Desde Valencia, Wottan se ha hecho valer en este competitivo sector de los scooters estrenándose con el primer modelo Storm (a secas), un Gran Turismo de 125 cc de muy buen porte y presencia que destacó de inmediato por ofrecerse a un precio muy competitivo y que todavía mantienen en su gama de scooters. Actualmente la gama de scooters de Wottan se extiende desde los 125 a 300 cc con hasta 7 modelos diferentes que conservan la denominación Storm seguida de una consonante diversificando todas las modalidades diferentes en la tipología de Gran Turismo.

La novedad más reciente de Wottan es este Storm X+, presentado previamente en el último Salón EICMA de Milán. Y no será el último, ya que también anunciaron la llegada del ADV-X (¿sin añadido Storm en la denominación?), basado en este Storm-X con diferente diseño de carrocería y orientado a un uso “adventurero”.

El Storm X+ que traemos a Moto125 busca destacarse en esta cada vez más nutrida categoría de los scooters polivalentes en la que dominan los primeros puestos del ranking de ventas el Yamaha NMax y Honda PCX. Lógicamente para destacarse en esta categoría hay que cuidar tres apartados: estética, equipamiento y precio. Por estética, Wottan no se complica y las formas de sus Storm siempre se las ha encargado a diseñadores de prestigio, y para este Storm X+ vuelve a ocuparse Alessandro Tartarini, un prolífico artista italiano que aprendió mucho de su padre Leopoldo y del que hemos hecho mención en numerosas creaciones de 125 cc. El Storm X+ pone otro estilo Gran Turismo de la familia Storm con unas dimensiones más compactas, estilo musculoso y agresivo cortado a cuchillos, parabrisas recortado, original firma luminosa LED con faros estrechos en altura y “colmillos” de tres segmentos con luz de posición.

En lo que a equipamiento se refiere, el Storm X+ sale muy bien parado con una pantalla TFT a color con dos visualizaciones que cambian a negativo cuando baja la intensidad de luz exterior, con conectividad al móvil a través de la App Carbit Ride que ya conocemos de otros modelos con la función “espejo” que clona en la TFT lo que se vea en la pantalla del teléfono (por ejemplo, Google Maps). Además, sus ruedas de 14 y 13 pulgadas emplean discos de 240 y 220 mm con sistema ABS de doble canal independiente, al que se añade control de tracción TCS. También se añade una llave con control remoto como la que vimos en el Storm V y que no hay que confundir con proximidad (aunque la forma de la llave sea la misma y emplea un pomo de contacto que integra la apertura del asiento y tapa del depósito) ya que tendremos que pulsar uno de sus tres botones para activar el scooter, lo que obliga a sacarla del bolsillo. Amplio espacio de carga bajo el asiento, aunque sin dar cabida a un casco integral; en otros modelos se recurre a añadir un baúl para compensarlo. Se completa con una guantera sin protección de cerradura en el salvapiernas. Y, por último, el motor producido por Loncin y que ya conocemos de otros modelos (Mitt ADV, Voge SR1/SR1 ADV) con refrigeración líquida, culata de dos válvulas y 11 CV de potencia a 8.500 rpm, que añade el sistema Start&Stop de parada a ralentí.

Y, por último, el precio: 2.890 €, muy alejado del de la NMax (3.499 €) y PCX (3.360 €) y por debajo de la barrera de los 3.000 €, disponible en colores azul, blanco y gris.

El Storm X+ no viene solo, sino que también le acompaña una versión económica Storm X por 200 € menos con frenada combinada CBS, motor de 9 CV con refrigerado por aire forzado y cuadro de instrumentos más sencillo, en los mismos acabados de color. Aunque no la hemos probado, creemos que no merezca la pena ese ahorro.

A bordo

La primera sensación al acomodarse sobre el Storm X no puede ser más positiva: 750 mm de altura de asiento, con lo que se marca el récord de baja altura en la categoría de los polivalentes y se convierte en el más accesible para que cualquier estatura, ya que por baja que sea, se puede apoyar las dos plantas de los pies en el suelo con total firmeza. Esa baja altura no afecta a un cómodo mullido, aunque ha tenido su contrapartida colateral en que, como ya hemos comentado, no se pueda introducir bajo el asiento un casco integral, aunque entrará sin problemas cualquier tipo abierto incluso con la pantalla desplegada.

Poniéndose en marcha, tampoco habrá problemas de habitabilidad para las tallas más altas, ofreciendo dos diferentes posiciones de conducción: con los pies apoyados en las plataformas horizontales en conducción urbana o estirando las piernas relajadamente con los pies sobre las plataformas inclinadas que cuentan con un diseño envolvente que los protege de la lluvia.

Comparado con otros scooters polivalentes, el Storm X se muestra como más voluminoso, aunque eso no significa que es un scooter pesado. Todo lo contrario, nuestra báscula arrojaba un peso total con su depósito de 10,5 litros lleno de 131,7 kilos (142 kg oficialmente). Donde si se nota ese volumen, es en la protección que ofrece al piloto su escudo frontal frente al frío y lluvia. No podemos extender la buena protección a su parabrisas recortado que dirige el aire de marcha hacia la barbilla del piloto, aunque con ciertas turbulencias laterales.

Se encuentra muy a gusto en conducción urbana. Su mediana distancia entre ejes de 1.360 mm junto con su contenido peso de poco más de 130 kilos reales, le dan buena agilidad para moverse entre coches en horas punta. Lo que no ayuda mucho es el sistema Start&Stop de parada a ralentí que parece ahogarse cuando se enrosca el acelerador para que el motor cobre vida, produciéndose un significativo retardo que, en ocasiones, va acompañado de bocinazos. Mejor desconectarlo. En Moto125 ya nos hemos planteado si de verdad repercute en un fuerte ahorro de combustible, o incluso si afecta al deterioro de la batería con las frecuentes puestas en marcha. Hacer mención que la compacidad y bajo peso de este propulsor se ha conseguido eliminando el motor de arranque, sustituyéndolo por un alternador que hace sus funciones descomprimiendo la válvula de escape en su funcionamiento.

Un detalle poco habitual es su alarma silenciosa: aparcas el scooter, bloqueas su dirección y si alguien lo mueve comienzan a parpadear los intermitentes, pero sin emitir ningún ruido (mejor dar a elegir que sea con sonido del claxon, por ejemplo).

Por carretera abierta, te permitirá alguna salida de cercanías. En llano, llegas a ver los 109 km/h en su velocímetro que se corresponden según nuestra telemetría con 101,9 km/h de los de verdad, pasando pues por los pelos de la barrera de los 100 km/h reales. En este medio, el Storm X se muestra estable y con aplomo.

El consumo, en modalidad “cañera” como nos caracteriza, da unos 3,60 litros a los 100 km. Considerando que el depósito da cabida a 10,5 litros, se obtiene una autonomía mínima de casi 300 km (292 para ser exactos).

Línea de tierra

Las suspensiones se encomiendan a una horquilla de eje adelantado con barras de 31 mm que se traga literalmente las irregularidades típicas del asfalto urbano sin transmitirlas al piloto, en ese punto medio que siempre destacamos entre confort y firmeza en los trazados. Los amortiguadores hacen buen trabajo en equipo con la horquilla, disponiendo de precarga regulable en tres posiciones.

Para lo neumáticos se recurre a gomas de CST que ofrecen un agarre correcto en seco. En mojado, también pudimos probarlos; el ABS corrige algún que otro resbalón: tienen un pase si quieres apurarlos antes de montar una marca occidental.

Bien por los frenos. Los discos de 240 y 220 mm tienen más que suficiente potencia para detener al Storm X en cualquier momento. El ABS interviene casi de inmediato al accionar el freno trasero, mientras que con el delantero es más eficaz al apurar más el bloqueo.

En compañía

Con el asiento del piloto a una altura más que razonable, el del pasajero tampoco está muy elevado, resultando fácil acomodarse y, con más motivo, al no contar con un baúl trasero. Es cómodo y justo en amplitud disponiendo de esos spoiler-asideras laterales para agarrarse. Los pies descansan en unas estriberas-plataformas desplegables situadas en una posición correcta.

El detallazo

Se ha cuidado y mucho la ergonomía y funcionalidad del puesto de conducción. Sin duda, lo más destacable es un asiento que se eleva a tan solo 750 mm del suelo. Pero también queremos destacar en su doble posición de conducción, la posición con piernas estiradas en la que los pies sobre las plataformas inclinadas quedan envueltos por la carrocería impidiendo que se mojen los días de lluvia.

Con lupa

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