• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 16/07/2017

Seis años después del lanzamiento de su primera incursión en la clase de la convalidación, la marca austríaca KTM renueva casi por completo su naked deportiva Duke en 125 cc inspirándose en la estética de la “bestia” Super Duke R de 1290 cc. Toda una revolución en la nobleza a la que pertenece por derecho propio esta pequeña “Dukesa”.

Cuando apareció en el mercado la pequeña naked de KTM, puso el listón muy alto y difícil de superar con un motor refrigerado por agua con doble árbol de levas (DOHC), 4 válvulas, inyección Bosch y cambio de seis velocidades capaz de desarrollar el límite de potencia de 15 CV permitido para los chavales de 16 y 17 años, así como para los adultos con mentalidad juvenil que ya tienen tres años de experiencia con el carnet de coche.

El mismo mimo y cariño que pone KTM en sus motos de enduro y motocross, así como en las deportivas de gran cilindrada lo encontrábamos en aquella primera serie de la Duke, recordándonos en su cuadro de instrumentos que también es una “Ready to Race” (lista para competir). Tres años después, en 2013, KTM fue la primera marca en introducir de serie en una moto de 125 cc la frenada ABS disponiendo de un modulador de dos canales Bosch de 9ª generación y, lo mejor, es que no repercutía en el precio de las series anteriores con frenada convencional.

Ahora le llega el turno del cambio. No se trata de un simple restyling sino de algo más profundo con las obligadas modificaciones del Euro 4 y con la vista puesta en la Super Duke R 1290, aunque lógicamente a escala 1:125.

Aparentemente conserva el mismo motor para el que se vuelven a declarar los 11 kW (15 CV) máximos, suspensiones WP (White Power) con horquilla invertida con barras de 43 mm, llantas de 17 pulgadas de 10 palos, mismos neumáticos con un impresionante trasero de 150 mm en perfil ultrabajo del 60% y frenos de disco Bybre (Brembo) en 300 y 230 mm de diámetro. La base del bastidor es completamente nueva; con el característico sistema multitubular pintado en negro, estrena en su parte posterior un subchasis postizo unido a la estructura principal por tornillos y en el color naranja característico. La nueva geometría apenas varía; conserva el mismo ángulo de lanzamiento de 65º, la altura del asiento aumenta en 3 cm (830 mm), distancia entre ejes 1 cm más corta (1.357 mm) y altura libre al suelo también aumenta desde los 170 mm anteriores a los 185 mm actuales.

La carrocería es completamente nueva aportando un cuerpo de moto más grande en la que destaca el nuevo depósito con 13,4 litros de capacidad (antes 11 l). Pero lo mejor es su equipamiento calcado de su hermana mayor de 1290 cc: instrumentación de lo más completo en pantalla a color TFT de la que nos ocuparemos con detalle en el apartado “El detallazo”, nuevas piñas retroiluminadas y un faro de formas alienígenas Full LED sin ninguna bombilla incandescente tradicional.

Y para que te hagas una idea de lo sobredimensionado que está su parte ciclo, comentarte que es exactamente el mismo ciclo (bastidor, suspensiones y frenos) que la empleada por la versión impulsada por el motor de 390 cc.

A bordo

Si, se ha aumentado la altura del asiento en 3 cm. Pero sinceramente creo que nadie encontrará alta la Duke. Resulta fácil llegar al suelo con las dos plantas de los pies por bajo que seas, y tampoco tendrán problemas de habitabilidad los más altos. Una vez en marcha adoptas una postura muy cómoda para tus desplazamientos por ciudad con la espalda erguida y también para disfrutar del paisaje en paseos por carretera abierta. En el hábitat urbano el manillar resulta algo ancho por lo que tendrás que tener cuidado si serpenteas entre coches de no golpear un retrovisor ajeno; no dispone de contrapesos (que lo hubiesen hecho todavía más ancho) y gracias a la total ausencia de vibraciones ni llegan a ser necesarios.

El motor nos ha sorprendido. Declara los 15 CV máximos y en la práctica hemos comprobado que los austríacos no mienten a pesar de las dificultades que pone la Euro 4. No es el único caso que ha pasado por Moto125.cc: ahí tienes el Yamaha X-Max 125 que aún resulta más potente que la €3, o la Honda Forza que iguala resultados.

En esta Duke, la telemetría declara un empate técnico ya que pierde unas insignificantes centésimas en aceleración y gana un par de décimas en velocidad máxima (121,4 km/h) que además se corresponden con 122 km/h de velocímetro sin decimales (muy exacto). Quizá el secreto se encuentra en su voluminoso sistema de escape comparándolo con el extra-recogido de la versión precedente que acaba justo a la altura de la estribera derecha. No molesta en absoluto ya que se encuentra muy recogido y además contribuye a esa similitud con la Duke 1290. Tal como se nos entregó la Duke de pruebas, el indicador de cambio nos recomendaba cambiar de marcha a las 6.200 vueltas, un régimen a partir del que empezaba la diversión. Después descubrimos que se había preajustado para hacer un buen rodaje, y que se habían olvidado de cambiar. El motor es capaz de estirar hasta las 11.000 revoluciones que es donde “muere” suavemente por un corte de inyección. Lo suyo es apurar hasta las 10.000 si te va la marcha, o más abajo, a las 8.000, si quieres ir de paseo en marchas largas. Desde las 5.000 rpm cuentas con tracción suficiente.

A pesar de que esta nueva versión ha engordado 15,1 kilos según nuestra báscula, continúa siendo una moto ligera y muy manejable que cambia de dirección muy rápidamente con movimientos de cintura e inclina con total confianza gracias a la buena adherencia de sus neumáticos.

Linea de tierra

Las medidas de los neumáticos siguen siendo las mismas pero el proveedor cambia de los MRZ Made in India (recordemos que la Duke 125 la fabrica en la India Bajaj) a unos Metzeler. La verdad es que en seco, los neumáticos indios no lo hacían mal, pero hay que reconocer que los Metzeler Sportec M5 Interact son mucho mejores. Un punto más a favor en calidad.

Por frenos, también volvemos a encontrarnos con discos de 300 y 230 mm mordidos por sendas pinzas flotantes de simple pistón para el tren posterior y ¡cuádruple! con anclaje radial, más típico de una moto de carreras que de una humilde moto de 125 cc. A ese derroche de potencia de frenado le acompaña la versión 9.1 del ABS de Bosch, más rápido aún de reacciones que el 9 de la serie anterior, y con unos latidos en la maneta cuando trabaja que resultan casi imperceptibles. De nuevo se apura mucho el bloqueo del freno delantero (incluso a muy baja velocidad puedes llegar a practicar invertidos) y es fácil hacer que salte en el tren posterior siempre que no lo acompañes con una contribución del delantero. Como novedad, el canal correspondiente al freno trasero se puede desconectar desde el cuadro de instrumentos (modo Supermoto) para forzar las derrapadas.

Las suspensiones siguen siendo idénticas, con un tarado muy equilibrado confort-rigidez en curvas y perfectamente equilibrado para trabajar en equipo. Sorprende que, a pesar de emplear botellas de gran sección en las tijas, el radio de giro sigue siendo reducido y perfectamente maniobrable.

En compañía

Con el cambio de versión, también sale ganando el pasajero. El pequeño cojín donde antes se acomodaba ha crecido en superficie y grosor de mullido. No hay asideras a ambos lados del asiento para agarrarse ni cinta transversal para hacerlo en plan rodeo, por lo que deberás meter la punta de los dedos por debajo de su base, poco práctico pero al menos no te sientas sobre tus propios dedos como ocurría en la Duke anterior. Dada su baja altura es pan comido pasar una pierna al otro lado para sentarse, apoyando los pies en unas estriberas que están un poco más altas aunque sin resultar incómodas.

Con lupa

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Frenada delantera para presumir: pinza semiflotante de cuatro pistones con anclaje radial mordiendo un disco de 300 mm, ambos componentes de Bybre, segunda marca de Brembo con fabricación en la India.	Aparentemente el motor es el mismo de la Duke anterior con refrigeración líquida, culata DOHC con dos árboles de levas, cuatro válvulas, inyección electrónica Bosch y caja de cambios de seis velocidades. De lo mejorcito en el “octavo de litro”.	El subchasis trasero está pintado en naranja KTM lo que le resalta del chasis principal, y se une a este por tornillos para facilitar el acceso a la suspensión trasera.Fíjate en el detalle Kiska de meterse dentro de la carrocería plástica.
El basculante parece idéntico al de su predecesora. Construido en fundición ligera con los nervios de refuerzo a la vista y, junto al eje de la rueda trasera, un par de taladros para anclar un caballete tipo competición.	Nuevos soportes de estriberas con placa que evita que el pie se cuele para dentro, forradas en goma y con una palanca de cambios con sus bieletas de articulación y un diseño un tanto tosco.	El asiento del pasajero se abre a través de una cerradura que hay en el lateral izquierdo de la moto. Encontramos el conector para la herramienta de diagnóstico y un hueco para las herramientas, documentación y algún antirrobo de disco pequeño.
No hay caballete central. Sólo pata de cabra de las que no se recogen solas y actúan cortando el encendido cuando están desplegadas. Es corta, tumba la moto bastante sobre el lado izquierdo pero resulta estable.	El monoamortiguador posterior va anclado directamente al basculante (sin bieletas) la progresividad variable (más duro según aumenta el recorrido a la rueda) se consigue con dos pasos de muelle.	Detalle a imitar: el tapón del depósito de gasolina cuenta con cerradura y se articula a través de una bisagra en su parte delantera. Así no hay posibilidad de perderlo en los repostajes, o peor, que se nos caiga al suelo.
La cerradura de contacto no va integrada en la tija superior de la horquilla sino por delante del depósito, una moda que introdujo Ducati con su Monster, sin demasiada funcionalidad.	El frontal tiene una estética “difícil” con un cierto aire alienígena para acentuar su agresividad. Lo bueno es que el faro es Full LED: con contorno en Guía Luminosa que hace de luz de posición.	Los intermitentes, también de LEDs, se sujetan a la parte inferior del cuadro de instrumentos acentuando esas formas alienígenas tan raras y a la vez originales y agresivas.
A pesar de tratarse de una naked deportiva, la Duke sigue siendo reacia a utilizar semimanillares e incluso contrapesos en los extremos. El manillar es de tubo, elevándose para proporcionar una posición muy relajada.	Tampoco cambian los espejos retrovisores con el espejo en forma poligonal y todos el mástil recubierto de goma para darle más cuerpo y, a la vez, proteger del polvo y agua las articulaciones.	El radiador se encuentra en una posición muy bien expuesta al aire de marcha a la altura de la culata del motor. El deflector derecho salva en sus formas al tapón de llenado, aunque mejor no tocarlo.
Respecto a la Duke anterior, la quilla bajo el motor es más reducida y esbelta. En realidad su función es hacer de protector de los cárteres al prescindir de un chasis que pase por debajo.	El ABS 9.1MP de Bosch está a la vista desde el lateral derecho. Es un modulador muy pequeño que apenas ocupa espacio superando en rapidez de reacción al 9.0 que empleaba la segunda serie de la Duke anterior.	El motor de la Duke por su lado derecho en el que se aprecia el embrague, bomba de agua y tapa del filtro de aceite. La adaptación a la Euro 4 no le quitado ningún caballo de potencia y sigue declarando los 15 CV máximos.
El escape sí que cambia. Es mucho más largo (antes acababa a la altura de la abrazadera inferior) y se asemeja más a la hermana mayor de 1290 cc. En parte es el responsable de que no se pierdan caballos con la nueva directiva anticontaminación.	Las estriberas del pasajero estrenan unos soportes tubulares, recurriendo al mismo tipo con recubrimiento de goma que las que utiliza el conductor, y una placa guardatalones atornillada. La estribera derecha sirve de apoyo al silenciador.	Justo donde se juntan el subchasis trasero con el principal por el lado derecho se sujeta el depósito de la bomba de freno trasero en un lugar que permite controlar fácilmente el nivel de líquido de frenos.
Tanto para el pedal de freno como para los soportes de la estribera derecha se emplea un diseño un tanto rudo. Eso sí, ambas piezas está hechas en fundición ligera, y ofrecen buen tacto.	El asiento del pasajero gana en tamaño y grosor de mullido. No dispone ni de asideras laterales ni de cinta transversal para agarrase en plan rodeo. Nuestro acompañante se debe agarrar a la base.	Aunque aparente ser “Slim”, el asiento del conductor es muy cómodo por sus formas y mullido. Ha crecido en altura hasta los 830 mm, pero sigue siendo fácil llegar con las dos plantas de los pies al suelo.
El tren posterior tampoco cambia: ni las llantas de aleación con diez palos, ni el freno de disco de 230 mm, ni la pinza de simple pistón con funcionamiento flotante, ni el sensor de velocidad con rueda fónica para el ABS.	El soporte de la matrícula es minimalista por un palo que también soporta los diminutos intermitentes traseros que se iluminan por LEDs. Para el piloto trasero se emplea una matriz de diodos LED.	Novedad en la piña izquierda es el “joystick” por el que se controla el “KTM My Ride” del cuadro de instrumentos. El cambio de luces cortas a largas se hace desde el mando de ráfagas, moviendo el gatillo hacia fuera.
En cambio, en la piña derecha, los mandos son mínimos: el obligado botón de puesta en marcha y el cortacorrientes en color rojo. No hay contrapesos en los extremos del manillar: todo está muy equilibrado y no se requieren.	El piloto trasero iluminado en la oscuridad tiene su propia firma luminosa con forma de árbol de navidad. Toda la luz viene de diodos LED lo que permite reducir el consumo eléctrico y “frenar” menos el alternador para obtener menos pérdidas en el motor.	El faro delantero es también Full LED incorporando en el perímetro superior una ancha guía luminosa que hace de luz de posición DRL que se destaca incluso con luz de día. Además del bajo consumo, el LED aporta una superior longevidad.

 
El detallazo

La Duke rompe moldes al emplear una pantalla TFT a todo color como cuadro de instrumentos. Tiene casi el tamaño de un Smartphone de 5 pulgadas y se lee a la perfección incluso a plena luz del día. Obviamente, no es táctil para evitar accidentes. Todo se maneja desde el joystick de la piña izquierda. Se integra con el móvil a través de Bluetooth y en su pantalla recibes información de llamadas entrantes aunque para contestarla deberás complementarlo con un sistema de micrófono y auriculares en el casco también Bluetooth, con el que podrás también escuchar música del móvil. Todas las funciones del cuadro se pueden configurar y además permite escoger entre dos decoraciones con fondos oscuro y claro si conduces de noche (o atraviesas un túnel) o de día.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Diseño Prestaciones Equipamiento	Manillar ancho Asideras pasajero Precio elevado

Rivales directos

Aprilia Tuono 125

Yamaha MT-125