• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Christian Colmenero/Peugeot/AC
• Autor acción – AC
• Fecha – 27/06/2013

Después de más de un siglo produciendo vehículos de dos y cuatro ruedas, la firma francesa Peugeot se estrena con los scooters de tres ruedas para hacer frente a la fuerte demanda de su mercado doméstico. En España, el Metropolis 400 llegará en septiembre, pero para ir abriendo boca, Peugeot Scooters y Automóviles nos han permitido tener un primer contacto con unidades preserie para daros un avance de su comportamiento.

Nunca hemos visto tan implicados a la vez a los responsables de las divisiones de automóviles y scooters de Peugeot en el acto de presentación de un nuevo modelo. Sin duda, el nuevo Metropolis de tres ruedas se convierte en el nexo de unión entre los coches y scooters de la marca francesa con más de un siglo de experiencia en ambos campos. El Metropolis se conduce con el carnet de coche y es, por lo tanto, un complemento a tener en cuenta como segundo vehículo más manejable. Pero el Metropolis no deja de ser un scooter en el sentido de que se conduce como tal y que aporta con esa rueda de más un plus de seguridad.

Por parte de Peugeot Automóviles España, se encontraba su Director de Comunicación José Antonio León, y representando a los scooters, Borja Sekulits como Director General de Peugeot Scooters España. Ambos coincidieron en transmitir que el nuevo vehículo representa la filosofía de la marca de transmitir emoción y que con su llegada se está haciendo mucho para integrar las dos ramas principales del grupo PSA. De hecho, cada vez son más los concesionarios de coches que venden scooters y eso ha representado el pasado año 2012 una contribución del 22% en el volumen de ventas.

El nuevo mercado de los scooters de tres ruedas es muy interesante para Peugeot. El “boom” lo están viviendo en Francia que representa una gran cuota en el mercado europeo: un 66%, a años luz del segundo mercado, Alemania, con un 12,8%. España es el cuarto mercado europeo, justo por detrás de Italia, y de las 600 unidades vendidas en el 2012, Madrid arrasa con un 41,68% de esas ventas. A diferencia de otras especialidades del scooter, el de tres ruedas es un mercado estable con un crecimiento lento que esperan acelerar más con la participación de Peugeot.

Todo es cuestión de dar a conocer las ventajas de este concepto: posibilidad de conducirlo desde el primer día (sin esperar a los tres años de experiencia) con el carnet de coche sin ningún examen o trámite adicional, sin limitación de potencia y cilindrada (más de 15 CV y por encima de los 125 cc) y con las ventajas que aporta la tercera rueda en cuanto a potencia de frenada y superficie de agarre con el firme.

Estilo Peugeot

Desde que en enero de 2010 se presentó el proyecto, Peugeot ha tenido tiempo de analizar a su actual competencia, principalmente del MP3 Touring de Piaggio, y ofrecer suficientes argumentos para convencer con su alternativa. Estéticamente el Metropolis lleva el sello y ADN de la marca: se ve que es un scooter de Peugeot. La parte delantera nos recuerda al CityStar por las formas de los dos faros con la rejilla del radiador en medio, el parabrisas, y el suelo plano para apoyar los pies. En la parte posterior reconocemos las formas del Satelis, en especial por la solución del portón trasero, las asideras laterales y el doble piloto trasero vertical a ambos lados del portón, que también aporta un estilo muy automovilista.

El detalle del suelo plano es algo muy importante a tener en cuenta. Es el único scooter 3 ruedas que cuenta con ello, y es algo de agradecer sobre todo en el uso urbano a diario ya que facilita la rápida incorporación y bajada del vehículo sin tener que alzar una pierna sobre el túnel y travesaño central, además de ampliar las capacidades de carga apoyando sobre él bultos grandes, o simplemente ofreciendo más libertad de movimientos y posibilidades de esconder mejor los pies tras el salvapiernas los días de frío y lluvia. Debajo de esa plataforma plana se encuentra el depósito de combustible con capacidad para 13,5 litros.

La postura de conducción que ofrece es muy natural, nada forzada. Las piernas caen bien desde el asiento a la plataforma plana, y sus 780 mm de altura te permiten echar pies a tierra sin problemas. Hay espacio de sobra para esconder las rodillas sin que se golpeen y tanto el manillar como los mandos de las piñas están correctamente colocados y ofrecen un buen tacto. Incluso el pedal de freno, obligatorio en la nueva homologación L5e de vehículos de tres ruedas, no quita espacio en esa plataforma plana y, por tanto, no molesta.

Primeras sensaciones

Nuestra experiencia en probar scooters de tres ruedas se va haciendo cada vez más amplia, tanto por todos los modelos de MP3 Touring y Yourban de Piaggio que han pasado por nuestras manos como por el Quadro 3D 350. Así que, en cuanto cayó en nuestras manos el Metropolis, intentamos despejar las primeras dudas que se nos planteaban en parado, sin tener que iniciar la marcha: el peso del tren delantero simplemente balanceándolo de lado a lado y el sistema que bloquea la inclinación.

En los Piaggio de tres ruedas es algo obligado que debes comprobar antes de pasar a la acción porque pesa bastante y como lo inclines ligeramente en parado te va a costar lo suyo volver a recuperar la verticalidad. Es una limitación de la que te puedes olvidar en marcha pero que tienes que conocerla en ese “curso de iniciación” que recibe cualquier primer usuario.

En el Quadro, resulta tan ligero como cualquier scooter convencional de dos ruedas y carece del bloqueo de inclinación (el “Roll Lock” de Piaggio) al integrarlo con el sistema de frenada, aunque esta integración requiere cierta adaptación en su uso.

Y este Peugeot también es más ligero que los Piaggio pero, como los MP3, cuenta con interruptor para el bloqueo de la inclinación (aquí se llama Anti-Tilting) que se activa siempre que no ruedes a más de 10 km/h y con el motor a ralentí. En Piaggio, lo pudes mantener pulsado y, cuando se cumplían las condiciones de seguridad para el bloqueo, se activaba permitiendo detenerte en los semáforos sin poner un pie en tierra. En el Metropolis, se complica un poco ya que te obliga a pulsar y liberar el mando hasta que por fin lo consigues, veremos en la prueba definitiva si seremos capaces de conseguir no poner un pie en el suelo en conducción urbana.

Pero si en parado, el sistema de Piaggio tiene sus limitaciones, en marcha los italianos han conseguido un funcionamiento muy similar al de un scooter de dos ruedas que no requiere adaptación. Quadro, como ya vimos, tiene sus rarezas, y este Metropolis también tiene sus singularidades que ocurren sobre todo cuando inclinas sobre firme irregular. Nada preocupante: las irregularidades que recoge la rueda interior a la curva se transmiten al amortiguador central y este las pasa a la rueda exterior, con lo cual se duplica el efecto del bacheado. De todas formas, cada uno de los prototipos preserie transmitía una sensación diferente (tarados distintos) por lo que habrá que esperar a la serie definitiva. En cualquier caso, si el asfalto está en buen estado, las dos ruedas delanteras del Metropolis dan confianza.

Lo que sí tiene un tacto raro son los frenos. En un apartado te explicamos cómo funciona el sistema combinado, pero en la práctica, si eres de los que prefieres manejar las manetas mejor que el pedal, te encontrarás que hace cosas raras: accionas la maneta izquierda para iniciar la frenada y después la derecha y notas que, según aprietes una u otra, una manda más que la otra y te falsea el tacto. Si eres de los que se hace un lío dosificando frenos y que, viniendo del coche, no quiere complicarse la vida (que es al que en realidad va dirigido éste tres ruedas), pues lo mejor es pisar el pedal y punto.

Respecto al motor hay que reconocer el buen trabajo de Peugeot. En la charla técnica que recibimos se nos reconoció que podría dar más potencia, pero ya de por sí los 37,2 caballos que registra a 7.250 vueltas es la máxima potencia que entrega un monocilíndrico de 400 cc en el mercado (37,5 CV a 8.000 rpm, el bicilíndrico del Honda SW-T400) y casi casi lo que da el motor MASTER 500 cc de Piaggio (40,1 CV a 7.250 rpm). Está claro que se trata de 399 cc muy bien aprovechados. En cuanto al par motor no da las enérgicas pistonadas del Piaggio, pero de nuevo 38,1 Nm de empuje es un buen valor para un 400.

Una auténtica gozada en suavidad, entrega y completa ausencia de ruidos/vibraciones, y según declara Peugeot con un consumo muy contenido y unas prestaciones considerables que esperamos verificar cuando realicemos la prueba.

Precio y disponibilidad

Estará disponible en septiembre, después de saciar la demanda del mercado francés, a un precio de 8.490 €, unos 400 € menos que su directo rival el MP3 Touring 500 Business de Piaggio, en cuatro colores: negro nacarado, blanco nacarado, titanio brillante y rojo azafrán.

También habrá versión deportiva con acabado RS en colores blanco o titanio, y pese a su exclusividad, se ofrecerá al mismo precio que el Metropolis normal, 8.490 €.

Las claves

Desde luego, si por algo se destaca este Metropolis es por el nivel de equipamiento que cuenta de serie. Incluso existen otras opciones que el cliente puede añadir opcionalmente. Estos son esos puntos clave que marcan diferencias.

	Instrumentación Muy al estilo automovilístico que se lee muy bien de un simple vistazo. Lo componen dos esferas para el velocímetro y cuentavueltas y una pantalla grande LCD retroiluminada en blanco con mucha información, y muchos testigos repartidos alrededor. En esa pantalla LCD encontramos los niveles gráficos de combustible y temperatura del motor, el indicador de baja presión en alguna de las ruedas, temperatura exterior, cuentakilómetros total y parcial, reloj horario, consumo instantáneo y medio, y estimación de la autonomía que queda. Las diferentes funciones se manejan desde el equivalente al gatillo de ráfagas en el puño derecho.
Tren delantero DTW Cada uno de los scooter de tres ruedas que van pasando por nuestras manos presume de un sistema de inclinación para las dos ruedas delanteras propio. En el caso de Peugeot se denomina DTW (Dual Tilting Wheels, doble rueda inclinable) y se basa en una triangulación independiente para cada rueda, con dos amortiguadores de inercia (inspirados en los “mass damper” de F1) y monoamortiguador hidráulico dispuesto de forma horizontal y que une la parte superior de las triangulaciones. El conjunto de articulaciones forma un paralelogramo deformable que se puede bloquear a baja velocidad (< 10 km/h y < 2.800 rpm) con el mando AntiTilting. El sistema es ligero (los brazos verticales están hechos en fundición de aluminio), su centro de gravedad es relativamente bajo (por encima de las ruedas solo se encuentra el Anti-Tilting y el amortiguador), y otro detalle importante es que es poco profundo, lo que permite que el Metropolis tenga suelo plano.
	Motor Se trata de una mecánica de bajas fricciones LFE, con unas dimensiones muy compactas y de última generación desarrollada en colaboración con la división de automóviles de Peugeot. Cubica los 400 cc, pero puede ofrecerse en 350 o incluso 500 cc según las necesidades del mercado. Para la inyección se ha trabajado en colaboración con la italiana Del’Orto. El rendimiento es de lo mejor entre los monocilíndricos de 400 cc: 37,2 CV de potencia y 38,1 Nm de par motor máximo, gracias a la utilización de culata de cuatro válvulas y cilindro con tratamiento de nikasil. Para reducir las vibraciones típicas de los monocilíndricos de gran cilindrada, cuenta con un eje de equilibrado. En cuanto al mantenimiento requiere cambios de aceite cada 10.000 km (o un año por la propia degradación del aceite), lo que supone un ahorro considerable.
Parabrisas ajustable Presionando con los pulgares sobre los botones en forma de triángulo de las guías del parabrisas podemos ajustar la altura del mismo tanto para adaptarlo a la altura del que conduce como para el medio en el que se emplea (ciudad o carretera), o la climatología. El sistema permite hacerlo en tan solo un par de segundos y sin herramientas con un margen de ajuste de 14 cm. Y aunque la versión RS cuenta con un parabrisas más corto, también emplea el mismo sistema.
	Sin llaves Esto es algo inspirado en los automóviles actuales. El usuario cuenta con una especie de llavero que deberá llevar siempre en el bolsillo. El vehículo reconoce la presencia de esta llave electrónica en un radio de 1,5 metros, permitiendo que se pueda abrir el portón trasero, asiento y guantera central. Para la puesta en marcha basta con girar un pomo con tres posiciones (bloqueo dirección, apagado y listo para poner en marcha) incluso con los guantes puestos.
Sensores de presión de los neumáticos Otro innovador sistema que repercute en mejorar la seguridad pasiva. Son unos sensores integrados en las válvulas de los neumáticos que informa al sistema si se produce una pérdida de presión en alguno de los tres neumáticos por debajo de 0,2 bares de la presión recomendada. Si esto ocurre, comenzará a parpadear la rueda correspondiente en el dibujo del vehículo en el tablero avisando al conductor.
	Luz DRL O lo que es lo mismo DRL (Daytime Running Light) o luz diurna. Es el primer vehículo 2/3 ruedas que tiene esta homologación europea. Se ha adelantado tanto al futuro código de circulación que la DGT ha hecho una excepción en la norma de llevar las luces encendidas para el Metropolis. Son 6 diodos LEDs dispuestos verticalmente entre las ruedas delanteras con tal intensidad que no se debe utilizar en conducción nocturna porque deslumbra. El conductor deberá escoger entre la iluminación DRL y la convencional: es imposible que ambas se iluminen a la vez (aunque en el video promocional del Metropolis nos lo muestre así en una escena).
Iluminación delantera La alternativa a la luz diurna DRL (conmutable desde la piña derecha) es la doble óptica de faro iluminadas con bombillas halógenas de 55W de potencia. A modo de “ceja” con gesto enfadado se disponen sendas hileras de 6 diodos LED sobre cada óptica que hacen de luz de posición, como se muestra en la imagen.

Primer vistazo

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El asiento combina dos tapizados: uno central en terciopelo que ofrece mejor agarre y otro lateral más sufrido en las zonas donde se suelen presentar más roces con las piernas. Los dos tapizados se unen con doble cosido en hilo blanco.	Detallazo para nuestro acompañante ya que sus pies descansan sobre unas plataformas estriberas desplegables con una buena superficie de apoyo. Conduciendo solo y recogidas se ganan unos centímetros en anchura.	El hueco bajo el asiento solo da cabida a un casco abierto aunque tiene una considerable longitud. El recipiente está recubierto de terciopelo para no dañar el contenido y está comunicado con el espacio accesible por el portón trasero.
Las asideras laterales tienen un aire a las del Satelis aunque resultan más voluminosas. Están hechas en resina para no recalentarse al dejar el Metropolis al sol. Sirven para agarrarse y también para apoyar los brazos.	No hay cerradura de contacto sino un pomo que se puede manejar con los guantes puestos. Si está en el radio de alcance de la llave electrónica, presionas en el medio, se ilumina el halo exterior de azul y ya está listo para pasar a la posición ON y ponerlo en marcha.	La imagen delantera tiene un aire al CityStar aunque no aprovecha ningún componente: la calandra que esconde el radiador con aletines separados, la doble óptica de faro y el parabrisas.
Levantando el portón trasero se accede a un segundo compartimento en el que podemos guardar un casco integral con la pantalla hacia abajo. Este compartimento dispone de dos luces para el alumbrado interior.	Otra posibilidad es la de poder guardar un notebook del tamaño DIN A3 en el compartimento principal debajo del asiento. Al estar comunicados ambos compartimentos se pueden guardar objetos largos, como una raqueta de tenis.	Por homologación (separación mínima), los intermitentes delanteros no están integrados en el grupo óptico principal sino que son independientes tipo moto. Los iluminan varios diodos LED.
El escape se inspira en las formas de las motos supersport en acero inoxidable. Al que se añade una placa protectora que evita quemaduras. En la versión deportiva RS se prescinde de esta placa protectora.	Este es el mando que bloquea la inclinación del tren delantero. Recuerda al de los Piaggio MP3 aunque no se puede mantener accionado sino con pulsaciones cortas. Debajo el botón de arranque que hace de cortacorrientes y, encima, el conmutador luz diurna-normal.	El conjunto motor-basculante está apoyado por un par de amortiguadores hidráulicos con muelle de paso variable y precarga ajustable. Debajo asoma la palanca de accionamiento mecánico de la pinza y el disco de 240 mm en posición central.
Los mandos de la piña izquierda son los habituales en cualquier scooter: conmutador de intermitentes, conmutador de luces cortas-largas, botón de claxon y, por delante, el gatillo de ráfagas. Buen detalle de acabado la moldura brillante sobre el manilar.	La guantera pequeña se encuentra en la parte superior izquierda del salvapiernas. No está protegida por cerradura. En su fondo se dispone de una toma de corriente de 12V para cargar el móvil o conectar un navegador GPS.	Encima de la guantera central por el lado izquierdo se encuentran estos botones que, como se indica en el dibujo, sirven para abrir el portón trasero (izquierda) o el asiento (derecha), siempre que la llave electrónica esté dentro del radio de acción.
La guantera central ofrece una tapa de acceso de gran superficie. Su apertura está condicionada con la llave electrónica. En los laterales se pueden ver las salidas de aire caliente del radiador.	El contenido de la guantera se guarda en estos tres bolsillos que están solidarios con el anverso de la tapa, con lo cual no se desparraman ni se pierden los pequeños objetos (por ejemplo, monedas) que se guarden.	No podía faltar el gancho portabolsas. Se encuentra escamoteado en la parte delantera del asiento. Desde esta perspectiva se aprecian los dos tipos de tapizado utilizados en el asiento.
De serie, la batería y fusibles vendrán cubiertos por una tapa. Por delante de la batería y junto a la bisagra del asiento se encuentra el tapón de llenado de gasolina que envía el combustible al depósito bajo el suelo plano.	Estos son los cuatro puntos de ajuste en los que se puede regular el respaldo del asiento del conductor para adaptarlo a todas las tallas. El margen de ajuste es de 40 mm. Lo probamos en la posición “NBA” y para estaturas de 1,70 m no se llegaba al respaldo.	Más cerca de la bisagra y también en la base del asiento se encuentra a mano esta llave Allen de 5 mm para aflojar los dos tornillos del respaldo del asiento y ajustarlo al conductor.
Desmontándolo de la llave electrónica aparece esta llave mecánica que nos sacará de un apuro cuando falla la batería ya que con ella podremos abrir el portón trasero y desde su interior, el acceso mecánico del asiento para cambiar la batería o recargarla.	A ambos lados del compartimento accesible por el portón trasero se han dispuesto estas luces que iluminan el interior. Están colocadas en una posición muy baja por lo que se corre el peligro de taparlas con los objetos que transportemos.	Quitando una tapa junto al intermitente trasero derecho descubrimos una cerradura de emergencia que sirve para introducir la llave mecánica escondida dentro de la llave electrónica y poder abrir mecánicamente el portón trasero.

Suelo plano Nivel de equipamiento Motor	Tacto manetas de freno Bloqueo inclinación por pulsaciones Comportamiento sobre firme bacheado