- Autor del texto – Antonio Cuadra
- Autor de fotos – AC
- Autor acción – Franco Guitart
- Fecha – 18/05/2014
El X-Max es la joya de la corona de la gama Yamaha en la cilindrada de la convalidación. La llegada de la versión de 400 cc el año pasado no ha hecho sino hacer extensible este prestigio a las cilindradas medias. El nuevo diseño que se estrenó para ese modelo se aplica ahora a los 125 cc, beneficiándose con ello de mejoras en el comportamiento y en el puesto de conducción, porte de megascooter y capacidad de carga, además de revisar interiormente la mecánica. Y todo ello casi sin incrementar el precio.
Desde su lanzamiento en el año 2006, Yamaha dio en el clavo con el X-Max 125: un motor que se convirtió inmediatamente en la referencia de los 125 cc (refrigeración líquida, 4v e inyección), dotado de una parte ciclo de comportamiento ejemplar, con una capacidad de carga meritoria (2 cascos integrales) dado el tamaño de sus ruedas de 15/14 pulgadas, con el atractivo de una carrocería de neta inspiración T-Max y con el orgullo además de llevar la etiqueta “Made in Spain”. Nada que ver con el Majesty 125 con el que convivió una temporada, convirtiéndose en la alternativa económica GT dentro de la marca.
La segunda generación llegó en el 2010. Conservó el motor y la parte ciclo, pero estrenó nuevas formas -también inspiradas en el T-Max- con la característica principal de anclar el parabrisas al cuerpo principal del scooter, liberando así al manillar (y, por tanto, a la dirección) de las presiones del aire de marcha, así como del viento racheado. Con la segunda serie del X-Max llegaron las versiones especiales; para empezar este X-Max se estrenó con el ABS de la mano del especialista alemán Bosch, y más tarde aparecieron la versión deportiva Sport con parabrisas recortado, la Executive con baúl incorporado de serie o la Momo Design. Durante la producción de este X-Max 2.0 se anuncia el cierre de la fábrica española de Palau de Plegamans (Barcelona), y la cadena de montaje se traslada a la fábrica de San Quintín en Francia, manteniéndose sin cambios.
En el 2013 aparece por sorpresa un X-Max grande utilizando la mecánica del Majesty 400. El nuevo modelo estrena una carrocería de nuevo diseño inspirado en el del deportivo T-Max 530 y prácticamente estrena un bastidor hecho a la medida para soportar los mayores esfuerzos que implica el nuevo grupo motor.
La buena acogida del mercado hacia este modelo, anima a Yamaha a vestir su “traje” a las cilindradas de 125 y 250 cc. Y así se presenta en el salón de Milán la tercera generación del X-Max. El nuevo modelo que traemos a esta prueba, no solo resulta más atractivo que el anterior, sino que emplea un nuevo bastidor derivado del 400 con el que incluso se rebaja el peso en 5 kilos (según datos oficiales), y a la vez se revisa la mecánica superando al anterior en 3 décimas de CV en potencia a más revoluciones y 0,6 Nm de par motor a menos revoluciones (= más elasticidad del motor).
Y aunque parezca (a nosotros nos lo sigue pareciendo) que el nuevo X-Max 125 ’14 es más grande y voluminoso que el anterior, es más corto tanto en longitud máxima como en distancia entre ejes, algo más ancho y más alto, con más capacidad del depósito de gasolina y con una menor altura del asiento. Comparte plásticos con el 400 (no todos, así como el asiento) y en ninguna parte de su carrocería descubrirás mención a sus 125 cc.
El nuevo diseño aporta formas más agresivas con nuevas llantas de aleación de aspecto más ligero por los palos que emplea, aunque en la práctica se siguen manteniendo los mismos neumáticos en diámetro 15 y 14 pulgadas. El cuadro de instrumentos es completamente nuevo e incluye mucha información; aprovecha las mismas cajas pentagonales del 400 (en éste es analógico) para repartir la información en dos pantallas LCD. En medio de las dos, no está la pantalla LCD del 400 sino un recopilatorio de testigos luminosos con dos botones de ajuste en la parte superior para el reloj horario.
La parte posterior del X-Max que en las dos ediciones anteriores se acababa casi a ras del asiento, se prolonga un poco más hacia atrás incluyendo un grupo óptico doble que integra a los intermitentes y que, por primera vez emplea diodos LED.
A bordo
En la evolución del X-Max, Yamaha ha dado un gran paso de gigante con esta última edición. Si ya de por sí, el modelo anterior parecía rozar la perfección, este 2014 le deja incluso muy atrás en todos los apartados. Para empezar la posición de conducción; a los mandos es muy parecida, con todos los controles del manillar en el sitio adecuado y adoptando indistintamente y sin ninguna preferencia dos posturas con los pies apoyados en las superficies planas o inclinadas. Si no pasas del metro setenta, el respaldo del conductor integrado en el asiento no lo vas a usar de lo lejos que queda.
El asiento no se estrecha en su extremo delantero como otros rivales GT para que puedas llegar bien al suelo, pero con respecto al X-Max anterior su altura ha bajado en siete significativos milímetros y no es tan ancho como antes. En eso manda el hueco para el casco integral de la parte delantera, y ahora no caben los modulares con muchas molduras en tallas grandes, que deberán ir en el hueco de atrás. De todas formas, sigue siendo un GT alto.
El motor ha mejorado tanto en aceleración inicial como en velocidad máxima. Desconocemos lo que se ha hecho interiormente pero la mejora en elasticidad es evidente. También debe influir en ello el menor peso que registra. Roza más los 15 CV máximos con su refrigeración líquida, culata de 4 válvulas e inyección electrónica, y sigue mostrándose muy alegre para subir de vueltas con una suavidad de funcionamiento exquisita. En carretera consigue uno de los mejores registros en velocidad máxima, 114 km/h reales; los cruceros a 100 km/h de velocímetro (93 km/h reales) los lleva muy bien con el cuentavueltas desahogado a 7.500 revoluciones por minuto.
El hecho de rebajar kilos en un 125 cc, y más si se trata de un scooter de Gran Turismo es fundamental para no cargar demasiado el motor. Pero ser “gordito” también tiene sus ventajas. Saliendo por carretera abierta, el X-Max empieza a acusar estar cerca del límite de compromiso en aplomo y firmeza en los trazados, y resulta muy sensible a los golpes de viento lateral quizá también porque su superficie de carrocería hace efecto vela.
En este hábitat, la protección que ofrece el parabrisas no es suficiente. Al menos quita presión de viento en el pecho (y humedad cuando llueve), pero no desvía el aire por encima de la frente: le falta altura y anchura, y está alejado del conductor.
Línea de tierra
La elección de ruedas de 15 y 14 pulgadas es fundamental en ese buen andar que siempre ha tenido el X-Max. Se podría decir que es un híbrido GT-Rueda Alta (de hecho, el nuevo Piaggio Liberty coincide con los mismos diámetros de rueda aunque no con las secciones) y eso combina dos grandes virtudes: la estabilidad y autoalineación que producen las ruedas de gran diámetro, y la gran capacidad de carga conseguida al poder albergar dos cascos integrales bajo su asiento. A esto hay que añadir el calzado: unos Michelin City Grip que se agarran muy bien al suelo en cualquier condición, sobre todo con lluvia y bajas temperaturas gracias a las microlaminillas que contienen los surcos de su dibujo.
Por suspensiones, el X-Max ofrece un comportamiento correcto. Delante la horquilla hace un buen trabajo con el tarado adecuado, y aunque no llegó problemas de rigidez, sus 35 mm de sección nos parecen tirando a justitos. Detrás dispone de dos amortiguadores con muelle de paso variable y ajuste de precarga; han perdido algo de recorrido con el cambio de versión (de 95 a 84 mm) y muestran una recuperación seca y brusca.
Por frenos se repite el esquema de discos de 267 y 240 mm. Detrás descubrimos una pinza firmada por Brembo de simple pistón, mientras que delante se emplea una desconocida de doble. Ambos tienen potencia de frenado pero detrás se muestra mucho más dosificable.
En cuanto a precios, el X-Max sigue flirteando justo por debajo de la barrera de los 4.000 euros (precio de tarifa 4.299 € y en oferta casi permanente por 3.949 €). Convive con la versión anterior y les separan tan sólo 50 euros, diferencia mínima para las ventajas que aporta esta tercera generación.
En compañía
Con la envergadura del X-Max y casi el cuerpo de un megascooter de 400 cc no es de extrañar que nuestro acompañante se encuentre tan a gusto sobre el asiento posterior del X-Max: ligeramente a un nivel por encima del conductor, banqueta de amplia superficie con correcto mullido, asideras laterales con buen agarre, y los pies descansando sobre estriberas desplegables en el lugar adecuado.
La única pega que se va a encontrar va a ser el simple hecho de subirse y bajarse del asiento ya que si criticamos la altura del asiento del conductor, con mayor motivo tenemos que volver a hacerlo para el del pasajero. Eso sí, el peso extra no repercute demasiado en una pérdida de aceleración de salida.
Con lupa
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El detallazo
El nuevo cuadro de instrumentos que emplea la tercera generación del X-Max incluye tanta información que necesita de un mando para seleccionarla. Lo bueno es que ese mando se incluye en la piña derecha con lo cual no hace falta soltar las manos del manillar. Pero no es un pulsador sino dos marcados como Trip e Info. Con el primero seleccionamos las diferentes funciones de la segunda línea (debajo del reloj horario) del “pentágono” derecho: cuentakilómetros total y parcial, cronómetro y aviso de cambio de la correa y aceite motor. Con el pulsador Info manejamos las distintas funciones de la tercera línea: velocidad media, temperatura ambiente, tensión de la batería y consumo medio e instantáneo en km/l.
Prestaciones con nuestro equipo de telemetría
Aceleración 0-50 m | 5,27 s (51,2 km/h) |
Aceleración 0-100 m | 8,41 s (62,4 km/h) |
Aceleración 0-400 m | 22,17 s (91,0 km/h) |
Aceleración 0-1.000 m | 43,53 s (108,8 km/h) |
Aceleración 0-100 km/h | 30,90 s (633 m) |
Velocidad máxima | 114,0 km/h |
Consumo | 3,54 l/100 km |
Autonomía | 372 km |
Peso total lleno | 171,0 kg |
Reparto tren delantero | 43,3% |
Reparto tren trasero | 56,7% |
Porte megascooter Capacidad de carga Prestaciones |
Precio Viento lateral Protección parabrisas |
Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes
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