• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Samuel Gómez-Jacinto
• Fecha – 31/10/2022

La nueva Aprilia RX 125 me ha recordado aquel cuento de Pedro y el lobo, el pastorcillo que se divertía avisando a los vecinos de la llegada del lobo, y que, cuando llegó de verdad, nadie le creía. Con el tema de los 11 kW o 15 CV, parece que el público empieza también a estar cansado de los modelos que declaran el límite legal para los 125 cc y después no lo demuestran. La edad de oro fueron los modelos Euro 3 y cada vez se va a poner más difícil con la próxima Euro 5 Plus, 6, etc.

Cuando probamos la deportiva Aprilia RS 125 no hizo falta disponer de un banco de potencia para demostrar que el motor Piaggio Euro 5 tuneado por Aprlia tiene esos deseados 15 CV al registrar una velocidad máxima real de 123 km/h, marcando distancias con los 119,6 km/h conseguidos por la Honda CB125R que también declara los 15 CV. No significa en este caso que Honda declare más potencia, sino que Aprilia ofrece una curva de potencia más llena y resulta más utilizable para enfrentarse a la mayor resistencia aerodinámica a velocidades altas.

El “tuneo de Aprilia” significa que quiere diferenciarse de otras marcas que emplean esta mecánica para sus modelos. De hecho, los de Noale insisten en la fabricación Made in Italy de sus 125 cc, o más bien ensamblaje, aunque muchos componentes llegan de Asia incluido el motor fabricado por Zongshen que se proporciona a la competencia. Pero no llega entero, al margen de que haya personal de Piaggio controlando la producción de los motores que van a Aprilia, a Italia deben llegar sin culata y en las cadenas de montaje se añade una diferente propia y exclusiva que aporta una cámara de combustión rediseñada, con nuevos conductos de admisión y escape, y bujía de iridio. También se añaden unos nuevos árboles de levas con perfiles más agresivos, además de nuevos muelles y retenes de válvulas y una nueva caja de filtro de aire de mayor volumen para que respire mejor el motor, cuerpo de mariposa con inyector de tiro más directo, y gestión electrónica de la inyección con ECU MIUG4 desarrollada por Marelli con un considerable diámetro de 32 mm para el cuerpo de mariposa. También influye mucho en el rendimiento del motor el escape con diferente colector y silenciador de acero inoxidable de esta RX que también monta este potente motor que vimos en la SX.

Estéticamente comparte parte ciclo y plásticos con la SX que probamos en versión Euro 4 y que, al margen de la decoración y colores, solo se distingue por la renovación del faro, ruedas de asfalto sobre llantas (también de radios) en 17 pulgadas, y el desarrollo que es más corto en la RX que nos ocupa para “subir montañas” en uso offroad.

Sin embargo, también hemos visto que otras marcas de la competencia recurren, además de la base del motor, al bastidor de doble viga en acero que a su vez tiene su origen en la ya desaparecida Derbi Senda DRD y plásticos similares. Y otra vez Aprilia vuelve a marcar diferencias de calidad aportando detalles que la distinguen como es el caso del ABS sólo en la rueda delantera (ideal para el uso offroad de esta RX) firmado por Bosch sobre disco Wave de 260 mm con pinza flotante de doble pistón, el sistema de suspensión trasera por bieletas que añade un comportamiento progresivo (blando al principio que se endurece cada vez más en sus 210 mm de recorrido) sobre un amortiguador con botella de gas adosada y, por supuesto, una decoración de muy buen gusto que luce con orgullo la bandera italiana y el dorsal 54 que conmemora los títulos mundiales conseguidos por la compañía.

Completa esta RX una soberbia horquilla invertida con barras de 41 mm y 240 mm de recorrido, y ruedas con llantas de radios en medidas camperas de 21 y 18 pulgadas con auténticos neumáticos de tacos para cross y enduro en dos decoraciones (toques rojo o azul sobre fondo negro) con tapizado bitono rojo-negro para el asiento, por 4.020 €.

A bordo

Ya lo advertimos en la prueba de la SX de supermotard: bajitos abstenerse. Aquella SX elevaba el asiento a 880 mm del suelo con sus ruedas de 17 pulgadas, pero es que la RX que nos ocupa sube a la segunda planta superando los 900 mm (concretamente 905 mm) por el mayor diámetro de las ruedas, con lo cual te puedes imaginar. Damos fe de que con el estándar de 170 cm vas a tener que entrenar en Taekwondo para estirar y elevar una pierna con la intención de pasarla al otro lado, y una vez que la hayas pasado vas a practicar ballet con las puntas de los pies para mantenerte parado en vertical a no ser que en uso urbano te apoyes de lado en un autobús o busques los bordillos para echar el ancla. Y eso que algo cede la suspensión trasera.

Poniéndose en marcha, la postura es muy endurera apoyando los pies sobre unas estriberas anchas y las manos en su manillar de conicidad variable alto y ancho. El asiento es largo y muy estrecho para reducir el arco de montura y poner menos difícil lo de llegar al suelo, sobre todo en su uso natural subiendo trialeras. Da mucha libertad de movimientos llegando casi a tocar con el tapón del depósito, aunque si vas de comodón te resultará duro de mullido, algo habitual en una campera-endurera. También permite muy bien la conducción de pie para una amortiguación extra con las piernas.

Su fuerte es obviamente la utilización por campo. No es una trail que permita alternar asfalto con tierra. Ni la RX ni el que va encima se van a encontrar a gusto en ciudad y carretera, por la considerable altura que dificulta hacer pie, ni por la deficiente adherencia de los neumáticos sobre el asfalto, y aunque en carretera abierta podrás circular por encima de los 100 km/h reales y no tienes que poner el pie, los tacos se degradan con más rapidez y notas cierta flotabilidad en el tren delantero por el efecto vela del viento sobre el guardabarros delantero que te obliga a cortar gas. Quizá te convenga mejor una SX, pero en este caso olvídate de hacer campo. A tope en autopista, con las consiguientes precauciones, llegarás a ver en llano los 119 km/h en su velocímetro que se corresponden con 109,1 km/h de los de verdad.

Obviamente ya ha pasado mucho tiempo desde aquellas RX con motor 2T Rotax que casi duplicaban la potencia límite de la convalidación pero, en el panorama actual, el motor Piaggio tuneado por Aprilia pone la cota máxima en este segmento: es una auténtica enduro que te trae recuerdos pasados. A veces te da por pensar por qué no las Federaciones organizan una categoría de Enduro para las 125 4T que pique a las marcas entre sí y desarrolle tecnologías que ayuden a hacer posible el mantenimiento de los 15 CV ante las amenazas de futuras homologaciones Euro.

Línea de tierra

Al compartir elementos con la SX de supermotard, a la RX se le quedan las suspensiones tirado a duras. Para la horquilla invertida no hay ajuste posible a no ser que le cambies el aceite por uno de viscosidad más fluida. Detrás, el amortiguador sí que cuenta con ajuste de precarga por tuerca-contratuerca y es accesible por debajo del basculante justo donde se encuentran las bieletas pero, sinceramente, no probamos a ablandarlo aunque si comprobamos que hay rosca suficiente para hacerlo.

Los neumáticos son unos CST con puros tacos para motocross/enduro. Sobre asfalto hay que ser cautos porque como ocurre con cualquier otra marca el agarre es muy deficiente incluso en seco (imagínate en mojado). Pero en conducción campestre van de lujo en tierra suelta y arena. Con el tiempo seco que estamos pasando no pudimos probarlo con barro, pero es más que previsible que irán muy bien.

Y, por último, en el apartado frenos también lo hacen muy bien con buena potencia y dosificación sobre los discos de 260 mm (la SX monta uno de 300 mm) delante y 220 mm detrás con perímetros Wave. A esto se añade el ABS Bosch sólo sobre la rueda delantera, lo que te permite derrapar a tu gusto la trasera o bajar una pendiente bloqueando esa rueda sin que haga cosas “raras” el ABS, ni que intervenga en el freno delantero como ocurre en los sistemas combinados CBS.

En compañía

Con un asiento tan largo para que el piloto tenga total libertad de movimientos, hay espacio de sobra para alojar a un pasajero disponiendo nuestro acompañante de estriberas atornilladas al subchasis trasero, por si quieres retirarlas para hacer enduro sin estorbos. Los soportes de esas estriberas disponen de topes para el pie no se cuele hacia la rueda. Además, una de esas estriberas le vendrá bien como escalón para acomodarse. Su asiento, como hemos comentado para el piloto, no es blando y si vas a llevar a alguien de paquete en caminos offroad no va a ir cómodo. Eso sí, las asideras laterales se han resuelto muy bien estéticamente con unas hendiduras entre la parte posterior del asiento y el subchasis, que también ayudan a sacar la moto en zonas difíciles.

Con lupa

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El desarrollo final que monta es muy corto, en beneficio a la hora de afrontar trialeras sin tirar de embrague. La corona tiene 69 dientes y es incluso más grande que la de la SX con 62. Aún así, sobrepasa la barrera de los 100 km/h reales, más que suficientes para ir rápido por caminos.	La pata de cabra es muy campera y no cuenta con interruptor cortacorrientes que pare el motor si está extendida. Para compensar su ausencia, el caballete lateral se recoge solo. Aguanta bien el peso del piloto para “trepar” al puesto de conducción.	Fíjate en la anchura de las estriberas con muchos dientes para agarrarse bien a la suela de las botas. No incluye inserción de goma, algo que sí que hacen las trail para su uso por asfalto. La palanca de cambios dispone de punta articulada para evitar roturas en campo.
El tren delantero confía en un disco de 260 mm con perímetro lobulado mordido por una pinza flotante (con cierta holgura para ejercer la misma presión sobre ambas caras del disco) de dos pistones. A la izquierda del eje de la rueda asoma la rueda del ASB monocanal de Bosch.	Buena idea la de practicar ese hueco entre el asiento y subchasis completamente diáfano para utilizarlo como asidera “invisible” tanto para que se sujete nuestro acompañante como para sacar la moto de zonas difíciles.	Las estriberas del pasajero van sujetas al subchasis trasero por dos tornillos Torx, por si quieres desmontarlas. El soporte incluye una varilla doblada que hace de tope para que los pies del acompañante no se cuelen al interior del paso de rueda trasera.
La cerradura de apertura del asiento se encuentra sobre la superficie del asiento en su parte posterior. Se encuentra lo suficientemente hundida para que no la sienta el pasajero. Por supuesto, se abre con la misma llave del contacto.	Esto es lo que nos encontramos al retirar el asiento: la batería en posición tumbada, fusibles, conector de la herramienta de diagnósticos y el conector de la bomba de gasolina. No queda hueco para un antirrobo de disco.	Se puede perdonar siendo una moto de enduro que el tapón del depósito de gasolina no se una al depósito por medio de una bisagra. Eso sí, pensando en un uso “civilizado” sí que se le ha dotado de cerradura por la misma llave de contacto bajo una pestaña.
Una de las pocas cosas que cambian estéticamente en esta versión €5 es el faro con su correspondiente careta que ahora es hexagonal. Lo ilumina una bombilla halógena de toda la vida con otra incandescente más pequeña para la posición, y también para los intermitentes.	La horquilla invertida de 41 mm y 240 mm de recorrido tiene el eje adelantado y no se ha aprovechado para prolongar las barras y conseguir más recorrido sin sacrificar la altura. El bloqueo de la dirección permite cerrarla a la derecha (bien para un antirrobo de disco).	Buen detalle para una moto campera el de dotarla de un protector de cárter sobre todo en un simple cuna que se desdobla justo bajo el cárter, dejando sus partes salientes muy expuestas a los impactos típicos del offroad.
El pedal de freno está hecho en fundición de aluminio con una forma arqueada para salvar la fijación al bastidor de la estribera izquierda, disponiendo de una moldura protectora que cubre la bomba de freno.	Aunque por fuera es idéntico el motor al que utilizan otras marcas de la competencia y apenas ha variado respecto del de las primeras Senda DRD 125, Aprilia ha trabajado mucho haciendo una culata completamente nueva y otros componentes que hacen que tenga 15 CV reales.	Otro detalle de calidad que distingue a las RX/SX de su competencia es recurrir para la suspensión trasera de un monoamortiguador de funcionamiento oleoneumático con la botella de gas adosada a su parte superior.
Y más detalles de calidad exclusivos de las RX/SX: el funcionamiento progresivo de la suspensión trasera por medio de unas bieletas que transmiten el movimiento del basculante al anclaje inferior del amortiguador. Se puede ver que hay rosca suficiente para ablandarlo.	El freno posterior se confía a un disco lobulado de 220 mm con su correspondiente pinza de simple pistón. Que no te haga pensar que la rueda fónica es para un segundo canal del ABS. En realidad, sirve para el velocímetro del cuadro de instrumentos.	El silenciador de chapa de acero inoxidable con la marca en su lateral, junto con el tubo colector es también exclusivo de las Aprilia RX/SX €5 y forma parte del plan de potenciamiento. Aunque no cuenta con protecciones, está muy bien recogido.
La única concesión a la tecnología LED la encontramos en el piloto posterior que emplea una matriz de diodos para las luces de posición y freno. Los intermitentes con punta de flecha siguen siendo fieles a las bombillas incandescentes tradicionales.	La piña derecha se reduce sólo a un interruptor cortacorrientes en color rojo y el obligado botón de arranque en la parte inferior para la puesta en marcha. Los puños agarran bien y cuentan con un perfil ovalado para adaptarse mejor a la mano.	La piña izquierda tiene algo más de contenido, aunque está para cumplir legalmente ya que la disposición del conmutador de cortas-largas queda alejada y no dispone de gatillo de ráfagas. Eso sí el conmutador de intermitentes dispone de anulación a presión.
Los espejos retrovisores ofrecen una visión clara de lo que ocurre a nuestras espaldas ayudados por la ausencia de vibraciones del motor. Quedan elevados y apenas sobre salen de los extremos del manillar.	El manillar no tiene barra de refuerzo central, pero lo compensa con la conicidad variable haciéndolo más grueso en la zona central que es donde se concentran los esfuerzos. Dispone de una graduación que ayuda a regularlo a nuestro gusto particular.	La pantalla LCD es pequeña pero bien dotada con detalles que carecen otros modelos como es el caso del testigo de baja presión de aceite (fundamental en un 4T) y el nivel de temperatura del refrigerante mal sustituido en otros modelos por un testigo de sobrecalentamiento.

El detallazo

La RX no es una trail con la que puedas alternar el campo con el asfalto. Es una auténtica enduro 4T de 125 cc (¿para cuándo una categoría oficial?). Por este motivo calza unos neumáticos con tacos prominentes muy separados entre sí para hacer efecto “pala” en terrenos blandos con barro, arena y tierra suelta. La RX se puede usar legalmente en vías públicas, pero sobre asfalto, cualquier neumático de tacos cross/enduro como estos de CST tiene un agarre muy deficiente. Conduce con cuidado en estas condiciones.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

ABS delantero Uso enduro Motor potente y lleno	Caballete lateral Altura del asiento Sin nivel de gasolina

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES del Aprilia RX 125 E5