• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Carlos de la Cuadra
• Fecha – 19/07/2015

Su estilo combina muchos detalles custom con algunos toques retro e incluso recurre a las últimas tecnologías de iluminación LED, pero en el fondo, y como insinúa su denominación, se trata de una moto urbana muy eficaz y con un precio de adquisición de lo más atractivo: 1.330 €. Desde luego, cumple todos los requisitos para llevar con orgullo las tres “bes”: bueno, bonito y barato.

Fue la novedad que nunca llegó de Motorhispania, y ahora, en su nueva etapa, ha sido rescatada como MH Motorcycles Street por Jovicelect, la empresa que es ahora propietaria de la marca. No es un producto que lleve la marca Made in Spain sino que ha sido importado de China y se vende con la garantía de MH, aunque los nuevos dueños no descartan en un futuro próximo volver a ser fabricantes.

La Street es una naked que mezcla diferentes estilos, sobre todo custom. Hay muchos detalles cromados con formas retro y a ello se añade un manillar elevado tipo “cuernos de vaca” aunque sin las puntas demasiado cerradas, depósito de lágrima con capacidad para 18,5 litros de combustible y rueda trasera de menor diámetro que la delantera (16 pulgadas frente a 18) aunque calzada con un neumático no demasiado “gordo” según los cánones de la especialidad.

El motor parece ser una evolución de los antiguos Honda CG que emplean distribución por varillas (OHV) en lugar de la cadena de distribución (OHC) que podemos encontrar en la mayoría de las mecánicas de esta cilindrada. Parece indicarlo la ausencia de tensor de la cadena de distribución en el exterior trasero del cilindro, y de esta forma gana puntos custom, empleando la distribución de la que hacen gala los modelos de Harley-Davidson. El propulsor emplea carburador tradicional y dispone de pedal de arranque como alternativa al motor de arranque.

En cuanto a equipamiento viene bastante completa: caballeta lateral (de los que no se recogen solos) complementando al central, disco de freno delantero, parrilla portabultos en tubo cromado con superficie plana (para montar un Top Case sin soporte especial) y un cuadro de instrumentos con información más que sobrada.

En esa mezcolanza de estilos nos llama la atención haber recurrido a diodos LED para los intermitentes y piloto trasero, y las originalidades de las formas de las llantas con un falso disco central, así como los amortiguadores traseros con doble muelle concéntrico ambos de paso variable y con colores diferentes.

A bordo

Pero aunque por fuera aparente ser una custom, lo cierto es que, por dentro la Street es una auténtica moto urbana de lo más utilitaria que planta cara incluso en este hábitat a los scooters más manejables del mercado. Su postura de conducción es para nada custom: llevas los pies apoyados de forma muy natural en unas estriberas que no están adelantadas, con una altura de asiento algo elevada para lo que se estila en custom y motos urbanas (no se declara altura del asiento y conviene que los más bajitos lo comprueben) y con las piernas más cerradas ya que el depósito es más estrecho donde apoyan las rodillas y se ensancha a lo custom por encima de ellas. A esto añade que el manillar es alto y adoptas una postura relajada con la espalda erguida ideal para manejarte en los recorridos urbanos de diario. Los mandos están en su sitio y ofrecen buen tacto; solo falta el mando del estárter en el manillar y habrá que buscarlo en el carburador por el lado izquierdo.

El motor empleado está muy bien. Es enérgico, poco consumidor y suave de funcionamiento… siempre que no pases de las 8.000 rpm, porque con el desarrollo que monta te va a ser difícil. El piñón de ataque tiene 15 dientes; lo suyo es que se lo cambies por uno de dos dientes más que los hay para los antiguos motores de Honda (en la industria auxiliar) aunque puede que te cueste un poco más encontrarlo que uno de 16 dientes. Tal como viene de origen, puedes arrancar perfectamente en segunda porque la primera es para subir paredes, y en esa situación te encuentras con una quinta que es corta incluso rodando en avenidas con los semáforos sincronizados. Y como es un motor con distribución por varillas pues no le gusta para nada que lo lleves más allá de las 8.000 vueltas y te lo demuestra con unas vibraciones insoportables cuando te vas acercando a ese régimen. El caso es que consigue alcanzar en llano los 100 km/h a un régimen de casi 10.300 rpm, más apropiado para una moto “R” que para una modesta moto urbana. Ahora te explicas por qué marcan en su velocímetro en zona roja las velocidades a partir de los 80 km/h pero, como nosotros, no serás capaz de entender porque no lo resuelven en la misma fábrica oriental (no es la primera moto china a la que le pasa algo así). Vibraciones equivalen a que los tornillos se aflojen y que den problemas, y regímenes altos en un motor que no está preparado para ello es elevar su consumo y desgaste. El cambio de piñón es una operación muy sencilla y el piñón es barato, basta con quitar la tapa izquierda trasera del motor y acceder a él sustituyéndolo sin necesidad de recortar o alargar la cadena (solo tensarla después de la operación); si no te atreves, un mecánico te cobrará poco y te quedará una moto perfecta para tus desplazamientos no solo urbanos sino por carretera (incluso tendrá más velocidad máxima).

Línea de tierra

En general es una moto muy equilibrada. Las suspensiones son más que correctas para la filosofía urbana y tranquila que transmite esta Street. Tanto la horquilla como los dos amortiguadores traseros regulados de serie en la posición intermedia muestran un tarado tirando a blandito, muy cómodo para cualquier uso incluso con pasajero ocasional, y que no llega a flanear si aprietas.

Con el tiempo que hace (sin lluvia y con mucho calor) cualquier neumático suele ser bueno, y los Manlung (¿?) que emplea nuestra Street no son ninguna excepción. En nuestra prueba no ha mostrado desequilibrados por falta de rigidez de la carcasa (algo que solemos encontrar en marchas chinas y que se manifiesta con incómodos efectos de bacheado), pero no podemos decir nada en uso sobre mojado. Lo que está claro, es que con lo que te has ahorrado en la adquisición de una Street no escatimes en cambiar las gomas por unas occidentales si notas limitaciones con lluvia.

Por frenos volvemos a encontrarnos con el tándem disco-tambor típico de una moto urbana de bajo peso. Por supuesto, sería mejor disponer de un disco en el tren posterior, para no tener que estar pendiente del ajuste frecuente de la tensión, pero es más que suficiente. Lo que no parecen ser correctos son las medidas de los frenos declaradas por MH Motorcycles: disco delantero de 300 mm y tambor posterior de 220; más bien disco de 220 y tambor de unos 120-130 mm.

En compañía

El peso extra de un pasajero no es motivo de problema para que la Street inicie la marcha con dignidad. Por supuesto que, con el desarrollo corto que monta, no hay problema, pero estamos convencidos que tampoco lo habrá con el desarrollo largo. La única dificultad vendrá por las dimensiones compactas de la Street que lo pone muy justo para dos plazas sobre todo cuando ambos tripulantes son de envergadura, obligando al pasajero a acomodarse en el límite posterior del asiento casi sentado sobre los duros tubos del portabultos. Aclarar que es pan comido acomodarse en el asiento de atrás, los pies van apoyados en unas estriberas bien acolchadas en goma para filtrar vibraciones, pudiéndose agarrar con las manos a las asideras laterales que integra el portabultos.

Con lupa

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El motor es una evolución del antiguo Honda CG con distribución por varillas OHV que supone menos mantenimiento al prescindir del tensado periódico de la cadena de distribución. Esta alimentado por carburador.	El tren delantero cuenta con una llanta de 18 pulgadas con un diseño que imita un falso disco en su centro. El de verdad va por el lado izquierdo. La horquilla cuenta con un tarado muy cómodo.	El depósito de 18,5 litros de capacidad tiene forma de lágrima: se estrecha en su unión con el asiento y después se va ensanchando. Además, el depósito envuelve las rodillas por encima de éstas para que resulte más cómodo.
Lo nunca visto: un amortiguador con dos muelles. El caso es que funciona muy bien y no hay que tocar la precarga de su posición inicial. Por cierto, se regula muy fácilmente con la punta de un destornillador de estrella.	El freno de tambor trasero no es un detalle para presumir pero se “consiente” en motos y scooters utilitarios como es el caso de esta MH Street. Tiene potencia de frenado pero hay que revisar la tensión muy frecuentemente.	Otro detalle agradecido es la palanca de arranque para cuando falle la batería aunque en una moto de marchas compacta se puede arrancar a empujón. Ventajas de conservar la alimentación por carburador tradicional.
Las estriberas están generosamente recubiertas de goma para filtrar las pocas vibraciones de este monocilíndrico (siempre que no superes las 8.000 rpm). El pedal de freno es algo aparatoso por tener que salvar el paso del escape.	Los retrovisores tienen calidad. Están completamente cromados disponiendo de una junta en el apoyo del espejo con el marca. Se podría haber añadido un guardapolvo de goma cubriendo la unión con el soporte del manillar.	El conjunto de los conmutadores ofrece muy buen tacto y se encuentran en él sitio adecuado. La piña izquierda incorpora el gatillo de ráfagas además del botón del claxon y los conmutadores de intermitentes y luces larga-corta.
Otro detalle “Premium” son los contrapesos cromados en los extremos del manillar. La piña derecha incluye botón de arranque, interruptor de luces y un cortacorrientes para calar el motor en caso de emergencia.	La transmisión final a la rueda es por cadena con una moldura plástica que la cubre perfectamente. El desarrollo es muy corto y resulta obligado alargarlo aumentando el número de dientes del piñón de ataque de 15 a 17 dientes.	La Street viene bien dotada en cuanto a caballetes: central y lateral o pata de cabra. Esta última es de las que no se recogen solas ya que cuenta con interruptor cortacorrientes. Los dos caballetes están muy próximos y dificultan su despliegue.
La palanca de cambios cuenta con talonera. Es un detalle que puede venir bien su utilizas la Street con zapatos de vestir, ya que se maneja con la suela a pisotones o taconazos sin recurrir al empeine.	El freno delantero de disco es sencillo y efectivo. El disco mide tan solo 220 mm y lo muerde una pinza de simple pistón con latiguillo normal de goma. Suficiente para las prestaciones y peso de la Street.	El motor no muestra ningún tensor por el exterior del cilindro, lo que hace pensar que se trata de un OHV. De hecho, ese tornillo “gordo” que se ve en el cilindro sirve de pivote para los apoyos de las varillas.
La parrilla del portabultos trasero parece sólida y está toda cromada para integrarse mejor en el diseño custom. Cuenta en su parte inferior con unos tetones para enganchar pulpos y asideras laterales en sus prolongaciones delanteras.	Toda la iluminación posterior está encomendada a matrices de diodos LED: piloto trasero, luz de freno, intermitentes e, incluso, la luz inferior del piloto que ilumina la placa de la matrículas.	La articulación de la maneta de embrague junto con el correspondiente tensor del cable está protegido por un guardapolvo de goma. En la imagen asoman los dos cables del pulsador que permiten arrancar con una marcha engranada y el embrague accionado.
Retirando a mano la tapa lateral derecha (fijada por tetones sobre ojales de goma) tenemos acceso a la batería, fusible y regulador-rectificador. La batería es del tipo MF: sin mantenimiento.	Debajo de la batería se encuentra esta pequeña caja triangular destinada a guardar las herramientas (no estan en la unidad de pruebas) y documentación. La protección es nula: cuidado con lo que se guarda.	Los intermitentes delanteros también están iluminados por una matriz de LEDs. El faro tiene la originalidad de montar de forma superpuesta el foco principal sobre la luz de posición. La principal es por bombilla tradicional, nada de halógena.
Las estriberas del pasajero están recubiertas de goma para filtrar vibraciones y sujetas directamente al bastidor (no al basculante). Vendría bien añadirles unas orejas para evitar que el pie se cuele hacia la rueda trasera.	Un detalle que vale para poco es esta cerradura que se encuentra por el lado izquierdo y bloquea el gancho que hay debajo de ella y sirve para colgar la hebilla del casco. Emplea la misma llave del contacto. No te fíes de su protección.	El sonido del claxon es “en stéreo”. En realidad es porque forman parte del diseño de las falsas toberas que se encuentran bajo la parte delantera del depósito imitando unos tubos de canalización. El caso es que el sonido se impone.
En esta foto se descubre que la pieza cromada que cubre el tapón de gasolina es de plástico. El tapón cuenta con protección de llave pero no dispone de bisagra para que no se nos caiga en los repostajes y se rompa.	La tapa lateral izquierda también se sujeta por medio de tres tetones y se retira a mano dando acceso al filtro del aire. A su izquierda se pueden ver parte de las conexiones eléctricas del cableado.	El carburador es un Mikuni de acción directa que se regula por el deslizamiento de la campana. Por el lado izquierdo incorpora el mando de estárter con tres posiciones, aunque mejor tenerlo a mano en el manillar.

 El detallazo

No es para nada habitual encontrarnos con un cuadro de instrumentos tan completo de información en una modesta moto urbana de precio más que asequible como el de esta Street. Lo tiene todo: reloj velocímetro con cuentakilómetros parcial y total mecánicos, cuentavueltas (la zona roja mejor un poco antes), un display entre ambos relojes en el que se visualiza la marcha engranada, cinco testigos luminosos y un nivel de combustible (que podría ser un poco mayor). En el panel de este cuadro a la izquierda del conjunto de testigos se encuentra la cerradura de contacto que incluye la posición “P” (luces en posición con el contacto en OFF) justo al final del giro, por lo que habrá que retroceder una posición para encontrar el ON. Lo que no incluye el bloqueo de la dirección. Éste se encuentra de forma independiente en una segunda cerradura (con la misma llave) en la tija inferior de la horquilla por el lado derecho, que es como se estila en las motos custom.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Precio Posición de conducción Comportamiento urbano	Desarrollo corto Bombilla faro no halógena Tambor trasero

Rivales directos

Hyosung Aquila GV 125 I-Moto Dragon II 125 Keeway Superlight 125 Kymco Zing II Dark Side 125

Leonart Spyder 125 Leonart Daytona 125 Leonart Bobber 125 Sumco Mohicano 125 Yamaha YBR 125 Classic