• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 10/7/2022

Motorhispania, o MH Motorcycles, siempre se ha distinguido en su época de fabricante por sus motos offroad de trail y enduro en las cilindradas de 50 y 125 cc, e incluso cuando incluyen el “10” en su denominación como ocurrió con la MH10 LC 125 (la última de su generación que aún podría haber sido la referencia del segmento) parece que ya las califican de origen con un sobresaliente. Pues, con la VR10 vuelven por un lado a su especialidad “campera” adoptando la funcionalidad de un scooter al uso “off-road” y, por otra, volvemos a encontrarnos con la calificación de sobresaliente alto. Lógicamente no es muy lógico que ellos se autocalifiquen, pero ya es un síntoma de que lo que nos vamos a encontrar no va a decepcionar.

Y así lo parece a primer golpe de vista ya que su estética seguro que va a gustar a muchos. Se inspira en la Honda ADV 350 con ese gran volumen frontal elevado, alto travesaño central y formas musculosas traseras. Tiene detalles de inspiración propia como el parabrisas del que nos extenderemos en “El detallazo”, el conjunto del faro 100% LED que reúne cuatro focos (a pares para largas y cortas) iluminándose los cuatro cuando se seleccionan las largas, dejando para los “rabillos” laterales la luz de posición y, justo debajo de ella, los intermitentes. El grupo óptico trasero también tiene su firma original, dando más superficie e intensidad a la luz de freno.

El motor es nuevo. No sabemos si se ha inspirado en otros ya conocidos pero, por las formas exteriores con tapa de transmisión propia, es difícil sacar conclusiones, y más aún sin la “pista” al menos de su diámetro por carrera. Eso sí, tiene refrigeración líquida disponiendo el radiador adosado al motor por su lado derecho y, como reza en la caja del filtro del aire, cuenta con culata de 4 válvulas, declarando, eso sí, que se ha ocupado del sistema de inyección Bosch y que su potencia máxima roza el límite permitido para la convalidación 14,5 CV a 8.500 rpm, resultando aún más espectacular el empuje cifrado en 12,5 Nm a 6.500 rpm. Incluso MH adelanta una versión “Vi-Core” híbrida cuyo motor eléctrico ayuda al térmico en aceleraciones ayudando a disminuir el consumo.

Como buen scooter TT que pretende ser, parece que cuenta con suspensiones de largo recorrido. Y decimos que parece porque no se declaran recorridos aunque sí parecen lo suficientemente largas (sin trampas de suplementos) para absorber las irregularidades del terreno con sus ruedas de 14 y 13 pulgadas calzadas con neumáticos mixtos.

En cuanto al cuadro de instrumentos se emplea una pantalla LCD bastante grande de 7 pulgadas en negativo (caracteres blancos) sobre fondo azul con falso color rojo en la reserva del nivel de gasolina, zona roja del cuentavueltas a partir de 10.500 rpm (imposible alcanzarla) y máxima temperatura de refrigerante (tampoco la hemos alcanzado con alto calor durante la prueba, pero ahí está). La pantalla muestra además del velocímetro con grandes dígitos, hora, temperatura ambiente y cuentakilómetros total y parcial a la vez, aunque haya que conmutar entre TRIP A y TRIP B. De nuevo en Dayang descubrimos que, con el mismo tamaño se ofrece en la versión híbrida una pantalla TFT a color con diferentes visualizaciones, conectividad con el móvil e incluso visualización con cámaras de video delantera y trasera montadas de serie.

El compartimento principal de carga bajo el asiento se puede abrir desde la llave inteligente por proximidad (otro buen detalle de la VR10) o desde el pomo de contacto. Aunque parezca profundo el continente sólo se da contenido a un casco abierto. Delante se dispone de una guantera sin protección con capacidad para pequeños objetos y que incorpora una toma de corriente de 12V tipo mechero que ¡incluso cuenta con mechero por si queremos fumarnos un cigarrillo! También en el fondo de esta guantera se encuentra un interruptor amarillo que hace de cortacorrientes de seguridad y fuera de ella en el centro superior del salvapiernas encontramos una toma USB. La carga se distribuye también en un sólido portabultos de fundición que puede recibir un Top Case sin problemas.

Otros buenos detalles prácticos para no olvidar: el ABS en sus frenos, la regulación de apertura de las manetas por medio de una ruleta en cuatro posiciones y el bloqueo de estacionamiento en la maneta del freno trasero, algo que llevábamos mucho tiempo sin encontrarnos.

Se ofrece en cuatro colores (gris, blanco, rojo y azul mate) al precio de lanzamiento de 3.445 € (el precio de tarifa es de 3.695 €; desconocemos cuándo se aplicará).

A bordo

La primera sensación nada más subirnos al VR10 es que no es un scooter alto. Se declaran 775 mm de elevación respecto al suelo y eso permite a los usuarios “estándar” de metro setenta hacer pies con ambas plantas e incluso flexionando algo las rodillas, lo que dará margen a tallas menos altas. Eso sí, lo elevado que se encuentra el travesaño central dificultará pasar una pierna al otro lado. Poniéndose en marcha y subiendo los pies a las plataformas se adopta una postura cómoda con espalda vertical e incluso te permite estirar las piernas en trayectos largos sin detenciones apoyando los pies en las plataformas inclinadas.

Por ciudad se maneja muy bien con un tacto de scooter Gran Turismo que limita las ágiles “pescadillas” entre coches en horas punta. El motor hace una buena labor en el comportamiento general del scooter, mostrándose muy lleno desde bajos regímenes lo que corrobora ese buen par declarado de 12,5 Nm.

En carretera abierta podrás estirar hasta alcanzar en llano los 117 km/h que se corresponden con unos más que dignos 108,8 km/h de verdad, situándose en el séptimo puesto del ranking de las 125 cc más rápidas con homologación Euro 5. No está nada mal. En este medio muestra un buen aplomo y estabilidad, característico de un Gran Turismo, aunque la protección del parabrisas en inclinado del todo deje al descubierto desde el cuello para arriba; en invierno lo puedes poner más en vertical cubriendo hasta la nariz aunque a costa de perder Cx aerodinámico para conseguir velocidad punta.

Línea de tierra

Contar con unas buenas suspensiones es fundamental para salir de “lo negro” y aventurarse en el “off-road”, aunque ya te advertimos de que no pretendas emular una moto de enduro con la VR10. Como ya te hemos comentado, aparentan, y en la práctica parece que es así, disponer de largos recorridos (nunca llegamos al tope) aunque MH no declare longitudes ni diámetros de barras de horquilla. Delante, la horquilla cuenta con fuelles de goma para proteger las barras del polvo o impactos, mostrando un tarado perfecto que filtra todo lo que hay debajo. En los amortiguadores traseros nos ha llamado la atención que cuenten con tres pasos de muelle mostrando los de tarado más blando (espiras más pegadas) en las partes superior e inferior, mientras que el tarado duro se sitúa en el centro. Cuentan con cinco posiciones de precarga ajustados de origen en la intermedia (ni lo toques) disponiendo de un casquillo soldado en el almenado para cambiar la precarga con un simple destornillador.

Los frenos no nos han convencido del todo. El delantero (de diámetro desconocido) cumple bien con mucha potencia y buen tacto, apurando la activación del ABS. En cambio, el trasero hace que el ABS se active a la mínima, incluso cuando el asfalto está seco y adherente (como en la época veraniega cuando la probamos) y esto hace que se prolongue la distancia de frenado; MH declara que el ABS lo pone Bosch, pero en la web de Dayang se habla de Bosch o Saf. Cuidado al bajar pendientes “off-road” porque no tienes retención del motor; estaría bien disponer de un botón para desconectar el ABS en estas condiciones.

Por último, los neumáticos. Se confía a CST para calzar sus llantas de 14 y 13 pulgadas con grandes balones de 110/80 y 130/70 con dibujos mixtos tirando un poco más hacia el asfalto, donde dejan una buena sensación, al usar tacos grandes y pegados entre sí; en mojado no hemos podido probarlos. Cumplen en tierra suelta siempre que no les exijas demasiado.

En compañía

El VR10 cuida muy bien a un ocasional pasajero. La única pega es acomodarse en el “piso de arriba” porque está alto y habrá que usar una de las estriberas desplegables como escalón. Pero una vez sentado se dispone de buenas vistas por encima del casco del piloto, estriberas de plataforma en la posición correcta y unas sólidas asideras laterales donde agarrarse. El peso extra del pasajero lo lleva muy bien la mecánica refrigerada por agua.

Con lupa

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Desconocemos la “inspiración” del motor, aunque si se declara en la caja del filtro del aire que está dotado con culata de 4 válvulas, inyección Bosch, refrigeración por agua y se declaran 14,5 CV a 8.500 rpm y un par de 12,5 Nm a 6.500 rpm.	Los amortiguadores traseros son lo suficientemente largos para proporcionar un largo recorrido para uso “campero”. Curiosamente cuentan con tres pasos de muelle: el blando con las espiras más juntas en sus extremos, y el duro en el medio. La precarga tiene 5 posiciones.	Doble dotación de caballetes. El central es fácil de subir y sin aplicar demasiado esfuerzo a su palanca. El lateral no se recoge solo disponiendo de un interruptor que corta el encendido para evitar accidentes, cuando se encuentra extendido.
MH no es muy de dar demasiados datos de sus vehículos, y por eso no podemos decirte el diámetro de su disco delantero con perfil ondulado o “Wave”. Eso sí, cuenta con modulador ABS de doble canal (rueda fónica en el interior del disco) y pinza de doble pistón.	Las estriberas del pasajero son del tipo plataforma desplegables. Están hechas de fundición y su superficie en contacto con el calzado cuenta con un dentado para que el pie no resbale. No hay vibraciones y no es necesario utilizar una capa de goma.	Hasta 4 focos componen el faro. Los dos del centro se dedican a las luces cortas, mientras que los exteriores son del tipo polielipsoidal y se dirigen a las largas. En la posición de largas se iluminan los 4 focos a la vez. El tapón en el centro acogerá una cámara de video.
A modo de “ceja” de los faros se sitúan sendas guías luminosas dedicadas a la luz de posición. De forma paralela y por la parte inferior discurre el intermitente con la luz amarilla de sus respectivos diodos LED.	Como en las motos off-road, el manillar está desnudo y es del tipo de conicidad variable: más grueso en el centro para soportar los mayores esfuerzos, y más delgado en los extremos. Todo ello va elevado por torretas sobre la base conectada al eje de la dirección.	La llanta delantera es de aleación en 14 pulgadas calzando un neumático CST de grueso balón (110 mm) con dibujo mixto de tacos grandes pero muy pegados entre sí para un mejor agarre en asfalto.
La horquilla de eje avanzado cuenta con unos fuelles de goma que protegen las barras del polvo y los impactos en su uso campero. El guardabarros delantero envuelve bien la rueda y se complementa con un discreto “pico de pato”, seña de identidad aventurera, justo debajo de los faros.	Este es el espacio que se deja para las piernas con dos plataformas: la horizontal se usa más en ciudad y campo para apoyar rápidamente el pie en el suelo, mientras que la inclinada sirve para relajarse a lo custom en carretera. La hendidura en la quilla es para controlar el nivel del vaso de expansión.	El radiador se encuentra adosado al motor por el lado derecho y lo tapa esta cubierta que canaliza el aire de marcha. Justo detrás del radiador se sitúa un ventilador unido al cigüeñal que absorbe el aire fresco exterior para que atraviese el radiador.
El disco posterior sobre la llanta de 13 pulgadas también cuenta con perímetro “Wave” y una pinza monopistón sujeta al extremo trasero del semibasculante derecho. El ABS hacía que saltase a la mínima con firme seco y adherente, reduciendo el rendimiento de la frenada.	El escape con abultado silenciador cuenta con una salida muy elevada permitiendo hasta cierta profundidad de vadeo a la hora de cruzar arroyos o charcos profundos. Emite un ruido muy discreto y está bien protegido de las quemaduras.	La piña izquierda cuenta con los conmutadores habitualmente empleados: gatillo de ráfagas por delante, conmutadores de luces e intermitentes y el botón del claxon. En los extremos se sitúan unos contrapesos cromados.
En cambio, la piña derecha está menos poblada que la izquierda. A la vista del piloto se pueden ver el interruptor cortacorrientes en color rojo y, en la parte inferior, el botón de arranque.	Sin embargo, en la parte delantera de la piña derecha encontramos este interruptor amarillo que sirve para activar el parpadeo simultáneo de los cuatro intermitentes indicando una situación de peligro. Buen detalle el de disponer manetas ergonómicas con cuatro posiciones.	Nada que objetar sobre sus espejos retrovisores. Tienen un contorno poligonal y apenas sobresalen de los extremos del manillar, disponiendo en el mástil de sendos guardapolvos. No hay vibraciones = visión nítida.
Al contar con llave inteligente las funciones del contacto se hacen desde este pomo giratorio: que incluye además del contacto la apertura del asiento y del tapón del depósito y bloqueo de la dirección. El tapón de la derecha se reserva para la desconexión del sistema de parada a ralentí en la variante híbrida.	En el centro de la parte superior salvapiernas encontramos esta toma de corriente USB muy práctica para cargar el móvil o emplearlo como navegador GPS con soporte al manillar en nuestros viajes aventureros. La tapa de goma lo protege de la intemperie.	A la izquierda de la base del manillar encontramos esta guantera. La tapa no tiene protección por cerradura (ojo con dejarte el móvil). Se abre con un toque en su parte superior. En el fondo se aprecia el interruptor amarillo que hace de cortacorrientes.
Otro elemento incluido en el interior de la guantera es una segunda toma de corriente con formato mechero a 12V. ¡Incluso hasta incluye el mechero! Ya puestos, se echa en falta un cenicero.	El depósito encerrado en el interior del elevado travesaño central tiene capacidad para 9,3 litros. Algo justo. Se accede abriendo la tapa desde el pomo de contacto. Cuenta con un soporte para que no nos estorbe el tapón.	El ocasional pasajero está muy bien atendido en el VR10 disponiendo de las sólidas asideras laterales que incorpora el portabultos trasero. Éste permite enganchar pulpos a los pines en su parte inferior o fijar un Top Case con bases estándares ya que la superficie es plana.
La firma luminosa trasera del VR10 es inconfundible. La parte central con la V y los tres segmentos a cada lado se dedica a la luz de freno quedando los laterales para la luz de posición. Los intermitentes se fijan al guardabarros. El tapón encima de la luz de la matrícula es para una segunda cámara de video.	Un buen detalle que casi lo habíamos olvidado sobre todo desde que los frenos traseros ya no son de tambor (aún quedan): el freno de estacionamiento incorporado en la misma maneta. Seguro que le vas a sacar mil y una utilidad.	La llave inteligente en forma de llavero te la guardas en el bolsillo o en la mochila y te olvidas de ella ya que el scooter se activa por proximidad y se maneja desde el pomo de contacto. Incluye botones para la apertura a distancia del asiento y el corte de encendido si te lo están robando delante de ti.
Aunque parezca que el compartimento principal de carga tiene buena capacidad, lo cierto es que solo da cabida a un casco abierto. Eso sí, puede ser de tamaño grande incluso con pantalla incorporada.	Así queda el compartimento principal de carga vacío. En el fondo se puede ver la bolsa de la dotación de herramientas sin alojamiento específico y una tapa fijada por un tornillo para acceder al sistema de inyección firmado por Bosch.	La pantalla es LCD en tamaño de 7 pulgadas con información sobrada presentándola en negativo: caracteres blancos sobre fondo azul, a lo que se añade un falso color rojo en la reserva del nivel de gasolina y en las máscaras de máxima temperatura y zona roja del cuentavueltas.

El detallazo

Nos ha llamado mucho la atención el sistema de regulación del parabrisas que no se ajusta por altura sino por inclinación. Se realiza colocándote por delante del scooter y tirando hacia afuera de unos pomos que después adelantarás o retrasarás hasta conseguir la posición deseada. No hay posiciones intermedias. En la posición inclinada (foto superior) conseguirás mejor penetración aerodinámica a costa de desprotegerte del cuello hacia arriba. En la foto inferior, el parabrisas queda en una posición más vertical haciendo de freno aerodinámico, aunque protegiendo mejor al piloto.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Precio Estética Equipamiento	Hueco solo para casco abierto Freno trasero intrusivo Travesaño central alto

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