Autor del texto – Antonio Cuadra
Autor de fotos – AC
Autor acción – Vicente Arenas
Fecha – 31/03/2019

Aparentemente cuesta reconocer los cambios que afectan al tres ruedas de Quadro desde que apareció en nuestro mercado hace ya siete años. Son de los que no se ven pero que resultan muy significativos: incremento de cilindrada con su correspondiente mejora en potencia, par y prestaciones, finura de funcionamiento, acabados, nuevas llantas y una instrumentación completísima heredada de su hermano de cuatro ruedas. Todo ello con un repaso muy profundo para que sus tres ruedas pisen con mucho garbo.

Hace ya siete años que Quadro se estrenó en nuestro mercado con sus scooters de tres y cuatro ruedas. El primero fue el de tres ruedas y se denominaba 3D 350. El objetivo de la primera empresa Quadro comandada por la familia italiana Marabese –con mucha experiencia principalmente en Piaggio y sobre todo en el desarrollo del MP3- era conseguir un producto más sencillo sin perder las cualidades de seguridad que impone el concepto de scooter de tres ruedas: más superficie en contacto con el suelo, trazadas limpias y mejor frenada, ni por supuesto, la posibilidad de conducirse con el carnet de coche sin tener que esperar a una tener una experiencia de tres años ni estar limitado a los 125 cc con 15 CV. Como lo oyes, porque el Quadro QV3 está homologado como vehículo de tres ruedas y se conduce con el carnet de coche, no con el de moto, aunque tenga manillar y se incline como una moto.

Ahora Quadro es una marca suiza y el motor, desarrollado por la taiwanesa Aeon de 313 cc, ha sido recrecido a los 346 cc aumentando su potencia desde los 22 CV a 28,9 CV al mismo régimen de 7000 rpm, con un más que espectacular crecimiento de par motor de 23,6 a 31,8 Nm y un funcionamiento extrasuave, nada que ver con las contundentes pistonadas que caracterizaba al 313 cc. Todo ello conlleva a un aumento más que significativo de sus prestaciones como podrás comprobar comparando los resultados antes y después de nuestra telemetría.

Quadro juega la baza del precio (7.970 €) comparado con los productos de sus rivales Piaggio y Peugeot, y la clave para conseguirlo se encuentra en la utilización de un tren delantero HTS de funcionamiento totalmente mecánico (oleoneumático concretamente) sin el añadido de servomotores y electrónica que no sólo encarecen el producto sino que aumentan también el peso del mismo. Pura sencillez. Otro factor que repercute en el precio es que, a pesar del repoteciamiento, el motor Aeon de 350 cc reales mantiene unas emisiones muy bajas, y eso se traduce en un 0% en el Impuesto de matriculación, mientras que su hermano Qooder de 4 ruedas y 400 cc lo hace con un 4,75%.

Como te decíamos en la entradilla, los cambios no se notan por fuera. De hecho, el motor sigue conservando las mismas tapas exteriores y sólo cambia el silenciador al incluir un catalizador de tres vías con el que afronta la directiva €4. Casi pasa desapercibido porque las ruedas mantienen las mismas dimensiones de neumáticos, pero cambia el diseño de las llantas de seis palos por unas de 6 radios en “Y” de aspecto más robusto.

Uno de los cambios más agradecidos es el cuadro de instrumentos el mismo del 4 ruedas al que le dedicamos nuestra apartado “El detallazo”. Otro cambio importante afecta al manillar, que también lo recibe de la versión 4R. La mejora se reconoce más agraciada estéticamente, pero también incluye nuevos diseños de manetas con regulación de la separación al manillar por medio de una ruleta con cuatro posiciones para adaptarse a todas las ergonomías.

A bordo

Nada más subirse al Quadro te das cuenta que es alto. La marca declara que el asiento del QV3 se eleva a 810 mm sobre el suelo, medida considerable y que para tallas en torno al metro setenta supone tocar el suelo con las puntas de los pies. Afortunadamente eso es un problema menor al disponer de la posibilidad del freno de estacionamiento que mantiene vertical el vehículo incluso cuando se sube el pasajero, pero sí cuando recogemos la palanca, que debemos inclinar ligeramente el vehículo a un lado para “hacer pie”. El sistema HTS no cuenta con un bloqueo de la inclinación como el “Roll Lock” de Piaggio o el “Anti Tilting” de Peugeot; sí que lo tiene con el freno de estacionamiento pero, en marcha, al llegar a un semáforo parece que se mantiene sólo en vertical si no te mueves mucho y un poco más accionando el freno delantero (o el trasero o el pedal, ya que tiene frenada combinada). Si le coges el truco no pisas en el suelo, lo que se convierte en ventaja los días de lluvia. Y si no lo utilizas notarás en parado la dirección ligera como en un 2R y no tan pesada como en un MP3.

Como te decíamos al principio, un “tres ruedas”, como este QV3, se maneja como un scooter de dos, inclinándolo en las curvas, aunque resulte paradójico que requiera el carnet de coche y no el de moto grande (A2/A). El sistema HTS no va del todo redondo a baja velocidad (hasta 25-30 km/h) –soportable- pero, por el contrario, da una total seguridad y confianza trazando a más velocidad las curvas. El trazado es limpio, como si estuvieras dibujando una curva con un compás.

Con sus 350 cc reales, puedes viajar en carretera abierta incluso a velocidades superiores a las legales. De hecho, verás cómo la aguja del velocímetro entra en la zona roja y llega a los 145 km/h y además no te dejará pasar de ahí porque aparece un corte de encendido justo donde empieza la zona roja del cuentavueltas en 8.250 rpm. Lo de que se deje pasar la aguja del velocímetro en la zona roja es porque se mantienen esas marcas del motor 350 del Quadro 4. Por cierto, que esos 145 km/h de máxima se corresponden según nuestra telemetría con 130,1 km/h reales. A altas velocidades, el parabrisas desvía el aire a la altura de la frente del piloto; es de color negro, pero la vista siempre se sitúa por encima de su borde superior incluso en conducción urbana donde es necesario “ver de cerca”. Quadro cuenta con un parabrisas opcional más envolvente y transparente que cuenta con regulación en altura y un soporte para el móvil o navegador, opción muy recomendable para los que utilicen el Quadro por carretera.

En ciudad resulta hasta casi tan manejable como un scooter tradicional olvidándote del ancho de vía delantera. La única pega en este medio es la maniobrabilidad del vehículo por la dificultad de “remar” con los pies.

Línea de tierra

Las suspensiones se comportan de diferente manera. La delantera por el HTS ofrece un comportamiento más que correcto con un funcionamiento neumático que se hace progresivo, esto es, conforme aumenta el recorrido, la suspensión se va haciendo más dura, pero esto te permite disponer de un primer tramo blando para pequeñas irregularidades urbanas que resulta cómodo. La pareja de amortiguadores traseros sigue un ritmo diferente: su tarado es duro aunque cuenten con doble paso de muelle y precarga, y muy bruscos cuando se recuperan de un bache.

Otro “abaratamiento” del QV3 se encuentra en el sistema de frenado ya que Quadro es la única marca de 3 ruedas que no confía en un ABS. La verdad es que con tres ruedas ya hemos dicho en más de una ocasión que no es tan necesario un sistema antibloqueo ya que el mayor agarre con el terreno lo compensa. Hay mucha potencia de frenado; detrás incluso se cuenta con un disco de 256 mm (todo un récord) acompañado de sendos discos de 240 mm en cada una de las ruedas delanteras. Se dosifican bien, aunque para hacerles frenar al máximo hay que hacer mucha fuerza en las manetas y más aún en el pedal.

Los neumáticos Duro no son los más adecuados. Cierto es que no los pudimos probar en mojado pero yendo fuerte con la inclinación tope del HTS, notas como la fuerza centrífuga te saca un poco para el exterior; a la mínima de cambio (o si te dan sustos en lluvia) cambia las gomas por unas más conocidas.

En compañía

Con 350 cc no hay ningún problema en llevar pasajero, aunque este sea “de peso”. La única dificultad que encontrará nuestro acompañante será la de acomodarse en el asiento de atrás dada la todavía mayor altura a la que se encuentra, por lo que deberá emplear una de las estriberas como escalón pero siempre con el freno de estacionamiento activado (o accionando los frenos) para mantenerlo en posición vertical. Las estriberas están en una posición confortable y se despliegan dándoles un pequeño toque (no hay que agacharse). El espumado del asiento es también cómodo disponiendo de unas sólidas asideras laterales integradas con el portaequipajes.

Con lupa

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Aunque la medida de los neumáticos sea la misma, el QV3 estrena un nuevo diseño de llantas de 14 pulgadas en el tren delantero y 15 en el posterior. Ahora se emplean seis palos en Y que le dan un aspecto de más robustas.	En el lateral izquierdo de la quilla encontramos este hueco tan grande que sirve para añadir un caballete lateral o pata de cabra, elemento completamente innecesario. A la izquierda se puede ver una mirilla vertical para controlar el nivel del vaso de expansión.	El caballete central es una de esas cosas que no vas a usar casi nunca a no ser que tengas que hacer reparaciones (como retirar la rueda posterior). Es un tanto difícil de subirlo, posiblemente por el brazo de la palanca.

La pareja de amortiguadores traseros* se deben mejorar. Cuentan con ajuste de precarga y doble muelle, pero su funcionamiento muestra un tarado tirando a duro y algo brusco en extensión.*	Por fuera, el motor Aeon con su correspondiente caja de filtro es el mismo de la primera versión pero se ha trabajado mucho en su interior aumentando su cilindrada y consiguiendo más potencia y par motor.	En el lateral izquierdo del travesaño se encuentra una trampilla que da acceso al tapón del depósito de gasolina. La boca cuenta con una trampilla que no deja salir a la atmósfera los vapores y que se abre al presionar con la manguera de la gasolinera.

El funcionamiento del sistema HTS es completamente mecánico. Dos paralelogramos deformables independientes soportan cada rueda con sus correspondientes discos y amortiguador oleoneumeumático sin muelle, conectados a un tercero central.	La doble óptica del faro encierra dos ópticas polielipsoidales en la parte inferior y otras dos parabólicas en la superior dedicadas respectivamente a los haces de luces corta y larga. Los intermitentes son por 8 diodos LEDs separados de la carrocería.	El parabrisas es de color negro ahumado y no se necesita ver a través de él ya que el campo de visión se hace por su borde superior. En carretera abierta, el aire de marcha se desvía justo a la altura de la frente.

Este es uno de los tres amortiguadores oleoneumáticos del HTS. Al utilizar aire comprimido se consigue un funcionamiento progresivo que se endurece cada vez más conforme aumenta el recorrido de la suspensión.	Esta es la palanca del freno de estacionamiento. Bajándola se bloquea la inclinación y se activa mecánicamente el freno trasero. Al bloquear el manillar a la izquierda se impide que se pueda desactivar.	En la parte inferior del salvapiernas se encuentra esta guantera central, su capacidad es muy reducida y además la tapa no cuenta con ninguna protección de cerradura. La tapa se abre con un simple toque.

En el fondo de la guantera se encuentra una toma de corriente tipo mechero a 12V. Mejor hubiese sido un conector USB a 5V para no usar un adaptador. Un testigo verde a la izquierda del cuadro de instrumentos nos avisa si hay algo conectado.	A la derecha del salvapiernas encontramos esta guantera lateral con mayor profundidad aunque sin demasiada capacidad. La tapa se abre del todo para poder llevar objetos que sobresalgan, pero tampoco cuenta con cerradura.	La cerradura de contacto es sencilla, sin obturador. Además de las funciones de contacto y de bloqueo del manillar se permite abrir desde ella el asiento, pero girando la llave más allá de la posición de contacto.

En contra de lo habitual, la piña derecha de conmutadores está muy completa con el interruptor cortacorrientes en color rojo, un interruptor para los “warning” o intermitentes de emergencia y el botón de arranque.	La piña izquierda contiene los mandos habituales: por delante el gatillo de ráfagas y accesible por el pulgar el conmutador de luces larga-corta, intermitentes y botón de claxon. Los extremos del manillar cuentan con contrapesos.	Novedad en el tres ruedas de Quadro heredadas directamente de su hermano de cuatro ruedas son las manetas con apertura regulable a través de una ruleta en cuatro posiciones. Un punto a favor de la ergonomía.

Lo único que no cambian en el manillar son los espejos retrovisores. Disponen de guardapolvos de goma en la articulación superior así como en la base y se ve bien ya que asomán un poco más del extremo del manillar.	Las estriberas del pasajero se extienden automáticamente con un simple toque, muy práctico ya que no es necesario agacharse ni utilizar las manos. La posición en la que se encuentran resulta muy confortable para nuestro acompañante.	La directiva de homologación como vehículo de tres ruedas exige entre otros detalles dotar al scooter de un pedal de freno que accione al mismo tiempo los tres discos de las ruedas. De agradecer para los novatos que no se manejen con dos manetas.

El silenciador* de escape es nuevo. A pesar de la mayor cilindrada y de los más estrictos niveles de emisiones de gases, su tamaño no resulta demasiado voluminoso y emite un sonido muy contenido.*	El disco trasero cuenta con dos pinzas en posiciones opuestas. La que se ve en la imagen es de funcionamiento mecánico y activada por el freno de estacionamiento. Se puede ver a su derecha el sensor de velocidad para el cuadro de instrumentos.	El asiento del pasajero tiene una ligera curvatura y resulta cómodo aunque es algo justito en longitud. Nuestro acompañante dispone de dos sólidas asideras integradas en el portabultos con superficie plana para poder usar soportes de baúl estándar.

A diferencia del frontal, el alumbrado posterior está confiado a matrices de diodos LED. Los intermitentes con forma de flecha son idénticos a los delanteros. El piloto trasero tiene una buena superficie iluminada y se hace ver muy bien.	El espacio bajo el asiento da cabida a dos cascos. El hueco de la parte posterior es para un casco integral pero el que va en la parte delantera es para un casco abierto: tiene suficiente ancho pero no la profundidad necesaria.	En la parte delantera del compartimento principal de carga bajo el asiento se encuentra la luz de cortesía para poder ver en condiciones de baja luminosidad (de noche o en un garaje). Ojo porque sólo se ilumina si tenemos el contacto puesto.

Retirando la alfombrilla de la plataforma izquierda descubrimos el acceso al tapón del vaso de expansión para su llenado. Recordemos que desde la mirilla de la quilla izquierda se puede controlar el nivel.	El nuevo manillar mejora mucho el diseño del nuevo QV3. Como el resto de las mejoras, las hereda de su hermano el Qooder de cuatro ruedas. No cambian las medidas del mismo ni los espejos retrovisores.	En nuestro modelo de pruebas no aparecía por ninguna parte el logotipo del modelo QV3. En los laterales sólo aparece “Street Edition”. Sin embargo con otros colores, como el rojo de la imagen sí que aparece.

El detallazo

El cuadro de instrumentos es otra de las principales ventajas que aporta este QV3. Está a años luz del cuadro anterior y cubre todo el ancho del panel por delante del manillar. Se gana en cantidad de información y muestra con claridad la velocidad y el cuentavueltas en sendos relojes analógicos independientes (funcionamiento electrónico) con una pantalla LCD entre ambos en la que aparece la información sobre los cuentakilómetros total y parcial (al mismo tiempo), temperatura ambiente, nivel de gasolina, y testigos de advertencia importantes, porque el resto de los testigos luminosos (que no son pocos) se reparten en los extremos del cuadro.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Aceleración 0-50 m	4,39 s (64,2 km/h)
Aceleración 0-100 m	6,88 s (79,1 km/h)
Aceleración 0-400 m	17,99 s (110,5 km/h)
Aceleración 0-1.000 m	35,89 s (125,2 km/h)
Aceleración 0-100 km/h	13,35 s (264 m)
Velocidad máxima	130,1 km/h
Consumo	4,63 l/100 km
Autonomía	285 km
Peso total lleno	207,3 kg
Reparto tren delantero	41,7%
Reparto tren trasero	58,3%