• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Alejandro Ruiz
• Fecha – 3/10/2021

Honda siempre ha contado con una moto urbana en su gama de modelos de 125 cc. Incluso antes de que se abrieran las puertas a la industria japonesa en nuestro mercado, Honda consiguió convencer al gran público de su pequeña CB125 que nos llegaba fabricada en Italia (Atessa) a comienzos de los ’80 esquivando el férreo proteccionismo a las motos producidas en Japón. En los ’90 se empezaba a acusar el alto precio de la mano de obra y Honda tubo que recurrir a otras filiales como la brasileña para cubrir ese nicho del mercado, incluso con la variante CG125 que sustituía la cadena de distribución (OHC) por unas varillas (OHV) reduciendo sensiblemente los consumos y los períodos de mantenimiento del reglaje de válvulas. Ya en el 2009 apareció la CBF125 venida de la India a la que sustituiría a mediados de la década del 2010 la CB125F procedente de China.

Y ahora vuelve la CB de Atessa. Sorprende que Honda vuelva a confiar en la fábrica italiana para producir una moto sencilla “antiscooter” con la que moverse por ciudad, porque siempre hemos identificado los productos italianos como sofisticados. ¿Afectará al cambio la subida de sueldos de la mano de obra oriental? ¿O tal vez lo caro que se han puestos los transportes por barco? Lo cierto es que hemos buscado si esta CB125F tiene un clon asiático y no hemos sido capaces de encontrarlo, por lo que parece que su eficientísimo motor es exclusivo para el mercado europeo. A esta mecánica le dedicaremos el apartado “El detallazo”.

Pero no sólo cambia la mecánica respecto a la anterior CB125F de Wuyang-Honda. A nivel de parte ciclo tampoco tiene nada que ver la CB125F anterior con la actual. Es una moto con dimensiones ligeramente más compactas (la distancia entre ejes se reduce 15 mm) excepto en altura total y altura del asiento que crece desde los 775 a 790 mm pensando en la estatura media europea a la que va dirigida. Pero lo más significativo es que el peso se reduce en unos significativos 11 kilos (de 128 a 117 kg) de los cuales el nuevo motor contribuye con el aporte más importante de 7 kg.

Al contrario de lo que se lleva, sus llantas son de 18 pulgadas pensando en suavizar los empedrados y zanjas mal acabadas típicas de una ciudad (las ruedas más altas filtran esas irregularidades), equipando frenos de disco y tambor (240 y 130 mm) con un funcionamiento combinado CBS similar al que emplea la PCX/SH Mode y que integra en una segunda bomba de freno el accionamiento mecánico al tambor e hidráulico al disco delantero (de ahí que partan de la pinza delantera dos latiguillos). ¿No sería más sencillo montar dos frenos de disco?

A todo esto, la nueva CB-F añade una óptica de faro Full LED integrada en un carenado delantero. Pero los LEDs acaban ahí ya que el resto del alumbrado (piloto trasero e intermitentes) sigue confiando en bombillas incandescentes; por cierto, los intermitentes delanteros adoptan, como su hermana CB-R, la nueva homologación de mantenerlos siempre encendidos cuando no se usen, convirtiéndose en dos focos adicionales de luz de posición. La transformación digital se completa con un cuadro de instrumentos basado en una pantalla LCD.

La rival directa de esta CB125F es la Yamaha YS 125 que es más cara (2.750 € la CB-F y 2.799 € la YS) y, por muy estrecho margen, la supera en potencia (10,9 CV frente a 10,6) y par motor. Y no hay más. Con el Euro 4 encontrábamos en torno a los 2.000 € las RK-S y V de Keeway, Rieju Strada y Macbor Stormer, pero a día de hoy esas rivales mucho más económicas no se han renovado para la Euro 5. Los gustos del mercado han cambiado hacia la moto “retro” con motor refrigerado por aire (Orcal Astor, Mitt Legend, Macbor Lord Martin o Hanway Muscle/Café) que conservan un precio de 2.000 o poco más euros. Sin embargo, por precio, la CB-F e YS se aproximan a las Neo-Retro con refrigeración líquida, como es el caso de la Hanway SC125S que por 2.895 € se sitúa como la quinta 125 €5 más rápida de las que hemos probado en Moto125.cc.

A bordo

No pienses que, por acariciar su asiento la barrera de los 800 mm (exactamente 790, 15 mm más que su predecesora), la CB-F es una moto no apta para tallas menos altas. Nada de eso, es estrecha y con tallas medias de 170 cm se puede llegar al suelo sin problemas con ambas plantas de los pies e incluso flexionando ligeramente las piernas, lo que da margen a tallas menores.

Y ya cuando te decides a circular y subes los pies a las estriberas (por cierto, desprovistas de articulaciones y muelles de retorno ya que son rígidas) adoptas una postura de conducción cómoda, ideal para circular por ciudad que es donde se encuentra muy a gusto con la espalda vertical. El mullido del asiento es tirando a duro, sino vas a rodar más de media hora casi ni te das cuenta, pero cuando pasas de los tres cuartos de hora empiezas a sentirte incómodo.

El motor, a pesar de las trabas que pone el Euro 5, es incluso más potente que la CB-F anterior (de 10,6 a 10,9 CV) superándolo también en las cifras de “empuje” en mayor medida (de 10,2 a 10,9 Nm) y eso se nota a la hora de salir disparado de los semáforos y ante cualquier golpe de gas. De ahí que lo consideremos bastante divertido. El mayor par permite adoptar un cambio de velocidades más abierto con las marchas más separadas entre sí, dotando a su selector de mayor precisión con la que se consigue una utilización más suave. A esa suavidad se suma la total ausencia de vibraciones al contar con un eje de equilibrado contrarrotante con el cigüeñal. Añade también a su interminable lista de virtudes urbanas un radio de giro muy reducido (maniobrabilidad) y, por supuesto, dado su contenido peso y enérgica respuesta de su propulsor, una agilidad increíble (manejabilidad).

Tampoco hay que olvidar el consumo. En nuestras pruebas ciudad-carretera dando caña sin piedad, registró unos ridículos 2,16 litros a los 100 km (creemos que récord absoluto en nuestras pruebas de 125 cc), lo que se traduce con un depósito de 11 litros de capacidad en una dilatada autonomía de 508 km sin visitar la gasolinera. Y si te lo propones puedes llegar a ver menos de los 2 litros porque encima de la hilera de testigos del cuadro encontrarás un testigo ECO que te indica que “vas por el buen camino” ahorrando gasolina, aunque olvídate de su geniecillo y superar los 65 km/h; la misma pantalla del cuadro te indica en la esquina superior derecha el consumo en tiempo real o, si lo prefieres, el promedio desde que reinicias el cuentakilómetros parcial.

Pero también hace sus “pinitos” la CB-F saliendo de la ciudad. En nuestra prueba de aceleración en llano con la telemetría hemos conseguido llegar a ver los 113 km/h de velocidad máxima en su velocímetro que se corresponden con 106,7 km/h auténticos. No la hemos llegado a poner a tope cuesta abajo, pero sí con una pequeña pendiente a favor con la que se llegan a ver los 115 de velocímetro.

Línea de tierra

Otro de los cambios a mejor de la CB-F se encuentra en las suspensiones. La horquilla delantera gana un milímetro de sección (de 30 a 31 mm) con una ganancia de 5 mm en recorrido (de 115 a 120). Los amortiguadores traseros son similares a los anteriores con cinco posiciones de ajuste para la precarga de muelle aunque no se declara recorrido. Hacen un buen trabajo de equipo con ese tarado medio ideal, pelín tirando a blando inclinando ligeramente la balanza hacia el confort. De serie, los amortiguadores vienen en la posición 2 (la 1 es la más blanda) y mejor no tocarla, incluso si llevas pasajero.

Los neumáticos se han confiado a la marca china Cheng Shin (CST), encontrando un modelo que inspira confianza al menos en seco, aunque las estrechas secciones nos dan la sensación de ir casi “de puntillas” (clave para conseguir, con una menor resistencia de rodadura, un mínimo consumo).

En lo que respecta a frenos nos volvemos a encontrar con el tándem disco de 240 mm y tambor de 130 mm combinados por un algo complicado sistema CBS de Honda. Dado el bajo peso de la moto, hay suficiente potencia a nuestra disposición, incluso por el tambor trasero. Pero desde Moto125.cc volvemos a criticar este tipo de freno por el rápido desgaste en su uso que nos obliga a tensarlo frecuentemente.

En compañía

Nuestro acompañante sabrá apreciar otra de las mejoras que aporta la nueva CB-F: un asiento más largo y un poco más ancho que deja más espacio a sus dos tripulantes. No hay problema para acomodarse pasando la pierna de un lado a otro, dada la contenida altura. Los pies descansan en unas estriberas desplegables en una posición correcta y se dispone de una asidera para agarrarse, aunque queda a la espalda obligando a llevar las manos atrás.

Con lupa

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Los amortiguadores son muy similares a los anteriores con ese muelle de color rojo y doble paso. No se declara el recorrido. De serie viene ajustada la precarga en la segunda posición y resulta más que correcta para un todo uso, incluso con pasajero.	El desarrollo final en quinta es largo como insinúa el tamaño de la corona. Toda la transmisión se ha cambiado y sobre todo las relaciones del cambio de marchas quedando ahora más abierto con más salto entre marchas gracias al mayor par del motor.	Se prescinde de los habituales reenvíos de la palanca de cambio y, puestos a ahorrar al máximo, las estriberas del piloto van sujetas directamente al bastidor sin articulaciones ni muelles de retorno. Una simple caída te obligará a enderezarlo con el riesgo de partirlo. No es bueno.
En cuanto a caballetes, no se ha escatimado ofreciendo los dos sistemas de central, con apariencia muy robusta, y lateral con sistema que no lo recoge solo disponiendo de cortacorrientes de encendido.	Sencillez absoluta en las estriberas del pasajero con un apoyo completamente recubierto de buen grosor de goma. Las estriberas se apoyan en soportes de tubo que se fijan al bastidor por medio de tornillos, por si prefieres retirarlas.	Ya sabemos que lo que se llevan son las llantas de 17, pero con llantas de 18 pulgadas se filtran las pequeñas irregularidades del firme típico urbano, como los empedrados, zanjas mal acabadas, tapas de alcantarilla, etc.
Para lo que estamos acostumbrados, el espacio bajo el asiento está muy bien aprovechado. Se abre desde una cerradura en el lateral izquierdo y aparece todo este volumen disponible en el que incluso se aprovechan los interiores de las “cachas” laterales (la bolsa de herramientas).	El depósito ha perdido 2 litros y se ha quedado en 11. Pero se compensa con un consumo muy inferior. El tapón no es un ejemplo a imitar ya que carecer de bisagra que lo una al depósito y corremos el riesgo de que se nos caiga y abolle en un repostaje.	El faro incorpora dos módulos LED superpuestos de alta intensidad. El superior corresponde a las cortas y se mantiene encendido cuando se seleccionan las largas. Los intermitentes emplean una bombilla incandescente y se mantienen iluminado cuando no se usan.
El freno de disco delantero es de 240 mm mordido por una pinza de triple pistón para el funcionamiento combinado. De ahí que llegan dos latiguillos. El central se activa por una segunda bomba de freno, como en la PCX. Bien por colocar el disco a la derecha.	El motor es casi tan compacto como uno de 50 cc de marchas. Fíjate en el detalle del embrague con el tiro de cable directo. Cuenta con filtro de aceite. Los intervalos de mantenimiento son muy prolongados: cada 6.000 km (antes cada 4.000).	Tampoco la estribera derecha cuenta con articulación (= mal asunto). Hay detalles de diseño, como el del pedal de freno, que son algo espartanos aunque estén bien hechos como corresponde a una Honda y con un tacto exquisito.
El catalizador está embutido (y nunca mejor dicho) en el colector de escape. No es demasiado grande para lo que acostumbramos a ver en una Euro 5 y eso indica lo bien que quema el motor los gases de escape.	Tampoco resulta demasiado voluminoso el silenciador de escape. Es largo pero muy estrecho, sujetándose en el soporte de la estribera derecha y emitiendo un sonido muy discreto. Los protectores de calor cubren toda su mitad superior.	La sobriedad llega al extremo de las piñas. En la piña derecha sólo encontramos este mando en color rojo con doble función: hacia abajo es el botón de arranque, y hacia arriba, se convierte en el interruptor cortacorrientes. Se prescinde de los contrapesos en los extremos del manillar.
Y esto es lo que ves en la piña izquierda: el botón de claxon en color gris y, justo debajo, el conmutador de intermitentes, como acostumbra ahora Honda en todos sus modelos, ya que esa posición es la natural para manejar con el pulgar.	Pero ahí no se acaba la piña izquierda. El gatillo de ráfagas se reunifica con el conmutador de luces corta/larga. Tirando de él hacia adelante cambiamos a luces largas y de él hacia nosotros las cortas. Si pulsas más hacia nosotros son ráfagas y liberándolo se queda en cortas.	La sencillez se extiende a los espejos retrovisores con forma poligonal y clara visión de lo que ocurre a nuestras espaldas. Apenas sobresalen de los extremos del manillar y están soportados por una simple varilla con guardapolvos en ambos extremos.
Este es la visión que tenemos de la CB125F desde el puesto de conducción: un manillar sencillo de tubo alto pero no demasiado ancho, con el cuadro de instrumentos por delante de él y protegido por la pantalla ahumada del carenado.	El piloto trasero cuenta con mucha superficie iluminada disponiendo de una tulipa que difumina la luz de la bombilla en muchos puntos dando efecto “matriz de LEDs”. Los intermitentes son también por bombillas, pero no se mantienen iluminados como los delanteros.	La información de la pantalla LCD es bastante completa con cifras de gran tamaño que facilitan su lectura de un vistazo. Se echa de menos un botón en las piñas para seleccionar sin soltar las manos del manillar las diferentes funciones del ordenador de a bordo.

El detallazo

El motor de la nueva CB125F tiene con mucha tecnología en su interior para hacerlo muy eficiente. Es clave en el peso del vehículo ya que sólo él contribuye con un adelgazamiento de 7 kilos, que no son pocos. La principal liposucción se encuentra en el alternador que hace a la vez de motor de arranque, algo que ya hemos visto en los motores de los scooters aunque sin dotarle de parada a ralentí Idle Stop. Este sistema cuenta con un sistema de descompresión de la válvula de escape para facilitar el giro inicial del cigüeñal.

Comparado con el motor anterior, cambian las medidas internas de diámetro por carrera (de 52,4×57,8 a 50×63,1 mm) haciendo que sea todavía más carrera larga, fundamental para reducir emisiones. La disposición del pistón dentro del cilindro se ajusta a los esquemas de cilindro desplazado (Offset cylinder) para optimizar las fricciones del pistón con el cilindro en el momento de la mayor presión ejercida por la combustión en la cabeza del pistón. Como en los nuevos motores de scooter Euro 5, el de la CB-F cuenta con un chorro de aceite de engrase que se dirige al interior del pistón y que contribuye a su refrigeración. Por último, la caja de cambios de cinco velocidades también es nueva con unas relaciones más abiertas (más saltos entre marchas) y un desarrollo final más largo. La alta eficiencia de este motor le ha valido el título de eSP (enhanced Smart Power) que también ostentan todos los motores de scooters.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Tecnología Economía de mantenimiento y consumo Comportamiento	Detalles espartanos Estriberas piloto fijas Precio de adquisición

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES de la Honda CB125F ’21