiliza el SH125.

Con lupa

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El freno trasero sigue siendo de tambor. Un sistema obsoleto en pleno siglo XXI con menos potencia que un disco y que obliga a mantenerlo con la tensión correcta a través de ese tensor que actúa sobre la palanca.	Los amortiguadores traseros han ganado un centímetro de recorrido respecto al modelo anterior. Cuentan con un muelle de doble paso (las espiras más juntas aportan un tarado más blando) pero no disponen de ajuste de precarga.	Además del caballete central, el PCX cuenta con caballete lateral o pata de cabra. Es bastante estable ya que no se recoge sólo y dispone de un interruptor que corta el encendido cuando se extiende.
El nuevo PCX adopta unas estriberas tipo plataforma como las que se estilan en el segmento de los scooters de rueda alta Premium, incluído el SH125. Toda la superficie está cubierta de goma para mejorar el agarre con la suela.	El travesaño central es una seña de identidad en el PCX y poco habitual en un scooter de uso urbano. Los pies se apoyan en estas semiplataformas plana e inclinada (doble posición de conducción) y quedan bien protegidos de las inclemencias meteorológicas.	Junta a la semiplataforma plana de la izquierda encontramos una tapa que da acceso a la bujía del motor. Para retirar el remache plástico que la fija hay que levantar la alfombrilla de goma.
Un disco delantero de 220 mm es insuficiente y sólo lo emplean los scooters con ruedas de 10-12 pulgadas. Con rueda de 14 pulgadas no hay excusa para emplear uno de 240 o incluso más. Lo muerde una pinza de doble pistón y cuenta con ABS sólo en esta rueda.	Otra seña de identidad del PCX es la pequeña cúpula en un tono ahumado muy oscuro. No tiene ninguna función protectora para el usuario. Tan sólo contribuye a darle un toque deportivo a su estética.	El faro Full LED es nuevo. Emplea dos módulos laterales para las cortas, y el central de alta intensidad para las largas (que se ilumina con las cortas). Por encima de los laterales y bajo los intermitentes se sitúan 5 líneas luminosas por cada lado que hacen de posición.
La horquilla delantera es de eje adelantado con barras de 31 mm que ahora reduce su recorrido hasta los 84 mm. La llanta delantera de 14 pulgadas cuenta con un nuevo diseño de cinco palos “bífidos”.	Otra característica del PCX es la situación lateral del radiador, muy práctico en vehículos urbanos ya que garantiza el paso de aire fresco con el vehículo parado mediante un ventilador que absorbe el aire exterior obligándole a atravesar este elemento.	El silenciador es ovalado para no abultar a lo ancho. La moldura plástica que lo envuelve protege al conductor y pasajero de posibles quemaduras. El sonido que emite es bastante reducido.
La quilla, por su lado derecho cuenta con dos aperturas. La delantera (derecha en la imagen) sirve para controlar el nivel de refrigerante en el vaso de expansión, mientras que por la trasera (a la izquierda) se accede a la sonda lambda.	El asiento del pasajero está bien delimitado del conductor a través del escalón. Cuenta con un tapizado bitono y, para que se agarre nuestro acompañante, el portabultos dispone de unas prolongaciones que hacen de asideras.	El asiento del conductor se eleva a tan sólo 764 mm del suelo, estrechándose en el extremo delantero para hacer pie con facilidad. Sin embargo, el travesaño central resulta demasiado alto y dificulta acomodarse.
La luz LED del piloto trasero se proyecta a través de prismas con los que se consigue un efecto 3D. La luz roja corresponde a la posición del piloto y se completa con la de freno de mayor intensidad justo en el medio para formar la “X” de PCX.	La piña derecha incorpora el obligado botón de arranque acompañado del conmutador del sistema Idling Stop y, en el medio, el interruptor de los intermitentes de emergencia. En los extremos del manillar se sitúan contrapesos cromados.	La piña izquierda se adapta a la costumbre que está imponiendo Honda de situar el conmutador de intermitentes en la parte inferior que es la posición natural del pulgar. Junto a este conmutador está el de luces y el botón del claxon.
Los retrovisores son sencillos con forma poligonal y apoyados en mástiles de varilla a los que se protegen sus articulaciones con guardapolvos. No sobresalen demasiado de los extremos del manillar para evitar golpearlos con otros vehículos.	Otra característica de la PCX es emplear un manillar desnudo de tubo cromado en lugar de carenado como en la mayoría de los scooter. Esto permite regularlo a la ergonomía del conductor.	Precisamente en la parte izquierda del manillar encontramos una especie de clema de conexiones eléctricas de forma cúbica envuelta en cinta aislante. No es propio de una marca como Honda.
El contacto cambia por un pomo de contacto que se activa por proximidad por la llave inteligente. Cuenta con las posiciones de contacto, apagado, bloqueo de dirección y una en la que funciona el interruptor de la derecha para abrir el asiento y la tapa del depósito.	A la izquierda del salvapiernas se encuentra esta guantera que, aunque parezca pequeña, es profunda y tiene 1,7 litros de capacidad. Cuidado con lo que te dejas en su interior porque no cuenta con cerradura. La tapa tiene un grosor considerable.	En el interior de la guantera se encuentra esta toma de corriente tipo USB a 5V que no requiere de un adaptador para cargar un móvil como ocurría en la versión anterior con el enchufe tipo mechero de 12V.
A la derecha del pomo de contacto hay una moldura que se puede desmontar. Es para acceder a una conexión que te permite poner en marcha el scooter cuando falla la llave inteligente o se agota la batería.	La bisagra de la tapa que da acceso al tapón de gasolina incluye un soporte para apoyar el tapón. La de tapones que se han vendido por dejarlos en la plataforma y perderlos después en marcha.	La capacidad del compartimento principal de carga ha crecido 2,4 litros hasta los 30,4 litros dando cabida a cualquier casco integral y algo más. Incluso creemos que cabría un segundo casco abierto de los ligeros.
El cuadro de instrumentos se basa en una pantalla LCD en negativo (letras claras sobre fondo oscuro) con grupos de testigos a los lados en los que llama la atención el alargado de los intermitentes. Mejor un nivel de temperatura que un testigo de sobrecalentamiento.	La dotación de herramientas va cogidas con una goma al interior de la parte delantera del asiento. En la bisagra se puede ver el muelle que lo mantiene abierto y uno de los dos ganchos para atrapar un casco y guardarlo por fuera.	Esa dotación de herramientas incluida de serie se reduce a muy pocos elementos: un destornillador con puntas de estrella y plano con su correspondiente mango y una llave fija 10/14 mm. Ni siquiera la llave de bujías.
Así es de espacioso el hueco para el casco integral debajo del asiento. La utilización de una rueda trasera de 13 pulgadas en lugar de la anterior de 14, ha permitido ganar en profundidad.	Esta es la Smart Key o llave inteligente que activa el PCX por proximidad. Desde él se puede también desactivar a distancia el scooter (en caso de robo), búsqueda, apertura del asiento y abrir el Top Box Smart (opcional) de 35 litros.	Honda cuenta con una amplia gama de accesorios para tener más completo el PCX. Entre ellos destacamos el parabrisas alta transparente, piños calefactables con su cableado, Smart Top Box de 35 litros con su sistema de apertura y base.
En esta imagen se puede comparar el bastidor del PCX actual con el anterior. Salta a la vista que es más sencillo con menos tubos y más gruesos, menos dobleces y menos cordones de soldadura.	Aunque todo el PCX 2021 es diferente, al final se mantienen unas dimensiones muy similares de dimensiones generales, lanzamiento de horquilla y distancia entre ejes. El triángulo ergonómico resulta muy cómodo para cualquier talla.	Otra novedad en el PCX es el HTSC (Honda Torque Selectable Control, control seleccionable de par). Se trata de un control de tracción que cuando detecta que la rueda trasera patina inyecta menos combustible para reducir el par, y aún menos si se está acelerando.

El detallazo

Si ya el motor eSP que impulsaba a las anteriores versiones del PCX contaba con mucha tecnología, el nuevo eSP+ añade todavía más contenido. En principio estas siglas las habíamos conocido del último Honda SH125i, pero ni la potencia y par que registraba el SH (13,1 CV a 8.250 rpm y 12 Nm a 6.500 rpm) es la misma que la de este PCX (12,5 CV a 8.750 rpm y 11,8 Nm a 6.500 rpm), ni las carreras de ambos motores son iguales (55,5 mm en el PCX y 55,4 en el SH, con idénticos diámetros de 53,5 mm).

El añadido del + reduce la carrera del motor (aunque sigue siendo de carrera larga) para conseguir más vitalidad, con una relación de compresión más elevada (11,5:1) y culata de 4 válvulas, con los que se consigue aumentar la potencia en 0,3 CV bajo las estrictas directivas Euro 5 (el par es el mismo pero a mayor régimen), con una curva de formas más suaves y con la que se consigue un motor más lleno a alto régimen.

En cuanto a sus componentes, como se muestra en las imágenes inferiores, se cuenta con un cigüeñal más rígido apoyado en rodamientos de rodillos, un inyector de aceite que, justo desde debajo de la falda del pistón en el Punto Muerto Inferior, se expulsa aceite fresco bajo la cabeza del pistón para aumentar la eficiencia (sistema empleado en la CBR1000RR y CRF450R), sistema hidráulico para el tensor de la cadena de distribución (como en la SH125), ejes de transmisión más gruesos, nueva forma del embrague y correa de transmisión dentada por ambas caras, cuerpo de mariposa de 28 mm (antes 26), caja del filtro de aire de 4,9 litros, y silenciador de escape con tubos de conexión entre cámaras más rectos.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Comportamiento Capacidad de carga Consumo	Altura travesaño central Frenos disco/tambor Sin nivel de temperatura