• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 8/12/2024

Las marcas chinas están subiendo el listón muy alto con marcas nuevas en las que quieren distanciarse con sus productos tradicionales y dar un enfoque más Premium a sus productos. Ya lo hemos visto con Voge de Loncin, Zontes de Tayo, QJ Motor de Qianjiang y ahora nos llega Cyclone con Zongshen (ahora autorebautizada con Zonsen). De momento están participando en la cilindrada de 125 cc con dos modelos: la trail RX1 que nos ocupa y una naked deportiva Battlo que nos queda por probar, pero su intención es aumentar la oferta de modelos para adaptarse a todos los gustos del mercado.

La RX1 que traemos a Moto125 te sonará, y es que Zonsen adaptaba sus propios modelos a los requisitos de cada cliente. Motron casi ni cambiaba el diseño original en la X-Nord 125, pero tanto Rieju con su Aventura 125 como Macbor con la Montana XR1 125 empleaban la base bastidor, suspensiones y motor dándole una personalidad propia con las modificaciones personales que introducían.

En la RX1 se ha buscado una utilización más asfáltica al emplear llantas de aleación de 17 pulgadas en ambos ejes, aunque permitiendo alguna escapada campera en plan tranquilo ya que calza neumáticos mixtos. Su estilo africano se inspira en la Suzuki V-Strom sobre todo por su aspecto musculoso y su frontal, aunque esta RX1 recurre a un guardabarros elevado más largo que complementa a un guardabarros bajo pegado a la rueda delantera. Siguiendo con el frontal, se emplea un faro de una sola óptica iluminada por una bombilla halógena y posición por guías luminosas LED en las esquinas superiores. La tecnología LED también la encontramos en los intermitentes y en el piloto trasero que combina dos guías luminosas con matriz de diodos.

El cuadro de instrumentos se compone de un reloj cuentavueltas analógico con zona roja a partir de las 9.000 rpm entrelazado con una pantalla LCD que sitúa en la intersección el nivel de combustible, seis testigos luminosos repartidos alrededor, y una toma USB en el lado derecho. Demasiado sencillo, con la información justa y sin conectividad.

En cuanto a las suspensiones está bien dotada empleando una horquilla invertida con barras de 37 mm y unos generosos 120 mm de recorrido acompañada de un monoamortiguador con bieletas para conseguir un funcionamiento progresivo, pero sin declarar recorridos.

También está bien surtida en frenos con sendos discos de 265 y 240 mm con funcionamiento combinado CBS.

Para el motor se emplea mecánica propia de Zongshen: la 158MI-2 que conocemos en multitud de modelos de otras marcas. Se trata de un propulsor refrigerado por agua con culata de doble árbol de levas y 4 válvulas y cambio de seis velocidades para el que se declara una potencia máxima de 12,6 CV a 9.500 revoluciones y un par máximo de 9,6 Nm a 5.500 vueltas.

Pero sin duda, lo que más va a destacar la RX1 es por su dotación de baúl y maletas laterales equipadas de origen, a los que dedicaremos, obviamente, nuestro apartado “El detallazo”.

El precio también se hace notar por 3.199 €, ofreciéndose en dos colores: el verde oscuro con detalles amarillos que ilustra nuestra prueba y un azul combinado con blanco y detalles en rojo.

A bordo

Cyclone declara que el asiento de su RX1 se eleva a 780 mm, pero en la práctica nos parecen menos ya que se sitúa en un punto muy bajo permitiendo a casi cualquier talla llegar al suelo con las dos plantas de los pies, fundamental no solo para los usuarios novatos a los que les da mucha confianza, sino también para uso urbano en el que hay que “echar el ancla” con frecuencia en las paradas de los semáforos, y en su uso por campo donde te puedes ayudar “remando” con los pies cuando la tracción es insuficiente. La única pega que le vas a poner es pasar una pierna al otro lado por encima del asiento del pasajero que se encuentra más elevado.

Resulta cómoda, incluso de mullido de asiento que no cansa con los kilómetros, con la espalda vertical y bien dispuesta para uso urbano o paseos. Incluso se adapta bien para permitirte rodar por caminos de pie. En este uso offroad, ayuda el poder retirar las inserciones de goma de las estriberas para contar con un dentado antideslizante si se rueda por zonas embarradas o húmedas. Pero no seas muy bruto en uso campero: las llantas de aleación son más frágiles que las de radios.

En ciudad hace gala de una buena maniobrabilidad para moverse entre coches en los atascos. Pero mucho cuidado, porque las maletas laterales abultan y un poco más las defensas traseras que las protegen que son de acero y pueden causar roces con las carrocerías de los coches. Esas maletas no se pueden desmontar fácilmente pulsando un botón con la llave puesta porque, si no las vas a usar en ciudad que es lo habitual, pues las dejas en casa junto con las defensas traseras y podrás moverte entre coches con mucha agilidad. El Top Case no molesta en absoluto; es más, lo suyo es mantenerlo en su sitio porque en su interior de unos 40 litros (a ojo) cabe de sobra un casco integral y otras cosas de menor tamaño: la moto antiscooter perfecta para uso diario.

El motor responde muy bien en ese uso diario urbano. Es silencioso y dulce de funcionamiento y sale con brío de los semáforos con un selector preciso que permite enlazar las marchas con mucha suavidad y sin que se cuelen falsos puntos muertos.

En carretera o autopista, el velocímetro te hace creer que ruedas rápido y llegas a ver los 114 km/h en llano. La telemetría te hace ver la realidad con 100,6 km/h que superan por los pelos la barrera de los 100 km/h. Te costará llegar a alcanzarlos porque el mapa de inyección empieza a cerrar el grifo poco antes y se queda sin fuerza para mantenerlos. Cuesta abajo podrás alcanzar los 115 de velocímetro que es donde entra en acción el corte de encendido a las 10.000 revoluciones.

El parabrisas te desvía el aire a la altura de la boca y da altura suficiente para esconderte detrás de él para adoptar una postura más aerodinámica y mantener la velocidad máxima. Posiblemente con un desarrollo un pelín más largo conseguirías desahogar el motor en carretera, pero a costa de hacer sufrir el embrague en los semáforos. Mejor déjalo así.

El consumo que hemos registrado en nuestro recorrido habitual ciudad-carretera dando caña es contenido, 3,41 l/100 km, con lo cual los 14 litros de capacidad del depósito se traducen en una autonomía mínima de 411 km, muy acorde con su uso aventurero.

Línea de tierra

Por frenos, la RX1 va más que sobrada con los discos de 265 y 240 mm. El trasero es el que más nos ha gustado no sólo por la potencia que desarrolla sino también por su dosificación. En uso asfáltico, el combinado CBS aporta mucha contribución en el freno delantero, pero en uso campero tendrás que manejarlo con cuidado si no quieres que se te bloquee de delante.

Las suspensiones cumplen muy bien su cometido en todo uso: asfalto, campo e incluso con pasajero. La horquilla invertida presume de un tarado en el punto medio ideal para dibujar las curvas con trazo firme y transmitiendo pleno confort al tragarse las irregularidades sin rechistar. Detrás, el monoamortiguador cuenta con bieletas que le aportan un funcionamiento progresivo, esto es, blando en su tramo inicial que se ve endureciendo conforme aumenta el recorrido.

Para los neumáticos se ha confiado en unos CST mixtos muy bien dotados para asfalto seco; no hemos tenido ocasión de probarlos en mojado. En cambio, por senderos no dan el agarre suficiente: su dibujo con tacos grandes muy próximos entre sí, no permiten hacer “pala” para avanzar sobre arena o tierra suelta.

En compañía

El asiento del pasajero se encuentra mucho más elevado que el del piloto, obligándole a subir “al piso de arriba” empleando como escalón una de las estriberas. La presencia del baúl trasero delimita mucho su habitabilidad, con un respaldo acolchado que obliga a inclinar su espalda ligeramente hacia delante. Retrasando ligeramente unos centímetros hacia atrás los anclajes del baúl se conseguiría una posición más cómoda, mejorando a la vez la habitabilidad. Por lo demás, ninguna objeción con las estriberas en una postura muy correcta y disponiendo como asideras además de las que integra el portabultos, los mismos tubos de la defensa trasera.

El detallazo

Sin lugar a dudas, lo más destacable de esta RX1 es que incluye de serie el baúl y las maletas laterales con un precio de adquisición muy asequible. Las tres maletas son de plástico resistente a los golpes, pintadas en un color gris claro que da el pego de ser aluminio. Cuentan con la misma llave para la apertura de los tres elementos, aunque es diferente de la del contacto. Como hemos comentado antes, estimamos una capacidad de carga para el baúl trasero de unos 40 litros, más que suficiente para alojar en su interior un casco integral y algunas cosas más, incluyendo en su parte delantera un respaldo acolchado para el pasajero. Para las maletas laterales estimamos una capacidad de unos 25 litros para la izquierda, y algo menos (unos 20) para la derecha ya que se ha sacrificado parte su capacidad para salvar el silenciador del escape. Ambas maletas laterales cuentan con unas cintas elásticas que evitan que se desparrame su contenido cuando se abren. Las tres maletas no cuentan con desmontaje rápido ya que se fijan a los anclajes mediante tornillos.

Con lupa

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El disco de freno delantero tiene un diámetro de 265 mm mordido por una pinza de triple pistón. Los pistones superior e inferior están interconectados con la bomba de freno delantera, mientras que el central se combina con el freno posterior.	El motor visto por su lado izquierdo muestra en la culata los dos bultos correspondientes a los árboles de levas que mueven las cuatro válvulas. El cilindro cuenta con refrigeración líquida.
La parte delantera de la cuna del chasis está protegida por este protector de cárter plástico que deja sin cubrir el repartidor de frenada del freno combinado CBS que asoma justo a la derecha de la imagen detrás del protector.	El radiador se compone de dos elementos interconectados repartidos a ambos lados del tubo de la simple cuna del bastidor y protegidos por esta calandra de plástico.
Se agradece que una trail aventurera disponga de los dos tipos de caballetes. El lateral sirve para las paradas rápidas con el interruptor que corta el encendido si hay una marcha engranada (podrás dejar la moto en punto muerto sobre el lateral mientras va cogiendo temperatura).	Se ha incluido en las estriberas una inserción de goma desmontable para uso civilizado. Retirándolas, el dentado de la estribera permite un mejor agarre con la suela de la bota. La palanca de cambio está ligeramente retrasada por un reenvío.
Las defensas te ahorrarán más de un disgusto con las típicas caídas tontas que se producen en uso offroad. Como puedes comprobar, las defensas delanteras cubren perfectamente la carrocería de la moto e incluso la palanca de cambio.	Las defensas traseras protegen principalmente las maletas laterales. Mucho ojo, porque sobresalen más que las maletas y puedes rozarlas al hacer “pescadillas” entre los coches.
El baúl trasero integra en su parte delantera un respaldo acolchado para el pasajero. Resultaría más confortable si se retrasar el anclaje del Top Case unos centímetros.	El asiento del piloto se eleva a 780 mm del suelo. En el diseño de la moto se ha buscado la menor altura para que el piloto pueda llegar sin dificultad al suelo apoyando ambas plantas de los pies independientemente de su talla.
Al más puro estilo africano, el parabrisas forma un conjunto con el faro y guardabarros delantero elevado, desviando el aire de marcha a la altura de la boca y permitiendo al piloto esconderse detrás de él para buscar la mejor aerodinámica.	El faro no es LED al 100% ya que emplea una bombilla halógena, aunque recurre a los LEDs para iluminar las guías de las esquinas superiores que se iluminan con luz de posición. Los intermitentes sí que son LED.
La horquilla delantera es invertida con barras de 37 mm de sección que aportan un recorrido a la rueda delantera de 120 mm, más que suficiente para un uso offroad.	Los neumáticos son unos CST mixtos con tacos muy juntos y con poca profundidad de huella entre ellos para que funcionen bien fuera del asfalto. Ambas llantas son de aleación en 17 pulgadas: evita saltos porque son más frágiles que las de radios.
El freno trasero se confía en un disco de 240 mm de diámetro mordido por una pinza de simple pistón que nos sorprendió por su potencia. La rueda fónica y su sensor no es para un ABS (funcionamiento combinado CBS), sino para el velocímetro de su cuadro de instrumentos.	De nuevo la inserción de goma en la estribera derecha. La punta del pedal de freno también cuenta con un recubrimiento de goma antirresbaladizo.
A través de la rejilla trasera del aletín derecho se puede ver el vaso de expansión facilitando el control visual de su nivel.	El motor visto por su lado derecho. Está fabricado y diseñado por la propio Zongshen, propietaria de la marca Premium Cyclone. Por este lado se aprecia el tiro directo del cable de embrague, la bomba de agua y la tapa por la que se accede al cartucho del filtro de aceite.
El silenciador de escape cuenta con salida elevada para facilitar los vadeos de ríos sin que le entre el agua.	La posición elevada del silenciador ha obligado a reducir la capacidad de carga de la maleta lateral derecha. La red elástica de su interior evita que el contenido se desparrame cuando se abre la tapa.
El baúl trasero da cabida sin dificultad a un casco integral e incluso caben otros objetos más pequeños a su alrededor.	El piloto trasero es todo LED, Las guías luminosas verticales se iluminan con la luz de posición, mientras que la matriz de 12 diodos se ilumina con más intensidad cuando se accionan los frenos.
El manillar es de tubo de duraluminio de conicidad variable con mayor grosor en su parte central.	La piña izquierda incluye los mandos habituales de conmutador de cortas/largas e intermitentes, botón del claxon y, por delante, el gatillo de ráfagas. Además, se añade el interruptor de intermitentes de emergencia en color rojo.
La piña derecha se reduce al interruptor cortacorrientes en color rojo y al botón de arranque. En los extremos del manillar se fijan los contrapesos.	Los retrovisores cuentan con un contorno poligonal y mástil por varilla. Dos guardapolvos de goma protegen sus articulaciones. No sobresalen de los extremos de los contrapesos del manillar.
El cuadro de instrumentos es muy sencillo: un cuentavueltas analógico con zona roja a las 9.000 rpm entrelazado con una pantalla LCD con la información algo justa. En la intersección se sitúa el nivel de gasolina en vertical. Lo completan 6 testigos luminosos.	A la derecha del cuadro de instrumentos encontramos una toma de corriente USB protegida por una cubierta de goma.
Con sus 12,6 CV declarados, el desarrollo final no permite superar de largo la barrera de los 100 km/h reales. Mejor no alargarlo porque habría que tirar mucho de embrague para salir de los semáforos.	El monoamortuguador se encuentra en una posición muy escondida que impediría cualquier ajuste. Por la parte inferior del basculante se aprecian las bieletas que le dan el funcionamiento progresivo.
No es un buen detalle contar con un tapón sin unión por bisagra con el depósito. Habrá que tener cuidado para que no se caiga y se dañe en los repostajes. El depósito da cabida a 14 litros con una autonomía mínima de 411 kilómetros.	El asiento se abre a través de una cerradura en el lateral izquierdo. En el interior del asiento podemos ver la centralita del sistema de inyección, relés, fusibles y conector de diagnóstico OBD, quedando espacio para la documentación, herramientas y un antirrobo de disco.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Capacidad de carga Precio Suavidad de funcionamiento	Instrumentación Llantas de aleación Faro no LED

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES de la Cyclone XR1 125