Autor del texto – Antonio Cuadra
Autor de fotos – AC
Autor acción – Alejandro Rivero
Fecha – 12/6/2022

Aprilia está directamente vinculada al mundo Racing de las carreras con su participación activa en MotoGP y Superbike, pero hubo otros tiempos en los que existía una categoría de 125 cc en la que llegó a acumular 151 victorias, con 10 títulos de Capeones del Mundo sobre sus motos, y otros tantos títulos de fabricante. Aunque actualmente esa cilindrada ya no existe en el mundo de los campeonatos de velocidad, Aprilia no quiere perder su hegemonía y, a pesar de las dificultades que impone el Euro 5, revisa a fondo su deportiva RS 125 para convertirse en la moto más rápida de 125 cc confirmado por nuestra telemetría.

Aunque por fuera resulte difícil distinguir a esta última versión de la Aprilia RS 125, lo cierto es que hay muchos cambios que no están tan a la vista y, como hemos podido comprobar, son muy efectivos. Además, para marcar distancias, esta última RS 125 ya no la fabrica Zongshen en China sino que ha vuelto la producción a Italia, posiblemente para incorporar esos cambios tan efectivos y exclusivos, y no tener muchos parecidos razonables con otros modelos que fabricaba Zongshen para otras marcas.

Son difíciles de reconocer esos cambios, porque la RS 125 sigue manteniendo el mismo bastidor de fundición de aluminio de dos valvas que se unen en la pipa de la dirección, con basculante asimétrico tipo banana para dar salida al escape, o las mismas llantas de 17 pulgadas y horquilla invertida, así como los plásticos laterales de los carenados, depósito y colín.

Pero si te fijas detenidamente en la parte frontal apreciarás que la triple óptica de faro (un detalle en común con todas las Aprilia deportivas de cualquier cilindrada) es ahora más estrecha en altura integrando en sus extremos a los intermitentes que antes iban montados a ambos lados del carenado con soportes elásticos. Justo detrás de la burbuja del nuevo carenado superior descubrimos un nuevo cuadro de instrumentos que, si nos sigues reconocerás de inmediato al ser el mismo de los scooters Piaggio Medley y Aprilia SR GT, aunque éste mostraba la pantalla LCD en negativo. Sinceramente este último cambio no resulta muy “Racing” además de que pierde la información de la marcha engranada y no se pueden manejar las diferentes funciones desde las piñas de conmutadores como ocurre en los scooters. Eso sí, también se puede completar con el módulo Bluetooth de la plataforma MIA para conectarlo con el móvil.

Otro accesorio que ya incluían las versiones precedentes es el Quick Shift, un dispositivo que se incluye en una nueva varilla del reenvío del cambio para cambiar de marcha más rápido sin cortar gas ni accionar el embrague; pero solo vale para aumentar de marcha no para reducir.

A nivel de frenos los discos de 300 y 218 mm reciben ahora el ABS de dos canales de Bosch. Recuerda que antes sólo lo llevaba la rueda delantera. Y a nivel de neumáticos también mejora el tren posterior con una goma de 140/70 en 17 pulgadas cuando antes se montaba una de 130/70.

Los cambios también afectan a la posición de conducción, beneficiándose la nueva versión oficialmente por situar los semimanillares 18 mm más altos, aunque seguimos viéndolos en la misma posición: sujetos a la tija superior.

Pero donde son mucho más efectivos los cambios es en el motor con una culata completamente nueva así como la distribución, caja de filtro y más pequeños detalles. A todos esos cambios le dedicaremos el apartado “El detallazo” que se lo tiene bien merecido.

Al final, 5.399 € es el precio que tienes que pagar por conducir la moto Euro 5 más rápida del mercado en colores negro/rojo (los de nuestra unidad de prueba) o en plata/azul, pero si quieres que te confundan con Espargaró o Viñales, tienes la opción de la variante Réplica decorada con los colores de guerra y sponsors de tus campeones subiendo el precio hasta los 5.599 €.

A bordo

Oficialmente se declara que el asiento de la Aprilia RS se eleva a más de 800 mm de altura (concretamente a 820 mm) pero lo cierto es que con 1,70 m de estatura puedes apoyar sin problemas las dos plantas de los pies en el suelo y hasta flexionar las piernas. Poniéndose en marcha y subiendo los pies a las estriberas se adopta una postura 100% Racing. No recuerdo con exactitud si la versión anterior era mucho más radical con los semimanillares más bajos, pero da la sensación que los 18 mm más de altura no se notan demasiado y, con la maneta de embrague de tacto algo más duro de lo normal, al final se fatiga más la muñeca izquierda de cargar más peso y se te llega a dormir un poco si estás más de tres cuartos de hora encima de la RS. A ese efecto de cargar tu propio peso sobre el tren delantero hay que añadir un reparto de pesos sin carga del piloto de un considerable 52,4% en ese tren.

El conjunto ciclo basado en el bastidor de aluminio, dibuja las curvas con trazo firme como un compás. Sin titubeos. Y esa nobleza se mantiene en la nueva RS. Incluso hasta resulta muy manejable en ciudad en el día a día, aunque es te obligue a estirar mucho el cuello para tener una buena perspectiva del tráfico que hay por delante y visión de hueco para serpentear entre coches. Quizás hayas equivocado tu elección y sería más adecuada su hermana Tuono con manillar más alto y ancho.

Lo que sí se aprecian muy bien son las mejoras del motor. Aunque se le haya alargado el desarrollo final tienes mucha más tracción desde casi ralentí. Hay chicha superando las 4.500 vueltas y el motor estira hasta bien entradas las 10.000 revoluciones. Por carretera abierta es donde le vas a sacar todo su jugo. Mete sexta, escóndete detrás de la burbuja del carenado y llegarás a ver los 129 km/h en la pantalla LCD que se corresponden con 123 km/h de los de verdad como da fe nuestra telemetría (bastante preciso el velocímetro: no llega al 5% de error). Desde que Aprilia utiliza esta mecánica 4T, heredada de la de Derbi con carburación, siempre se han declarado los 15 CV límite, y nunca se ha alcanzado esta velocidad real, precisamente ahora que está la Euro 5 y que es más difícil sacarle todo el provecho a un grupo motor de unos modestos 125 cc. Y eso que el neumático trasero ha aumentado su sección en 10 mm y eso se traduce en más resistencia de rodadura.

Para los que quieras saber hasta dónde puede llegar la RS, comentar que en condiciones favorables puedes llegar a ver los 132 km/h de velocímetro y de ahí no pasas ni en caída libre porque entra en acción el corte de encendido a las 10.500 rpm.

Línea de tierra

Aprilia sigue confiando en los Michelin Piloto Street para su RS 125, una réplica a escala 1:125 de los Pilot Power empleados para las deportivas de gran cilindrada con un dibujo casi idéntico y que transmite mucha confianza de agarre al menos sobre asfalto seco. Los 10 mm más de sección del neumático posterior los invertirás bien en agarre y con más motivo sobre asfalto húmedo aunque no lo pudimos corroborar.

Los 40 mm de sección de barras de la horquilla delantera se asociación más con motos de 600 cc que con una 125. No te extrañe pues de contar con una rigidez más que sobrada para hincar a fondo los 4 pistones de la pinza sobre los 300 mm del disco delantero sin que se retuerza el tren delantero. Y es que, además, tiene un tarado adecuado para los ultraligeros casi 151 kilos que pesa la pequeña (en cilindrada) RS 125. Detrás, el monoamortiguador, a pesar de no contar con bieletas ni muelles de doble paso, hace un buen trabajo en equipo.

De frenos ya te hemos adelantado algo sobre la potencia del equipo delantero sobre todo por el número de pistones de su pinza de anclaje radial. Detrás, se sigue contando con un “compact disc” de 218 mm y su correspondiente pinza monopistón, cuya potencia de frenado es más aprovechable gracias al aumento de sección del neumático.

En compañía

Como buena deportiva que es la RS 125, la atención al pasajero no es uno de sus fuertes. No sólo por la ausencia de mullido y una superficie de banqueta reducida a la mínima expresión sino por no disponer de asideras, o al menos hendiduras, donde agarrarse. Eso sí, el motor puede de sobra con el peso extra de nuestro acompañante y sus estriberas están colocadas en una posición correcta.

Con lupa

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El pedazo corona de 58 dientes nos hace pensar que el desarrollo que monta es muy corto, pero en realidad es lo contrario. Memoriza el lado izquierdo del basculante con su tirante superior de refuerzo porque por el lado derecho no se parece en nada.	Las estriberas metálicas, con tallado antideslizante, se apoyan en unos soportes de fundición en posición retrasada. La bieleta del reenvío del cambio se debe cambiar por una especial si optas por el cambio rápido del Quick Shift.	No hay caballete central ni falta que hace en una deportiva. Solo el caballete lateral dotado de cortacorrientes que se activa cuando esta extendida con una marcha engranada y sin accionar el embrague: bien para ir calentándola mientras nos ponemos el casco y los guantes.

El tren delantero de la RS 125 no tiene nada que envidiar a motos más grandes: barras de 40 mm de sección, disco de 300 mm, pinza de cuatro pistones en línea de anclaje radial y ABS de Bosch. Puedes bloquear la dirección a la derecha para montar un antirrobo en el disco.	Las estriberas del pasajero son las mismas del piloto sin el avisador para las inclinaciones límite y sin el muelle de recuperación. Se sujetan a un soporte colgado del subchasis trasero y cuentan con un tope para que no se cuele el pie hacia dentro del paso de rueda.	Se ha revisado el diseño del carenado frontal con una nueva óptica de faro más estrecha en altura y que integra en sus extremos los intermitentes. Lleva el ADN Racing de Aprilia por los tres focos. El central corresponde a las luces largas y se completa con las cortas a ambos lados.

Los espejos retrovisores* se pliegan sin dificultad en caso de caída y, esa misma rótula en su base, permite su ajuste en cualquier dirección.*	La burbuja del carenado permite adoptar una posición muy aerodinámica escondiéndose detrás de ella y acoplado sobre el depósito. En llano podrás llegar a ver los 129 km/h de velocímetro que se corresponden con 123 de los de verdad.	Generoso radiador escondido en el fondo del paso de rueda delantera. Ni con el calor que hacía llegó a activarse el electroventilador. Al menos el nuevo cuadro de instrumentos cuenta con nivel de temperatura para controlarlo en lugar del testigo de sobrecalentamiento.

Aprilia vuelve a confiar en los Michelin Power Street, la versión a escala para motos de 125 cc del Pilot Power que utiliza las motos más grandes. Los largos surcos de evacuación del agua desde el centro de la banda de rodadura dan a entender un buen comportamiento en mojado.	Todo el sistema de escape ha sido de nuevo diseñado para esta versión Euro 5 contando con un nuevo sistema de catalizador que se esconde en el interior de la quilla sin apenas sobresalir su salida de la estribera derecha. La forma banana del basculante salva esta salida.	Desde esta perspectiva se aprecia mejor la asimetría del basculante completamente construido en fundición de aluminio. Nada que ver con el lado izquierdo que vimos al principio de esta sección de detalles.

El soporte de la estribera derecha sirve de apoyo no sólo para la estribera y su correspondiente pedal de freno sino también para la bomba de freno, por lo que habrá que agacharse para comprobar el nivel de líquido de frenos.	El bastidor de la RS 125 es muy peculiar ya que se basa en dos valvas de fundición de aluminio que se unen en su parte delantera abrazado la pipa de la dirección. La parte posterior se encomienda a un subchasis desmontable.	Con un reparto de pesos muy cargado delante, el freno posterior tiene poco trabajo aunque ahora cuente con su propio canal del ABS y más superficie en contacto del neumático con el firme. La pinza está firmada por la española J.Juan ahora integrada en el grupo Brembo.

El monoamortiguador trasero se encuentra muy escondido sobre todo en esta versión que estrena una caja de filtro del aire de más volumen para que el motor respire bien. Es sencillo, sin doble paso de muelle, ni ajuste de precarga ni bieletas, pero funciona correctamente.	Aprilia declara que los semimanillares se han elevado 18 mm para no fatigar tanto las muñecas con el propio peso del piloto, pero en la práctica no se nota. Es más el embrague tiene un tacto duro y eso cansa más a la izquierda.	La piña derecha se reduce tan sólo a un cortacorrientes y al botón de arranque. Fíjate en las muescas del extremo de la maneta para conseguir una rotura controlada en caso de caída y seguir disponiendo de freno delantero.

La piña izquierda está más poblada con los mandos habituales: el gatillo de ráfagas que asoma en color azul por delante, los conmutadores de luces cortas/largas y de intermitentes y el botón del claxon.	También es LED el piloto trasero formando los diodos una V invertida que se completa con otra paralela de más intensidad para la luz de freno. Los intermitentes traseros (también de LEDs) se montan a ambos lados de la luz de la matrícula.	El asiento del pasajero está reservado a verdaderos sufridores tanto por su duro mullido como por la escasa superficie para acomodarse y la ausencia de una asidera digna para agarrarse. La cinta transversal sirve de entrenamiento para hacer rodeos.

En cambio, el asiento del piloto resulta cómodo con forma de silla de montar y muy estrecho en su zona de unión con el depósito para poder plantar los dos pies en el suelo. La cerradura sobresale un centímetro pero no se percibe cuando estás sentado.	Retirando el asiento contamos con buena capacidad para lo que se estila en una moto. La bandeja puede acoger una Tablet de 8 pulgadas e incluso se ofrece una toma USB como accesorio. El hueco bajo el colín del asiento del pasajero no se aprovecha.	El tapón del depósito está bien resuelto con un bombín protegido de la humedad y polvo por una pestaña y una bisagra para no perderlo en los repostajes. En el interior del depósito caben 14,5 litros, para hacer muchos kilómetros sin repostar si tus muñecas y espalda lo aguantan.

El necesario vaso de expansión del circuito de refrigeración se esconde en el interior del carenado por su lado izquierdo teniendo acceso desde la parte superior al tapón para su relleno de refrigerante.	La maneta del embrague mostró un tacto muy duro durante la prueba aunque oficialmente no se ha comentado que se hayan cambiado los muelles. En futuras versiones habría que plantearse un embrague hidráulico.	El cuadro de instrumentos por pantalla LCD se comparte con los scooters Piaggio Medley y Aprilia SR GT y no es lo que se espera de una moto deportiva. Eso sí, hay mucha información e incluso se puede completar con conectividad con el móvil.

El detallazo

Lo que más valoramos de la nueva RS 125 es precisamente lo que no se ve, ya que el motor muestra el mismo aspecto exterior que el de las versiones precedentes. Ahora sí que podemos asegurar que rinde los 15 CV que se llevan declarando desde hace tiempo a un régimen más bajo de 10.000 revoluciones. En lo que a par motor se refiere, ha aumentado desde los 10,9 Nm a los 11,2 Nm también a menos vueltas: 8.000 rpm. Esta mejora del comportamiento a bajas revoluciones hace que el motor sea más utilizable en ciudad sin perder para nada el estiramiento a altos regímenes en carretera abierta. Las claves de estas mejoras, incluso bajo la severa homologación Euro 5, se centran en la culata que estrena una nueva forma de la cámara de combustión así como nuevos conductos de admisión y escape, bujía de iridio, árboles de levas con una distribución más agresiva, caja del filtro de aire con más volumen y un cuerpo de mariposa más elevado para conseguir un flujo más directo en la admisión.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Aceleración 0-50 m	4,84 s (56,6 km/h)
Aceleración 0-100 m	7,66 s (70,3 km/h)
Aceleración 0-400 m	19,58 s (104,0 km/h)
Aceleración 0-1.000 m	38,88 s (119,2 km/h)
Aceleración 0-100 km/h	16,83 s (323 m)
Velocidad máxima	123,0 km/h
Consumo	3,27 l/100 km
Autonomía	444 km
Peso total lleno	150,9 kg
Reparto tren delantero	52,4%
Reparto tren trasero	47,6%


Potencia motor y prestaciones Comportamiento noble Reparto de pesos	Cuadro de instrumentos Pasajero Fatiga muñecas

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes

Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES de la Aprilia RS 125 E5

Nuestro agradecimiento al Circuito de La Princesa en Alcorcón (Madrid) y a Alejandro Rivero (13 años) que está corriendo el Campeonato de Madrid, el Castellano-Leonés y algunas carreras del Campeonato de España, todos ellos en la categoría de Minimotard 85: atentos a él. De izquierda a derecha: Rubén (su tio), Alejandro Rivero, Javier (director de Cursos Dorsal 11), Rafa (su padre) y Paco (instructor de Dorsal 11).