• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Jesús del Pozo
• Fecha – 25/2/2024

Hyosung cuenta con una gran experiencia en la especialidad del custom, que se estrenó con una gama de modelos impulsada por auténticos motores bicilíndricos en “V” con cilindradas desde los 125 a los 700 cc. Su gama actual se ha renovado por completo con el desarrollo de un completamente nuevo motor en “V” a 60º mucho más compacto dotado de refrigeración líquida y culata de tres válvulas (dos de admisión y una de escape) que se ofrece sólo en custom en las cilindradas de 125 y 300 cc. Ya que se ha hecho la inversión para este motor, estaría bien rentabilizarlo en una naked/deportiva como en su día se hizo con las Comet o, aún mejor, una trail aventurera; ahí lo dejamos.

El cambio que estrenó esta Bobber en 2022 con el modelo aún en catálogo al precio de 3.987, supuso un cambio radical respecto a las anteriores Aquila, aunque se mantenga el nombre en clave de GV (Grand Voyage). No solo por el motor antes descrito, sino por dimensiones generales más compactas (antes tenía la envergadura de una 6 y medio con un peso considerable que la lastraba) e incluso el estilo: del clásico y tradicional custom al minimalista Bobber caracterizado por su depósito tipo “Peanut” o cacahuete no tan estilizado como las formas de lágrima, ausencia de cromados, formas “long and low” (largas entre ejes y bajas, sobre todo en lo que respecta a la altura del asiento), y el minimalismo que introdujeron los soldados de la segunda guerra mundial para hacer más manejables sus Harley-Davidson en el frente. A todo esto, se mantiene el ancho neumático trasero que en esta Bobber alcanza los 150 mm de sección realzando su gordura con un perfil del 80% y llanta de 15 pulgadas.

Pero esta evolución “Evo” rompe con el minimalismo asociado al estilo Bobber, porque su nivel de equipamiento ha crecido considerablemente. Para empezar, todo el alumbrado es tecnología LED adoptando un faro redondo con cuatro segmentos en el diámetro central que hacen de luz de posición y los potentes focos de cortas (en la mitad superior) y largas (inferior), a este faro se une un piloto trasero por matriz de diodos LED y unos intermitentes de doble hilera de LEDs y funcionamiento secuencial.

La dotación de frenos de disco de 270 y 250 con sus respectivas pinzas de doble pistón y flotante de simple, respectivamente, cuentan ahora con modulador ABS de doble canal ya desarrollado previamente para la versión de 300 cc.

También es nuevo el cuadro de instrumentos que emplea una pantalla LCD en negativo (caracteres blancos sobre fondo negro) con un toque de color en la zona roja del cuentavueltas. Los dos botones para los ajustes y funciones se encuentran en la base del cuadro por el lado izquierdo, mientras que, por el derecho, se incluye una toma de corriente USB. Además, el cuadro tiene la peculiaridad de poder regular su inclinación gracias al soporte que lo une al manillar.

Pero el cambio más significativo que caracteriza a la nuevo Bobber Evo es la suspensión delantera por horquilla invertida con barras de 41 mm. A ella le dedicamos el apartado El detallazo.

Los cambios se completan por unas nuevas tapas laterales elípticas que encierran por el lado derecho el filtro del aire y por el izquierdo el claxon y la bobina de alta tensión del encendido, nuevas decoraciones sólo en color negro y un nuevo asiento que simula ser monoplaza (reduciendo el espacio reservado al pasajero a lo mínimo) y que, en esta ocasión, se une con el depósito sin dejar un espacio libre entre ambos.

Todo ello repercute en un precio que supera en 400 € al modelo conocido, 4.387 €, con gastos de matriculación y seguro por un año gratuitos, y que se posición como la custom bicilíndrica con ABS más barata del mercado.

A bordo

El nuevo asiento de la Bobber Evo se eleva a tan solo 730 mm de altura y eso es fácil para apoyarse con las dos plantas a cualquier talla, algo que resulta fundamental sobre todo para los que se estrenan en la convalidación coche-moto y necesitan coger confianza. Ni siquiera los pilotos más altos tendrán problemas para acomodarse sobre su asiento de mullido cómodo.

Poniéndose en marcha, el confort sigue presente con una posición de conducción que mantiene la espalda erguida, situando los pies sobre estriberas ligeramente adelantadas, aunque conocemos otros modelos de custom que las posicionaban muy por delante (sin ir más lejos, su predecesora Aquila 125). Una posición muy adecuada para disfrutar del paisaje en paseos en moto, pero también para moverse en ciudad donde las gruesas botellas de la horquilla restan un poco de maniobrabilidad. El abultamiento de las tapas laterales obliga a separar un poco las piernas sin que apoyen en el depósito; no resulta incómodo, terminas acostumbrándote.

En este medio, el motor biclíndrico carece de bajos o tracción a bajo régimen. Para iniciar la marcha hay que revolucionarlo y tirar de embrague. Por debajo de las 6.000 revoluciones no encontrarás nada. El cambio, al enlazar las marchas, es preciso y suave, y no hay dificultad en encontrar el punto muerto.

Si llevas el motor muy alegre (como hacemos nosotros) el consumo se resiente alcanzando los 4,62 litros a los 100 km. Los 12,5 litros de su depósito cacahuete te salvan de visitar con frecuencia la gasolinera con una autonomía mínima de 270 km.

Si sales por carretera abierta tendrás que apurar mucho la quinta. En llano verás los 119 km/h en su nuevo velocímetro que se corresponden con 105,4 auténticos y se acaba a los 120-121 (de velocímetro) en condiciones favorables cuando entra en acción el corte de encendido poco antes de que el cuentavueltas llegue a las 11.000 vueltas. Volvemos a insistir en la necesidad de emplear un cambio de 6 velocidades para sacarle mejor partido al motor, y en Hyosung lo tienen fácil porque ya lo tienen hecho para el modelo de 300 que comparte los mismos cárteres. También necesita una revisión la palanca de cambio que tiene un doblez casi en la punta que obliga a apoyar el pie en el extremo de la estribera.

Línea de tierra

En la Bobber Evo volvemos a encontrarnos con los neumáticos de la joven marca china Timsun (las nuevas marcas lo hacen mejor que las veteranas) en las mismas medidas de 120/80 y 150/80 sobre llantas de 16 y 15 pulgadas, y con el mismo dibujo. Lo hacen muy bien en seco e incluso hemos llegado a probarlas en mojado con un agarre muy satisfactorio. Fundamental en su adherencia su ancha sección.

En lo que respecta a suspensiones, se ha ganado mucho con la horquilla invertida (ver El detallazo). Te adelantamos que tiene un tarado ligeramente duro sin que llegue a afectar al confort de conducción (antes era demasiado blanda) y trabaja bien en equipo con los amortiguadores, también de tarado algo duro, aunque con un escaso recorrido de 67 mm.

Por frenos, se mantienen los mismos potentes discos de 270 y 250 mm del modelo anterior y comunes también con la variante de 300 cc. Cambia la pinza delantera de tres pistones por una de dos al abandonar el funcionamiento combinado, estrenando para la ocasión un ABS de doble canal que funciona francamente bien, incluso apurando el bloqueo del tren posterior.

En compañía

De entre todas las motos que han pasado por Moto125 (que no son pocas), si tuviésemos que elegir el peor asiento para el pasajero (excluyendo versiones monoplazas), sin duda sería el de esta Bobber Evo. Su superficie se reduce a la mínima expresión y esto obliga al acompañante a agarrarse fuerte a la cintura del piloto (ventaja para el dueñ@ de la moto si prefiere llevar a pasajer@s cariños@s). Estéticamente simula un asiento monoplaza y su parte posterior se enrasa con el guardabarros manteniendo una pendiente descendente que favorece apearse en marcha. Dada la baja altura de la moto, no hay problema en acomodarse (sin demasiada comodidad, insistimos) con estriberas bien situadas para ponérselo fácil.

El detallazo

Lo que más llama la atención de la nueva Bobber Evo es la horquilla delantera invertida de eje centrado con barras de 41 mm (antes 35 mm) y recorrido de 140 mm (antes 136). Se trata de un elemento que encontramos habitualmente en las motos naked y deportivas y que, en esta custom, aporta ese toque R que sólo encontramos de serie en la Sportster S de la gama Harley-Davidson con 1.250 cc: todo un lujo en una modesta 125 cc que divide por 10 esa cilindrada.

Con lupa

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Se mantiene el disco delantero de 275 mm pero ahora se emplea una pinza de doble pistón ya que se adopta el sistema antibloqueo ABS del modelo de 300 cc en lugar del funcionamiento combinado CBS.	El motor biciclíndrico en V a 60º de la Bobber Evo visto por el lado izquierdo. Se estrena una caja entre los cilindros que encierra en su interior al claxon (con apertura frontal) y las bobinas de alta tensión para el encendido.
Las estriberas se han adelantado, aunque no tan exageradamente como en otras customs, pero lo suficiente para emplear un reenvío. El doblez, casi en la punta de la palanca de cambio, obliga a apoyar el pie izquierdo en el extremo.	El único punto de apoyo es el caballete lateral que se abre mucho hacia el exterior. Cuenta con interruptor cortacorrientes de seguridad. En la parte derecha de la imagen se aprecia uno de los dos anclajes preparados para añadir un caballete central que no se ofrece como accesorio.
El desarrollo final es el adecuado para el cambio de cinco velocidades, aunque se le podría sacar mejor resultado con el cambio de seis velocidades de la 300 cc, con una sexta más larga que desahogara el motor para no llevarlo tan revolucionado.	Las estriberas del pasajero son idénticas a las del piloto con un generoso recubrimiento de goma. Están en una posición correcta.
El contacto estaba antes junto al cuadro de instrumentos y ahora se encuentra en el lateral delantero izquierdo de la moto. No incluye el bloqueo de la dirección. La llave de contacto es curiosa con ese hueco interior.	Todo el alumbrado es LED. El faro incluye en su centro cuatro segmentos LED que hacen de luz de posición, con el semicírculo superior iluminado por las cortas y el inferior por las largas (no se encienden las dos a la vez). Los intermitentes son secuenciales de doble hilera.
El radiador se dispone en posición vertical ocupando la doble cuna con la intención de que pase desapercibido. Se puede ver que las culatas llevan aleteado, la refrigeración solo se aplica a los cilindros (en color negro).	El pedal de freno no tiene el doblez que lleva la palanca de cambio. Justo debajo del soporte de la estribera se encuentra la bomba de freno.
La tapa derecha ovalada esconde el elemento filtrante del filtro del aire. Cuenta con un cierre rápido para acceder a su interior pero no es buena idea ponérselo tan fácil a los amigos de lo ajeno.	El disco trasero sigue siendo de 250 mm, una medida bastante grande para lo que se estila, mordido por una pinza flotante de simple pistón, con el añadido del segundo canal del ABS. Hay potencia.
Los amortiguadores tienen poco recorrido disponiendo de dos pasos de muelle. La precarga viene ajustada de serie en la posición más blanda y, aún así, es un poco dura.	El silenciador es tipo torpedo siguiendo el estilo de Harley-Davidson por el lado derecho y completamente horizontal. Recoge las salidas de gases de los dos cilindros.
El bloqueo de la dirección es independiente del contacto y se encuentra en el lado contrario bloqueando la tija inferior. No es una solución muy práctica.	El tapizado superior del asiento del piloto es guateado en rombos. Fíjate que ahora su extremo delantero está pegado al depósito.
El tapón del radiador se encuentra delante de la parte delantero del depósito por el lado derecho.	El piloto trasero tiene una forma tradicional y su interior está iluminado por una matriz de diodos LED. A su base se sujetan los intermitentes secuenciales traseros.
El manillar resulta cómodo con las medidas correctas para manejarlo con la espalda erguida: ni demasiado alto, ni demasiado ancho.	Las empuñaduras son tipo barril: más gruesas en su zona central. La piña derecha se reduce al interruptor cortacorrientes abajo en color rojo y el botón de arranque encima de él.
A los mandos habituales de la piña izquierda (gatillo de ráfagas, conmutador de largas/cortas e intermitentes y botón del claxon) se suma el interruptor de los intermitentes de emergencia.	Los espejos retrovisores son sencillos, de forma ovalada y con mástil de varilla. Apenas sobresalen de los extremos del manillar lo que reduce el riesgo de golpearlos.
El cuadro de instrumentos se basa en una pantalla LCD en negativo con u toque de color en la zona roja del cuentavueltas. El indicador de marcha parpadea como avisador de que aumentes de marcha y el cuentakilómetros conmuta a dos parciales y reloj horario.	El tapón del depósito de gasolina está mal resuelto ya que no incorpora unión mediante bisagra y será fácil que se te caiga en los repostajes.
El asiento del pasajero es un auténtico potro de tortura por su escasa superficie e inclinación hacia atrás. La única ventaja es si quieres forzar una situación cariñosa..	En esta imagen puedes comparar el asiento de la Bobber Evo de plaza y media con el de la Bobber anterior biplaza, separado del depósito. Opcionalmente puedes adquirirlo por 167 € incluido IVA y existe otro monoplaza por 200 €.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Diseño Motor bicilíndrico en V Equipamiento	5 velocidades Asiento pasajero Contacto y bloqueo distantes

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES de la Hyosung Bobber Evo GV125S