• Autor del texto – Antonio Cuadra
  • Autor de fotos – AC
  • Autor acción – Franco Guitart
  • Fecha – 18/05/2014

El X-Max es la joya de la corona de la gama Yamaha en la cilindrada de la convalidación. La llegada de la versión de 400 cc el año pasado no ha hecho sino hacer extensible este prestigio a las cilindradas medias. El nuevo diseño que se estrenó para ese modelo se aplica ahora a los 125 cc, beneficiándose con ello de mejoras en el comportamiento y en el puesto de conducción, porte de megascooter y capacidad de carga, además de revisar interiormente la mecánica. Y todo ello casi sin incrementar el precio.


Yamaha X-Max '14 Desde su lanzamiento en el año 2006, Yamaha dio en el clavo con el X-Max 125: un motor que se convirtió inmediatamente en la referencia de los 125 cc (refrigeración líquida, 4v e inyección), dotado de una parte ciclo de comportamiento ejemplar, con una capacidad de carga meritoria (2 cascos integrales) dado el tamaño de sus ruedas de 15/14 pulgadas, con el atractivo de una carrocería de neta inspiración T-Max y con el orgullo además de llevar la etiqueta “Made in Spain”. Nada que ver con el Majesty 125 con el que convivió una temporada, convirtiéndose en la alternativa económica GT dentro de la marca.

Yamaha X-Max '14

La segunda generación llegó en el 2010. Conservó el motor y la parte ciclo, pero estrenó nuevas formas -también inspiradas en el T-Max- con la característica principal de anclar el parabrisas al cuerpo principal del scooter, liberando así al manillar (y, por tanto, a la dirección) de las presiones del aire de marcha, así como del viento racheado. Con la segunda serie del X-Max llegaron las versiones especiales; para empezar este X-Max se estrenó con el ABS de la mano del especialista alemán Bosch, y más tarde aparecieron la versión deportiva Sport con parabrisas recortado, la Executive con baúl incorporado de serie o la Momo Design. Durante la producción de este X-Max 2.0 se anuncia el cierre de la fábrica española de Palau de Plegamans (Barcelona), y la cadena de montaje se traslada a la fábrica de San Quintín en Francia, manteniéndose sin cambios.

En el 2013 aparece por sorpresa un X-Max grande utilizando la mecánica del Majesty 400. El nuevo modelo estrena una carrocería de nuevo diseño inspirado en el del deportivo T-Max 530 y prácticamente estrena un bastidor hecho a la medida para soportar los mayores esfuerzos que implica el nuevo grupo motor.

La buena acogida del mercado hacia este modelo, anima a Yamaha a vestir su “traje” a las cilindradas de 125 y 250 cc. Y así se presenta en el salón de Milán la tercera generación del X-Max. El nuevo modelo que traemos a esta prueba, no solo resulta más atractivo que el anterior, sino que emplea un nuevo bastidor derivado del 400 con el que incluso se rebaja el peso en 5 kilos (según datos oficiales), y a la vez se revisa la mecánica superando al anterior en 3 décimas de CV en potencia a más revoluciones y 0,6 Nm de par motor a menos revoluciones (= más elasticidad del motor).

Yamaha X-Max '14

Y aunque parezca (a nosotros nos lo sigue pareciendo) que el nuevo X-Max 125 ’14 es más grande y voluminoso que el anterior, es más corto tanto en longitud máxima como en distancia entre ejes, algo más ancho y más alto, con más capacidad del depósito de gasolina y con una menor altura del asiento. Comparte plásticos con el 400 (no todos, así como el asiento) y en ninguna parte de su carrocería descubrirás mención a sus 125 cc.

El nuevo diseño aporta formas más agresivas con nuevas llantas de aleación de aspecto más ligero por los palos que emplea, aunque en la práctica se siguen manteniendo los mismos neumáticos en diámetro 15 y 14 pulgadas. El cuadro de instrumentos es completamente nuevo e incluye mucha información; aprovecha las mismas cajas pentagonales del 400 (en éste es analógico) para repartir la información en dos pantallas LCD. En medio de las dos, no está la pantalla LCD del 400 sino un recopilatorio de testigos luminosos con dos botones de ajuste en la parte superior para el reloj horario.

Yamaha X-Max '14

La parte posterior del X-Max que en las dos ediciones anteriores se acababa casi a ras del asiento, se prolonga un poco más hacia atrás incluyendo un grupo óptico doble que integra a los intermitentes y que, por primera vez emplea diodos LED.

A bordo

Yamaha X-Max '14

En la evolución del X-Max, Yamaha ha dado un gran paso de gigante con esta última edición. Si ya de por sí, el modelo anterior parecía rozar la perfección, este 2014 le deja incluso muy atrás en todos los apartados. Para empezar la posición de conducción; a los mandos es muy parecida, con todos los controles del manillar en el sitio adecuado y adoptando indistintamente y sin ninguna preferencia dos posturas con los pies apoyados en las superficies planas o inclinadas. Si no pasas del metro setenta, el respaldo del conductor integrado en el asiento no lo vas a usar de lo lejos que queda.

El asiento no se estrecha en su extremo delantero como otros rivales GT para que puedas llegar bien al suelo, pero con respecto al X-Max anterior su altura ha bajado en siete significativos milímetros y no es tan ancho como antes. En eso manda el hueco para el casco integral de la parte delantera, y ahora no caben los modulares con muchas molduras en tallas grandes, que deberán ir en el hueco de atrás. De todas formas, sigue siendo un GT alto.

Yamaha X-Max '14

El motor ha mejorado tanto en aceleración inicial como en velocidad máxima. Desconocemos lo que se ha hecho interiormente pero la mejora en elasticidad es evidente. También debe influir en ello el menor peso que registra. Roza más los 15 CV máximos con su refrigeración líquida, culata de 4 válvulas e inyección electrónica, y sigue mostrándose muy alegre para subir de vueltas con una suavidad de funcionamiento exquisita. En carretera consigue uno de los mejores registros en velocidad máxima, 114 km/h reales; los cruceros a 100 km/h de velocímetro (93 km/h reales) los lleva muy bien con el cuentavueltas desahogado a 7.500 revoluciones por minuto.

El hecho de rebajar kilos en un 125 cc, y más si se trata de un scooter de Gran Turismo es fundamental para no cargar demasiado el motor. Pero ser “gordito” también tiene sus ventajas. Saliendo por carretera abierta, el X-Max empieza a acusar estar cerca del límite de compromiso en aplomo y firmeza en los trazados, y resulta muy sensible a los golpes de viento lateral quizá también porque su superficie de carrocería hace efecto vela.

En este hábitat, la protección que ofrece el parabrisas no es suficiente. Al menos quita presión de viento en el pecho (y humedad cuando llueve), pero no desvía el aire por encima de la frente: le falta altura y anchura, y está alejado del conductor.


Línea de tierra

Yamaha X-Max '14

La elección de ruedas de 15 y 14 pulgadas es fundamental en ese buen andar que siempre ha tenido el X-Max. Se podría decir que es un híbrido GT-Rueda Alta (de hecho, el nuevo Piaggio Liberty coincide con los mismos diámetros de rueda aunque no con las secciones) y eso combina dos grandes virtudes: la estabilidad y autoalineación que producen las ruedas de gran diámetro, y la gran capacidad de carga conseguida al poder albergar dos cascos integrales bajo su asiento. A esto hay que añadir el calzado: unos Michelin City Grip que se agarran muy bien al suelo en cualquier condición, sobre todo con lluvia y bajas temperaturas gracias a las microlaminillas que contienen los surcos de su dibujo.

Por suspensiones, el X-Max ofrece un comportamiento correcto. Delante la horquilla hace un buen trabajo con el tarado adecuado, y aunque no llegó problemas de rigidez, sus 35 mm de sección nos parecen tirando a justitos. Detrás dispone de dos amortiguadores con muelle de paso variable y ajuste de precarga; han perdido algo de recorrido con el cambio de versión (de 95 a 84 mm) y muestran una recuperación seca y brusca.

Yamaha X-Max '14

Por frenos se repite el esquema de discos de 267 y 240 mm. Detrás descubrimos una pinza firmada por Brembo de simple pistón, mientras que delante se emplea una desconocida de doble. Ambos tienen potencia de frenado pero detrás se muestra mucho más dosificable.

En cuanto a precios, el X-Max sigue flirteando justo por debajo de la barrera de los 4.000 euros (precio de tarifa 4.299 € y en oferta casi permanente por 3.949 €). Convive con la versión anterior y les separan tan sólo 50 euros, diferencia mínima para las ventajas que aporta esta tercera generación.


En compañía

Yamaha X-Max '14

Con la envergadura del X-Max y casi el cuerpo de un megascooter de 400 cc no es de extrañar que nuestro acompañante se encuentre tan a gusto sobre el asiento posterior del X-Max: ligeramente a un nivel por encima del conductor, banqueta de amplia superficie con correcto mullido, asideras laterales con buen agarre, y los pies descansando sobre estriberas desplegables en el lugar adecuado.

La única pega que se va a encontrar va a ser el simple hecho de subirse y bajarse del asiento ya que si criticamos la altura del asiento del conductor, con mayor motivo tenemos que volver a hacerlo para el del pasajero. Eso sí, el peso extra no repercute demasiado en una pérdida de aceleración de salida.

 

Con lupa

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Yamaha X-Max '14 Yamaha X-Max '14 Yamaha X-Max '14
El gesto de la doble óptica de faro ligeramente tapado por encima por la moldura que soporta el parabrisas es muy del T-Max 530 y, por supuesto, del X-Max 400 modelo con el que comparte muchos de sus componentes plásticos. La visión del conductor se hace muy por encima del canto superior del parabrisas, por lo que no le afecta en absoluto la distorsión que hace su transparencia. Es poco efectivo por baja altura, escasa anchura y encontrarse muy distante del puesto de conducción. Los diseñadores de la nueva generación X-Max juegan mucho con las texturas en la carrocería. Sirva de ejemplo el tramado que se le ha dado a las tulipas de intermitentes delanteros en cuyo interior se encuentra una bombilla normal, nada de LEDs.
Yamaha X-Max '14 Yamaha X-Max '14 Yamaha X-Max '14
No podía faltar en la dotación de serie del X-Max la pata de cabra complementando al caballete central para los estacionamientos rápidos. Proporciona un apoyo estable y cuenta con cortacorrientes que impide que el motor funcione cuando está extendida. La imagen posterior es espectacular con estas dos tulipas rojas independientes que agrupan cada una a los intermitentes. Las luces de posición y freno funcionan por una matriz de 6 diodos LED por tulipa. Los mandos del manillar cuentan con muy buen tacto, disponiendo en los extremos de contrapesos. La piña de conmutadores (junto con las empuñaduras y contrapesos) es la misma del X-Max anterior, con gatillo de ráfagas por delante.
Yamaha X-Max '14 Yamaha X-Max '14 Yamaha X-Max '14
No hay guantera central sino dos semiguanteras. La de la derecha no está protegida por cerradura disponiendo de dos compartimentos independientes. El fondo del principal se puede extraer para cambiar las bombillas de los intermitentes. Otra muestra de textura la encontramos en la base que rodea la cerradura de contacto. Desde ella se puede abrir el asiento y, aunque lo indique en la moldura que la rodea, no cuenta con posición “P”; mejor: así no hay riesgo de quedarnos sin batería. La semiguantera de la izquierda sí dispone de cerradura. Incluye la mirilla para controlar el nivel del líquido refrigerante y, a su derecha, una tapa para instalar toma de corriente con conexión USB.
Yamaha X-Max '14 Yamaha X-Max '14 Yamaha X-Max '14
Otra tercera tapa, también protegida con cerradura, sirve para acceder al tapón de combustible. La capacidad del depósito es de 13,2 litros, casi un litro y medio más que en la versión anterior y que le repercute en una mayor autonomía. Este es uno de los principales orgullos del X-Max: que quepan bajo el asiento dos cascos integrales “cabreados”: se dan la espalda y muy distanciados entre sí para poder introducir entre ellos otros objetos menores. Meritorio con una rueda trasera de 14″. Debajo de la base del asiento se ha habilitado un lugar para sujetar con gomas la dotación de herramientas del X-Max. Incluso se podrían guardar en el pequeño nicho que hay en la guantera derecha, pero quedarían desprotegidas por la falta de cerradura.
Yamaha X-Max '14 Yamaha X-Max '14 Yamaha X-Max '14
Récord de cantidad de información en el cuadro de instrumentos del X-Max. En el pentágono de la izquierda: velocímetro, cuentavueltas y nivel de gasolina. En el derecho: reloj, temperatura motor, odómetros varios, consumos (instantáneo y medio), tensión de la batería y temperatura ambiente. El rectángulo en el medio de los dos pentágonos se reúnen los testigos luminosos (excepto los intermitentes independientes). Falta el de luz larga por iluminarse. La llave amarilla advierte que el X-Max necesita una llave con codificación electrónica. El X-Max permite dos posturas de conducción: con los pies apoyados en las plataformas horizontales (ciudad con espalda erguida) o sobre las plataformas inclinadas (carretera). El escalón entre las dos plataformas es inapreciable.
Yamaha X-Max '14 Yamaha X-Max '14 Yamaha X-Max '14
Las estriberas del pasajero se extienden a mano y cuentan con un dentado antideslizante. La moldura lateral de plástico cuenta con la hendidura para recogerlas y conseguir unos centímetro menos de anchura para callejear entre coches.
Este es el asiento del pasajero. Esta lo suficientemente alejado del del conductor, es ancho y mullido, no molesta el respaldo del conductor, y dispone de asideras laterales para agarrarse. Este es el motor NYP fabricado por Minarelli. Un 4T puntero refrigerado por agua con culata de cuatro válvulas y alimentación por inyección electrónica que casi roza los 15 CV de potencia. Se ha revisado en esta tercera generación. Exteriormente cambia la entrada de aire de la transmisión.
Yamaha X-Max '14 Yamaha X-Max '14 Yamaha X-Max '14
Los amortiguadores traseros han perdido algo de recorrido, posiblemente en beneficio de la altura del asiento. Son más secos en la recuperación y disponen de dos tipos de muelle (más blando el de las espiras más juntas) y ajuste de precarga.
Las formas del asiento del conductor están muy condicionadas por el casco integral que cabe debajo. De ahí que se algo más ancho en su parte inferior. El tapizado está cosido por doble hilo rojo e integra un pequeño respaldo. La forma en cuña del guardabarros delantero ayuda a canalizar el aire de marcha hacia el radiador en el fondo del paso de rueda. Adamas dispone en la parte posterior del radiador un electroventilador que absorbe el aire exterior para enfriarlo cuando el caudal es insuficiente.
Yamaha X-Max '14 Yamaha X-Max '14 Yamaha X-Max '14
La rueda delantera de 15 pulgadas estrena nuevas llantas de aleación con un diseño de cinco palos que se bifurcan. El disco es de 276 mm con pinza “nisupa” de doble pistón y horquilla con eje retrasado, recorrido de 110 mm y barras de 35 mm.
Aunque es para presumir, la pinza posterior no está tan a la vista y viene firmada por Brembo. Es de simple pistón y ofrece muy buen tacto y potencia. El disco es de 240 mm montado en una llanta de 14 pulgadas. El espacio de carga principal bajo el asiento cuenta con una capacidad espectacular sin los cascos. La bisagra incorpora un muelle que ayuda en mantenerlo abierto pero no se le ha dotado de iluminación.

 

 El detallazo

Yamaha X-Max '14

El nuevo cuadro de instrumentos que emplea la tercera generación del X-Max incluye tanta información que necesita de un mando para seleccionarla. Lo bueno es que ese mando se incluye en la piña derecha con lo cual no hace falta soltar las manos del manillar. Pero no es un pulsador sino dos marcados como Trip e Info. Con el primero seleccionamos las diferentes funciones de la segunda línea (debajo del reloj horario) del “pentágono” derecho: cuentakilómetros total y parcial, cronómetro y aviso de cambio de la correa y aceite motor. Con el pulsador Info manejamos las distintas funciones de la tercera línea: velocidad media, temperatura ambiente, tensión de la batería y consumo medio e instantáneo en km/l.


Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Aceleración 0-50 m 5,27 s (51,2 km/h)
Aceleración 0-100 m 8,41 s (62,4 km/h)
Aceleración 0-400 m 22,17 s (91,0 km/h)
Aceleración 0-1.000 m 43,53 s (108,8 km/h)
Aceleración 0-100 km/h 30,90 s (633 m)
Velocidad máxima 114,0 km/h
Consumo 3,54 l/100 km
Autonomía 372 km
Peso total lleno 171,0 kg
Reparto tren delantero 43,3%
Reparto tren trasero 56,7%

 

Porte megascooter
Capacidad de carga
Prestaciones
Precio
Viento lateral
Protección parabrisas

 

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes


 Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES del YAMAHA X-Max 125 ’14

 

Rivales directos Aprilia Atlantic 125
Daelim S2 125 FI
Daelim S3 125 FI
Keeway SilverBlade 125 FI
Kymco GrandDink 125
Kymco SuperDink 125i
Kymco Yager GT 125i
Peugeot CityStar 125
Peugeot Satelis 125i Premium
Piaggio X10 125 Elegance
Piaggio X7 Evo 125ie
Piaggio XEvo 125
Rieju CityLine 125i
Suzuki Burgman 125
SYM Joyride Evo 125
SYM Joymax 125
TGB X-Motion 125
Yamaha Majesty S 125

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