- Autor del texto – Antonio Cuadra
- Autor de fotos – AC
- Autor acción – Alejandro Ruiz
- Fecha – 03/08/2014
Ante una Hyosung Aquila no hay complejos de cilindrada. Es la custom de mayor envergadura del mercado de la convalidación, y no aparenta en absoluto ya que luce un soberbio motor bicilíndrico en “V” con distribución DOHC de 4 válvulas por cilindro. Por eso no es de extrañar que, ante ella, muchos crean que se trata de una 650 cc y a esa confusión se suma la total ausencia de una etiqueta donde se especifique que se trata de una modesta 125 cc.
No solo es la custom más grande -en tamaño- que puedes conducir con el carnet de coche, sino la moto más grande del mercado de la convalidación. Imagínate que incluso hace “pequeña” a su hermana la deportiva Comet GT 125 R sacándole de largo 28 cm que no es poco. Así que prepárate a tener una plaza de garaje ancha si la vas a aparcar delante de tu coche, porque mide de largo casi 2,3 m, con una distancia entre ejes de más de metro y medio, más propia de un AVE Madrid-Barcelona que de una humilde 125 cc. Eso sí, prepárate para ser visto como un motero de gran cilindrada porque con esas dimensiones es fácil confundirla no solo con la Aquila 250, idéntica a esta 125, sino con custom de 650 o más. Ese es su punto fuerte: su presencia y porte. A ello también contribuye el hecho de que en ninguna parte de la moto aparezca la etiqueta con la cilindrada, por lo que para averiguarlo deberás consultarlo en la documentación. Y no recurre a falsas molduras para aparentar.
La Aquila tiene virtudes más que de sobra para presumir, empezando por el motor que es un bicilíndrico en “V” como mandan los cánones custom, y con mucha tecnología como lo demuestra el hecho de emplear doble árbol de levas (DOHC) con cuatro válvulas por cilindro y refrigeración mixta aire de marcha-aceite.
Por acabados va sobrada, sobre todo con la nueva decoración aplicada en esta versión 2015 que acaba de aparecer con tonos azul y negro que se degradan a más claro en el centro del depósito. Merece la pena verla con detalle por las formas del asiento del conductor (tipo silla de montar) y cojín del pasajero tapizados en dos materiales: uno de color marrón oscuro para los laterales, y otro en negro con tramado antideslizante en las superficies superiores. Los recorridos de los colectores de escape partiendo de cada cilindro y confluyendo en el único silenciador todo ello por el lado derecho, es digno de la más exquisita de las orfebrerías custom, como también las formas del piloto posterior con la matrícula por encima de éste (aunque de ellos volveremos a tratarlo de forma negativa).
La completísima instrumentación se compone de dos relojes analógicos (velocímetro y cuentavueltas) que en la versión 2015 vienen acompañados de una diminuta pantalla LCD redonda que muestra el nivel de combustible, la hora, totalizador de kilómetros y dos parciales.
Como custom que sigue el protocolo al pie de la letra, la Aquila (gramaticalmente debería decir el Aquila aunque me resisto), sitúa las estriberas del conductor en posición adelantada recurriendo a reenvíos para adelantar el pedal de cambio, empleando un ancho depósito con forma de lágrima (14 litros de capacidad) y manillar de cuernos de vaca.
A bordo
Pese a lo grande que es, la Aquila acoge cualquier tipo de talla, incluso a los más bajos, porque su asiento se eleva a unos discretos 710 mm, con unas formas estrechas que permiten apoyar las dos plantas de los pies sin dificultad. Eso sí, conviene recordar que pesa 170 kilos (algunos scooter Gran Turismo lo superan) y que hay que tener cuidado al maniobrar con ella. En este sentido, evita emplear la pata de cabra: es de las traicioneras que se recogen solas y hay que inclinar mucho la moto para que apoye, lo que puede requerir tirar de músculo en un descuido para evitar una desgracia. Tampoco reviste demasiada dificultad para las tallas bajas estirar las piernas para apoyar los pies en las estriberas adelantadas. El manillar te permite hacer ángulos cerrados aunque puestos a moverse por ciudad, preferirá un itinerario con vías de circunvalación o grandes avenidas con semáforos sincronizados. No es buena ciudadana: tanto peso y tamaño agota al conductor, sobre todo si te da por “trialear” entre coches evitando golpes con los retrovisores para llegar a la “pole position” de los semáforos.
El motor, aunque es el mismo que probamos en la Comet GT 125 R, en la práctica es muy diferente. Se ve que los de Hyosung han querido quitarle esa rabia para intentar sacarle un carácter tranquilo con mucho empuje característico de una custom. De hecho, si comparas fichas técnicas, nuestra GV Aquila ha perdido casi un caballo y medio con respecto a su hermana deportiva. Según nos comentaron en Motorien, su importador, aunque ambas comparten los mismos carburadores de 26 mm y escape, se diferencian por montar unos surtidores principales distintos y una caja de filtro de aire más pequeña, además de una ligera rebaja en la relación de compresión.
Lo cierto es que, con esos cambios, el motor es frío como un témpano para cobrar vida incluso en plena verano. Hay que tirar de estárter junto a la piña izquierda, y después de insistir con el botón de arranque ya está en marcha aunque con cuidado de que no se te vuelva a calar. A los dos minutos ya puedes ir recogiendo el estárter. Y aunque el cuentavueltas te diga que su zona roja empieza a las 12.000 vueltas, lo cierto es que te será difícil acercarte a las 10.000. Menuda diferencia con el GT-R moviéndose hasta las 13.000 vueltas. Te volvemos a recordar que es una custom y no una moto de carreras.
Para el uso diario tiene otra personalidad más tranquila, haciendo los cambios de marcha a las 7.000 revoluciones y llevándolo a 5.000-6.000 rpm. Eso sí, como se te caiga por debajo de las 4.000 deberás reducir una marcha de inmediato y tirar de embrague. Requiere atención.
Por carretera es donde se encuentra más cómoda (y tú también). Ese lastre de 170 kilos se convierte en aplomo y te pega literalmente al suelo inmune a los vientos laterales. Pero con los “recortes” de caballería olvídate de los ciento veintipico reales de la Comet R, porque otra modificación de Hyosung afecta al desarrollo que en la Aquila es más corto para darle alegría. Pasa ligeramente de los 105 reales, pero prefiere mantener cruceros de 85~90 reales que vienen a ser casi los 100 de velocímetro.
Línea de tierra
El contacto de la GV con el suelo está encomendado a unos neumáticos firmados por Shinko, marca que a muchos nos resultará desconocida pero que tiene su origen en Japón, aunque las cubiertas empleadas en la GV hayan sido fabricadas por la filial surcoreana. Lo cierto es que, en seco, ofrecen un buen agarre incluso sobre marcas pintadas.
Por frenos, el disco delantero de 275 mm mordido por pinza de doble pistón, salva el conjunto. El tambor posterior resulta insuficiente para detener las inercias debido al peso de la moto, aparte de tener que estar atento a llevarlo bien tensado.
En lo que respecta a suspensiones no hay motivo de queja. La horquilla muestra un tarado y recuperación correcta. Los amortiguadores son tirando a duros pero ese primer tramo blando (las espiras más juntas de la parte superior) le da suficiente confort si no hay baches grandes. Cuentan con ajuste de precarga, pero no dispusimos de la llave de gancho para probar en una posición más blanda donde resultarían más cómodos incluso con pasajero.
En compañía
La Aquila es una de las custom que mejor trata al pasajero. Cierto es que un “cojín” no es lo mejor para recibirle (los cánones custom atacan de nuevo), pero los coreanos de Hyosung se lo han currado con un mullido correcto, unas formas anatómicas que se estrechan en su parte delantera, y hasta una asidera en el mismo cojín para agarrarse aunque parezca que estás practicando un rodeo.
Dada la baja altura del conjunto, no hay peligros de que te de un calambre al pasar una pierna por encima, aunque dos importantes advertencias en este sentido: ojo con el canto de la matrícula que es una cuchilla si pasas la pierna por esa zona y también cuidado al subirse o bajarse por el lado derecho (sobre todo en verano con pantalón corto o falda) porque el silenciador abulta lo suyo y, con el catalizador en su interior, se pone bastante caliente. Consejo para lo de la matrícula: montarle un marco de plástico de los que se utilizan para la publicidad de una tienda.
Las estriberas son cómodas tanto por su situación, como porque no transmiten hormigueos a los pies.
Con lupa
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El detallazo
Aunque en el fondo es un motor con poca potencia a bajo régimen y que requiere mucha atención para llevarlo en su estrecha zona de utilización, nadie le puede quitar méritos a Hyosung por ser la única marca del mercado que ofrezca un auténtico bicilíndrico en “V” (a 75º para ser exactos) en la cilindrada de 125 cc. Todo un detalle que se valora a la hora de conducir una custom, y que aporta visualmente una muy conseguida estética.
Tecnológicamente el motor también presume de contar con una distribución en cada cilindro gobernada por dos árboles de levas (DOHC) que accionan cuatro válvulas. Y por si fuera poco, la refrigeración es por aire de marcha (algo también muy custom) con el añadido de intercalar un radiador de aceite en el circuito de engrase con lo cual se asegura la refrigeración de las piezas interiores a la vez que se engrasan.
Originalmente este motor fue concebido para el modelo de 250 cc, y de ahí que cuente con una caja de cambios de tan solo cinco velocidades; una sexta marcha le hubiera venido muy bien para hacer más suaves los cambios y ayudar a mantenerlo en su zona de utilización. El diseño de los cárteres, sobre todo por el lado derecho, tiene inspiración Suzuki, marca con la que empezó Hyosung a dar sus primeros pasos; no obstante, la mecánica es de cosecha propia y, por tanto, no tiene nada que ver con los extinguidos propulsores de las Intruder LC 125/250.
En la cilindrada que nos ocupa, se siguen manteniendo los tradicionales carburadores, más que nada por evitar encarecer el precio del producto (2.769 € están más que ajustados). El cambio a inyección no revestiría demasiada dificultad porque el grupo motor en “dos y medio” ya lo equipa desde hace tiempo.
Prestaciones con nuestro equipo de telemetría
Aceleración 0-50 m | 5,44 s (47,3 km/h) |
Aceleración 0-100 m | 8,84 s (58,2 km/h) |
Aceleración 0-400 m | 22,38 s (91,3 km/h) |
Aceleración 0-1.000 m | 43,63 s (101,8 km/h) |
Aceleración 0-100 km/h | 40,80 s (894 m) |
Velocidad máxima | 105,3 km/h |
Consumo | 4,26 l/100 km |
Autonomía | 329 km |
Peso total lleno | 170,3 kg |
Reparto tren delantero | 45,6% |
Reparto tren trasero | 54,4% |
Estética y porte de custom grande Precio Altura del asiento |
Zona de utilización estrecha Freno trasero de tambor Matrícula sobreelevada |
Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes
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