• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Álex Ruiz
• Fecha – 05/08/2018

Tras 13 años ininterrumpidos de producción (y posiblemente algunos más), Keeway le hace la “competencia en casa” a la custom Superlight con la nueva K-Light. Entre sus características hay mucho detalle de inspiración Harley-Davidson pero su diseño rompe moldes con un estilo “Sporster” muy personal y acertado de trazos rectilíneos acabado con un vanguardista soporte flotante para la matrícula.

Trece años lleva Keeway en España. Está ya muy afianzada sobre todo en el mercado de las motos y scooters de 125 cc y uno de los modelos que le ha dado más prestigio ha sido la custom Superlight que lleva en cartel desde sus comienzos en el 2005 y que ha tenido muy buena aceptación por su estilo clásico tanto en sus variantes Standard (con un alto nivel de equipamiento) como en las ediciones limitadas LE. A todo ello hay que añadir un precio muy asequible de 2.199 € que tan sólo ha subido un 10% en sus trece años de vida (1.999 € en 2005). Ríete del IPC.

Pero en Keeway son muy conscientes de que hay que renovarse… o morir. Son trece años en activo con contados cambios estéticos y los que obligan las directivas anticontaminación que pasan factura a cualquier modelo, además de ser un reto muy difícil para un superventas. Pero en lugar de renovar el Superlight, en Keeway han decidido hacer un modelo con nombre nuevo, K-Light, y que el público decida: que gane la mejor.

Que no te engañe la nueva denominación, aunque la K-Light le rinde homenaje a su predecesora con ese Light (Luz) precedido por la K de Keeway. En realidad la K-Light es la evolución natural que se esperaba del Superlight y de hecho comparte ese bastidor doble cuna, así como el motor en su variante €4 con inyección electrónica pero conservando la distribución OHV de dos válvulas por varillas y el eje de equilibrado encerrado en ese bulto que puedes ver en la parte delantera del motor, soluciones de neta inspiración Harley-Davidson como podemos ver en los modelos Evo refrigerador por aire (OHV) o en las Softail y V-Rod (eje de equilibrado). Pierde el caballete central por una “panza” semioculta que forma parte del nuevo escape, aunque encontramos dos anclajes bajo el eje del basculante que bien podrían ser para añadirlo (aunque no sería el mismo de la Superlight).

También te traerán recuerdos a la Superlight los mandos y manetas que calcan los que emplea la mayoría de las H-D independizando en cada piña el intermitente de ese lado aunque se prescinde del sistema automático de desconexión que emplean los modelos norteamericanos. Y sigue fiel al sistema de cerradura de contacto y cerradura de bloqueo independientes situadas respectivamente bajo la pipa de la dirección en el lado derecho y bajo la tija inferior por el mismo lado, respectivamente, que utilizaba H-D en las antiguas Sportster pero que, ahora, prescinde de ello al utilizar una llave inteligente.

El resto es de cosecha propia K-Light: estriberas adelantadas tipo Diamond-Black en lugar de las plataformas, asiento corrido de una pieza tipo Lepera en dos niveles, intermitentes estilo bullet… y todo ello vestido con unas formas que si bien evocan a la familia Sporster tienen su propia personalidad (y muy acertada, en nuestra opinión) con trazos más rectilíneos en lugar de líneas curvadas y un estilo más moderno. Todo ello se completa con un soporte de matrícula “flotante” monobrazo sujeto al extremo derecho del basculante que lo hemos visto no sólo en muchos modelos actuales naked y deportivos sino en custom como la Fat Bob ’18 o en la mismísima Ducati Diavel. Y con la guinda final de un cuadro de instrumentos por pantalla LCD de gran tamaño, que se lee muy bien incluso a plena luz de día, sujeto al centro de un manillar de conicidad variable (novedad en una custom) con un original sistema de abrazadera.

En cuanto al precio sube 200 € el de la Superlight (2.399 €) ofreciéndose entres colores: el gris que os mostramos en las fotografías, negro y rojo.

A bordo

El hecho de compartir el bastidor con la Superlight hace que esta K-Light conserve muchas de sus medidas comenzando por la distancia entre ejes de 1.440 mm. Sin embargo, el nuevo diseño de su carrocería y asiento así como la rueda delantera de mayor diámetro, le da un tacto muy diferente. Si tienes oportunidad de compararlas (aún la conservamos en nuestros recuerdos a la Superlight) se le nota enseguida que el asiento de la K-Light se encuentra más bajo, aunque Keeway no aporte la cifra exacta. Los menos altos en parado llegarán perfectamente al suelo con los dos pies e incluso con las rodillas algo flexionadas.

Y aún mejor cuando los subes a las estriberas porque no se encuentran demasiado lejanas y la estrechez del nuevo depósito de 11,8 litros frente al “obeso” de 15 litros de la Superlight no te obliga a separar las piernas. Damos fe de que las tallas normales en torno a los 170 cm van a ir cómodas, curiosamente con las rodillas por encima del depósito, y no creemos que los más altos tengan motivos de queja.

Hay que reconocer que a la K-Light 125 le sienta muy bien la €4. La telemetría es rigurosa con sus frías cifras: el motor “inyectado” de la Superlight supera con creces los registros que obtuvimos con la Superlight €3. No sólo es más rápido sacándole más de 5 km/h a su predecesora: 108,8 km/h reales que se corresponden con 125 km/h indicados en su velocímetro digital. Sino que también la supera en aceleraciones, y eso que sospechamos que monta un desarrollo más largo. Y para colmo registra un consumo “de mechero” que compensa la menor capacidad del depósito para aportar incluso una superior autonomía. Fantástico.

Siendo un motor con distribución por varillas, no le gustan para nada las altas revoluciones y la velocidad máxima la registra a 9.000 revoluciones. Pero puedes hacerlo subir más de vueltas; sirva de referencia que, en cuarta, rompes la barrera de los 100 km/h reales (114 de velocímetro) a un régimen de 9.500 rpm. Y todo con una perfecta suavidad y con unas vibraciones que solo hacen tímidamente su aparición cuando apuras a esos altos regímenes.

Con esos datos que te damos de su propulsor, no te dará ningún complejo aventurarte en carretera abierta con la K-Light, pero si le das a elegir busca carreteras reviradas donde vas a descubrir que dibuja las curvas con trazo firme, sin que le tiemble el pulso. La nueva rueda delantera de 17 pulgadas hace mucho.

Por ciudad también se encuentra cómoda. Hace gala de una gran agilidad sobre todo gracias a su peso en orden de marcha de poco menos de los 150 kilos que suponen algo más de 10 de diferencia con los que registramos con la Superlight aunque los datos oficiales (página web) indiquen lo contrario. Lo único que se le puede criticar es que es difícil de localizar el punto muerto y que hay que ayudar un poco con el embrague para salir en primera, así que ni se te ocurra alargar más el desarrollo porque terminarás quemando el embrague.

Linea de tierra

Repite en suspensiones la horquilla de eje centrado delantera que hace bien su labor. Detrás, se estrena una pareja de amortiguadores con botella de gas separada, muelle de paso variable y ajuste de precarga por tuerca-contratuerca que complica la regulación (más cómodo el sistema de almenado); tal cual como vienen proporcionan un tarado tirando a duro pero correcto.

Como es habitual en los modelos de Keeway, encontramos neumáticos Cordial con un dibujo un tanto offroad que cumplen en asfalto seco. En mojado, no sabemos, pero por si acaso se prudente.

Donde también se notan las mejoras es en frenos. El delantero sigue siendo el mismo de unos ¿270 mm de diámetro? (no declarados, pero grande) deja de hacer tándem con un tambor por motivos de adaptarse al sistema combinado, y ahora encontramos un disco en el tren posterior de ¿240 mm? (tampoco se declara). Hay potencia en ambos ejes (tampoco está presente el falso ABS delantero que tanto criticábamos por quitarle mordiente) y fácil de dosificar. La contribución delantera del funcionamiento combinado del CBS a través del pedal de freno es suave y discreta, pero suficiente para ayudar a los novatos que se complican actuando sobre dos mandos.

En compañía

A pesar de sus dimensiones compactas, la K-Light acoge sin problemas en su asiento a dos niveles a un pasajero. El asiento trasero sigue contando con baja altura, lo que facilita a nuestro acompañante su acomodo, acompañado de un grueso y cómodo mullido. Dispone a ambos lados del asiento de unas asideras para agarrarse y descansan los pies en estriberas tipo Diamond Black, igual que las del piloto.

Con lupa

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La K-Light estrena nuevo diseño de llantas de aleación (antes de chapa en la Superlight) con un diámetro de 17 pulgadas (antes 16) y neumático un poco más estrecho de balón que le aporta una dirección más precisa.	Por fuera parece que no ha cambiado nada en el motor. De hecho sigue siendo el mismo con eje de equilibrado y distribución por varillas OHV. Delata al eje del árbol de levas ese tornillo en el lateral del cilindro y la ausencia de tensor en la cadena de distribución.	Otro detalle que hace más vanguardista a la K-Light es la utilización de amortiguadores traseros de gas con botella separada. Lo único que complica el ahuste de la precarga del muelle (de paso variable) es el sistema de tuerca-contratuerca.
En la K-Light sólo encontramos una pata de cabra. Se ven unos anclajes sin usar bajo el eje del basculante que podrían valer para un central. Aunque tiene interruptor cortacorrientes, no permite calentar el motor con la pata extendida y el cambio en punto muerto.	Las clásicas plataformas para apoyar los pies del piloto, dan paso a unas estriberas Diamond Black en una posición no muy alejada y relajada. La palanca de cambio actúa sobre el eje del selector a través de un reenvío.	El basculante es de nuevo diseño con las aristas más redondeadas aunque aparentemente parece conservar las mismas posiciones del eje de rueda y amortiguador. La corona es muy pequeña síntoma de un desarrollo más largo.
Las estriberas del pasajero son idénticas a las del piloto y están sujetas a unos soportes soldados al bastidor que hacen también de salvatalones para evitar que el pie no se cuele hacia el paso de rueda trasera.	Soluciones tradicionales sin demasiadas florituras para el faro y los intermitentes. El faro emplea cristal transparente con parábola multicónvex y bombilla halógena.Los intermitentes tienen forma de bala (bullet) con la tulipa transparente.	No se declara diámetro del freno delantero pero debe rondar los 270 mm (grande). Lo muerde una pinza de triple pistón de la que parten dos latiguillos: uno para la maneta derecha (dos pistón) y el otro para el distribuidor de frenada CBS (un pistón).
El abultamiento aleteado en la parte delantera del cárter esconde un eje de equilibrado que gira en sentido contrario al cigüeñal para filtrar las vibraciones. También ha contribuido a la mejora de la suavidad el uso de un sistema de inyección.	El motor de toda la vida del Superlight, ahora con un alimentación por inyección, sigue conservando la palanca de arranque. Nos puede sacar de un apuro el día que la carga de la batería sea insuficiente para mover el motor de arranque.	En lugar del carburador ahora encontramos un cuerpo de mariposa con inyector y sensor de posición del acelerador conectado al eje de la válvula de mariposa. De ahí los dos conectores comunicados con la ECU.
El pedal de freno deja de ser mecánico para mover una bomba de freno (en la parte inferior de la imagen) que se conecta al sistema distribuidor de frenada del sistema de frenada combinada o CBS.	Aparentemente el sistema de escape es más corto y poco voluminoso. Cuenta con una placa de protección muy de diseño que deja al descubierto la parte central aunque no hemos tenido ningún problema de quemaduras.	La justificación de que el escape sea aparentemente más corto y delgado la encontramos en esa “panza” semioculta bajo el motor y justo por delante de la rueda delantera que hace de primer silenciador integrando el convertidor catalítico.
También es grande el disco posterior aunque sin diámetro declarado (¿240 mm?). Muchísimo mejor que el tambor que encontrábamos en la Superlight. A su buen funcionamiento y potencia, añade una pinza de doble pistón y latiguillos de kevlar.	El asiento del pasajero dispone de un generoso grosor de espumado aunque la banqueta resulta algo justa. A ambos lados encontramos las asideras laterales donde agarrarse en material de resina para no quemarse cuando dejamos la K-Light al sol.	El depósito conserva esas características formas de lágrima obligadas en cualquier custom pero con unas formas no tan curvadas y panzudas como el resto de la carrocería de la K-Light. Tiene menos capacidad pero lo compensa con un consumo muy bajo.
Solución heredada de la Superlight y que montaban las HD Sporster clásicas: la cerradura de contacto por el lado derecho junto a la pipa de la dirección y la del bloqueo de la dirección (independiente) bajo la tija inferior. Afortunadamente se usa la misma llave.	Las piñas de mandos y empuñaduras son de inspiración HD. Si vienes de otra moto, te vas a hacer un lío ya que no hay un conmutador de intermitentes sino dos pulsadores en cada piña. Un toque y activas el correspondiente y otro lo anula. Personalmente prefiero el sistema tradicional.	Fíjate en los contrapesos de los extremos del manillar: se integran a la perfección con las empuñaduras. Todos los mandos de las piñas tienen forma rectangular con bordes redondeados, calcados de los que usa HD pero sin las desconexión automática de los intermitentes.
De cosecha propia, original y de buen gusto es el anclaje del velocímetro en el centro del manillar. El tubo del manillar es de conicidad variable, muy habitual en motos de supermotard y enduro, pero no en las customs. El logo “202” corresponde a una versión de 200 cc para otros mercados.	Los espejos retrovisores son sencillos y muy efectivos. Al no haber vibraciones muestras la imagen con claridad. Los que emplea HD cuentan con el lado más estrecho hacia el exterior. Justo al contrario.	Al contar con un soporte de matrícula flotante, se recurre a un guardabarros trasero muy minimalista que hace más liviana la imagen trasera de la moto. Fíjate en la forma de bala del piloto trasero que se puede regular aflojando el tornillo de su base. No hay LEDs.
No nos ha gustado el tapón del depósito de gasolina ya que no cuenta con bisagra que lo una al depósito y lo peor es que se suelta la llave de la cerradura. De hecho se nos cayó al suelo un par de veces aunque afortunadamente sin consecuencias.	El cuadro de instrumentos se basa en una pantalla LCD retroiluminada que se deja ver muy bien a pleno sol. Con una disposición de elementos sin cargar que facilita la lectura de un vistazo. Sólo se echa en falta un reloj horario.	Retirando la tapa derecha se da acceso a la electrónica. En primer plano se puede ver la ECU (Unidad de Control Electrónica) que es el verdadero cerebro del sistema controlando muchos sensores para proporcionar la justa cantidad de combustible.
La tapa lateral izquierda oculta la batería, fusibles y el conector para enchufar la herramienta de diagnóstico y localizar posibles problemas. Fíjate en el “tapón” que cubre el grifo de gasolina. Otros mercados contarán con ello y carburador tradicional.	Justo a la salida de la culata en el tubo de escape se encuentra la sonda lambda. En la parte inferior de la imagen asoma el distribuidor de frenada con una válvula de sangrado y dos depósitos de líquido de frenos.	Se echa en falta espacio para llevar encima la documentación, herramientas o un pequeño antirrobo. Retirar el asiento no es tarea fácil ya que hay que quitar unos tornillos y no hay mucho espacio. Al menos para la documentación.

El detallazo

En ese nuevo diseño custom más moderno que muestra la K-Light, juega un papel muy importante el soporte flotante de la matrícula, que sólo conocemos de dos modelos: la HD Fat Bob ’18 (aunque montado como accesorio) y la Ducati Diavel. El de la K-Light está muy bien hecho (aunque en terminación se deberían cuidar más las soldaduras) y para estar sujeto sólo por el lado derecho del basculante tiene un aspecto de lo más sólido. Además se han ocultado muy bien los cables que dan suministro eléctrico a la luz de la matrícula. Estéticamente da un aspecto mucho más ligero a la K-Light sin tener que recurrir a guardabarros demasiado voluminosos y más cuando la rueda trasera es “gorda”.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Motor Comportamiento Frenos	Punto muerto Sin caballete central Ausencia compartimento de carga

Rivales directos

Daelim Daystar 125 Hyosung GV 125 S Aquila Keeway SUperlight /LE 125

Leonart Daytona 125 Macbor Rockstar /Flat 125