• Autor del texto – Antonio Cuadra
  • Autor de fotos – AC
  • Autor acción – Javier Garcés, Alex Ruiz, Carlos de la Cuadra
  • Fecha – 08/07/2013

Son los scooters Gran Turismo favoritos del mercado. Gustan tanto que son abonados permanentes al Top Ten de las motos más vendidas e incluso los modelos de Suzuki y Kymco se “pelean” por ser números uno. Forman la “primera división” de los GT y marcan distancia respecto al resto. Está claro que sus estéticas, comportamientos, prestaciones y servicios post-venta convencen a la mayoría de los usuarios españoles. Pero como no hay nada perfecto, también tienen sus defectillos, con precios por encima del “medio kilo” y algunas características muy diferentes que los hacen más adecuados para diferentes personalidades y tallas, y estilos de conducción. Así que, analicémoslos con detalle para ayudarte en la elección.


Scooters GT 125Entre los scooters, la categoría de los Gran Turismo suponen el no va más: el mayor nivel de equipamiento de serie, tecnologías “Hi-Tech” en sus mecánicas para conseguir unas altas prestaciones, máximo confort para conductor y pasajero, protección contra las inclemencias meteorológicas gracias a sus envolventes escudos frontales y altos parabrisas, capacidad de carga para olvidarse del coche (dos cascos integrales bajo el asiento) y, sobre todo, una estética de lo más atractiva que impone presencia y empaque al que conduce, sin ningún complejo de llevar un 125 cc, porque los tres modelos que hemos reunido para esta ocasión, comparten esas impresionantes fachadas con otros de superior cilindrada y te será difícil distinguir cuál es cuál: el Burgman lo hace con la versión de 200 cc, el SuperDink con la de 300 cc, y el X-Max con la de 250 cc, aunque la nueva versión de 400 cc cambia bastante la estética y dimensiones generales.


Posición de conducción

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Kymco SuperDink 125i Suzuki Burgaman 125 Yamaha X-Max 125

 

Como ya hemos comentado, un scooter GT ha de ser cómodo tanto para el conductor como para el acompañante, y ninguno de nuestros tres modelos es una excepción. Sin embargo, sí encontramos algunas diferencias o matices que los distinguen haciéndolos más adecuados por ello a diferentes tallas o estilos de conducción.

El Suzuki Burgman cuenta con unas dimensiones generales muy compactas que, incluso en comparación con sus dos rivales, pueden parecer pequeñas. Este detalle permite a su conductor, independientemente de su talla, llegar con suma facilidad con las dos plantas de los pies al suelo (su altura de asiento es casi 4 cm más bajo que sus competidores) y, sobre todo, mucha confianza y control para el público con menos experiencia en esto de la convalidación. Cuando inicias la marcha, los pies suben a la plataforma y te encuentras como en cuclillas, con las rodillas por encima de las posaderas y con una sensación de lo que llevas en los bolsillos se te puede caer. Lo natural con el Burgman es, en el buen sentido de la frase, “ir con los pies por delante” estirados en plan custom y apoyados en el salvapiernas, pero en esta posición no se encontrarán cómodos los más altos (1,80 para arriba) golpeándose en las piernas con el saliente de la guantera al impedir el respaldo acomodarse más atrás. Los pies adelantados no es lo más adecuado para el uso urbano del que ya avanzamos es la especialidad de este modelo, pero terminas adaptándote.

En el Kymco SuperDink se tiene la sensación de conducir un megascooter. No es tan fácil llegar al suelo con los dos pies, dados sus 770 mm de altura, pero una vez en marcha, resulta amplio y cómodo. El asiento del conductor dispone de un respaldo que se acopla perfectamente a la zona lumbar, pero, en cuanto te separas de él lo mínimo, “pinchas en hueso” y el mullido casi desaparece cuando llevas sentado más de media hora. La posición natural es erguida con los pies arrinconados en la parte delantera de las plataformas; si quieres ir a lo custom, deberás apoyarlos un escalón más alto: no resulta tan natural pero te permite alternar un poco en viajes largos. Su hábitat natural son carreteras, autopistas y vías de circunvalación, y si tienes que emplearlo en ciudad preferirá las avenidas que callejear con semáforos sin sincronizar.

Por su parte, la postura erguida del Yamaha X-Max está muy bien resuelta. Tiene un aire al SuperDink pero con el manillar algo más bajo, y aunque declare menos altura de asiento que el taiwanés, la sensación es la contraria sobre todo en el momento de “echar el ancla” poniendo pies a tierra, porque la parte delantera del asiento es más gruesa y obliga a abrir más las piernas. Lo que sí se ha resuelto muy bien es la doble postura ciudad-custom (pies en plataformas horizontales-inclinadas) para lo cual parece no tener ninguna preferencia. Y en esa mentalidad de doble postura, hace gala de scooter GT para todo uso ciudad-carretera aunque no llegue a ser un especialista absoluto en alguno de ellos.

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Pasajero

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Kymco SuperDink 125i Suzuki Burgaman 125 Yamaha X-Max 125

La peculiar disposición para guardar los cascos bajo el asiento en el Burgman, a lo ancho, ofrece para el pasajero una superficie de asiento muy ancha, aunque de mullido tirando a duro; su baja altura permite acomodarse sin dificultad apoyando los pies en unas anchas estriberas fijas bien posicionadas.

En el SuperDink el pasajero dispone del mullido más confortable de los tres pero tiene que apoyar los pies en unas estriberas fijas metidas ligeramente hacia dentro que obliga a arquear las piernas y que resulta muy incómodo cuando se lleva sentado más de 20~30 minutos. La propia Kymco es consciente de este defecto y, hasta que no aparezca el SuperDink 2.0, lo solventan ofreciendo como recambio unas estriberas de aluminio que saque más al exterior la superficie de apoyo.

En el X-Max, nuestro acompañante se sentirá muy bien tratado, apoyando los pies en unas estriberas desplegables y las manos en unas asideras de buen tacto y bien situadas. La única pega que puede poner es la considerable altura del asiento para acomodarse en su puesto.


Mecánicas y prestaciones

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Kymco SuperDink 125i Suzuki Burgaman 125 Yamaha X-Max 125

Las tres coinciden en ofrecer la refrigeración líquida, culata de cuatro válvulas SOHC y alimentación por inyección electrónica. Sin embargo no todos apuran los 15 CV permitidos para la convalidación; el único que lo hace es el SuperDink de Kymco, el X-Max de Yamaha se queda a poco menos de un CV del límite, y el Suzuki Burgman se conforma con 12 CV.

Internamente emplean los últimos materiales en sus grupos termodinámicos y esto se traduce (frente a las mecánicas con más años en cartel) en cambios de aceite motor más prolongados (4.000 en el Burgman, 5.000 en el SuperDink y hasta 6.000 en el X-Max), aunque es obligado emplear altas calidades de aceite (tipo SJ). Y eso que sus 125 cc están muy bien aprovechados, alcanzando sin dificultad regímenes de 10.000 revoluciones.

De nuevo, a sacarles punta: si tuviéramos que destacar alguno por suavidad y casi total ausencia de vibraciones y ruidos, coincidiríamos en el Burgman. Una delicia que, además, acelera muy bien en distancias cortas, poniendo otra vez de manifiesto su vocación urbana. Saliendo en carretera abierta, los 12 CV declarados se traducen en una velocidad máxima inferior a sus rivales por debajo de los 110 km/h.

Kymco ha dado un gran salto tecnológico con el propulsor del SuperDink. Comparado con el alto listón que deja el Burgman, ronronea, pero es silencioso. En principio, tiene empuje (su tacómetro muestra que el variador funciona a 7.500 vueltas y estira hasta las 10.000), pero tiene el importante lastre de su peso. En nuestra báscula arrojaba con depósito lleno 178 kilos, lo que suponen casi 28 más que el ultraligero Burgman y 10 kilos por encima del X-Max con dimensiones parecidas. Está claro que, por bastidor, el SuperDink está sobredimensionado pensando en la versión de 300 cc, pero conviene revisarlo con materiales más ligeros y grosores de tubo más racionales para que no incida negativamente todo esto en las aceleraciones cortas.

La mecánica firmada por Minarelli empleada en el X-Max también deja un buen sabor de boca en cuanto a casi total ausencia de vibraciones. Su aceleración muestra un retardo inicial que le va penalizando en todas las distancias. A revisar que se trata del más ‘gastón’ de consumo para conseguir rendir lo máximo.

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Comportamiento

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El tamaño de las ruedas y las dimensiones marcan el comportamiento en cada medio. Así, el Burgman resulta ser el más adecuado en los trayectos urbanos, donde se luce culebreando entre coches con una gran soltura. Saliendo a carretera abierta y vías de circunvalación, se defiende con unas trazadas que muestran cierta sensibilidad y titubeos que podrían mejorarse con un neumático delantero de perfil más bajo.

Yamaha ha hecho un buen trabajo de equilibrio con el X-Max, dándole a partes iguales manejabilidad para uso urbano y estabilidad en carretera, con un trazo firme que más quisieran muchos scooters de Rueda Alta; en este sentido, la rueda delantera de 15 pulgadas tiene mucho que decir.

El modelo taiwanés se acercaría mucho al comportamiento del X-Max, de no ser por su elevado peso; no tiene el retardo de aceleraciones del X-Max pero tampoco consigue acercarse a la aceleración casi instantánea del Burgman, pero lo compensa recuperándose en distancias largas: de ahí que prefiera llegar a su destino dando un rodeo por vías de circunvalación o avenidas con semáforos sincronizados.


Protección

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Kymco SuperDink 125i Suzuki Burgaman 125 Yamaha X-Max 125

Uno de los principales argumentos que hay que exigir en un scooter de Gran Turismo. Por anchura de escudo frontal no hay problema en ninguno de los tres. Las diferencias se encuentran en la altura del parabrisas. El mejor dotado en este sentido es el SuperDink con una altura y formas muy efectivas que desvían el aire a la altura de la frente del conductor. Este parabrisas es transparente pero la visión no se hace a través de él, sino por encima de su canto.

En el X-Max, se ha dado un gran paso adelante en esta última versión con el parabrisas anclado al bastidor. Tiene una altura muy similar al de Kymco, pero está más separado del conductor y es algo más estrecho, por lo que no consigue es protección tan efectiva del taiwanés.

Para nuestra comparativa contamos con el Burgman Executive que emplea un parabrisas corto (como los que montaban los Burgman antes del 2009) que desvía el aire a la altura de la barbilla. Ni siquiera el derivabrisas añadido a su parte superior consigue solucionar la baja altura (por mucho que jugamos con las diferentes inclinaciones no lo mejoramos). Mucho mejor en este sentido el parabrisas que equipa el Burgman básico.

 

Instrumentación

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El Burgman es el peor dotado de los tres ya que su cuadro de instrumentos reúne lo mínimo imprescindible. En la foto se muestra el de la versión Executive, que emplea un fondo blanco que facilita la lectura mejor que el negro de la versión base. No hay reloj cuentavueltas (de escasa utilidad tratándose de un motor automático), y el único display es muy pequeño y sirve para mostrar no a la vez, sino conmutando con el botón Mode, el cuentakilómetros parcial y reloj horario (no pueden verse a la vez).

Los del X-Max y SuperDink tienen información sobrada repertida de forma similar: dos esferas para velocímetro y cuentavueltas y, en el medio, una pantalla digital con los niveles gráficos de temperatura y combustible, reloj horario y cuentakilómetros varios. También en ambos casos, los testigos se reparten en las esferas. En el SD hay uno que nos advierte que el asiento se ha cerrado mal, mientras que en el XM se incluye un testigo LED que nos avisa del funcionamiento de la codificación electrónica de la llave de contacto.

 

Frenos

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Muy bien dotados en este sentido el X-Max y el SuperDink con grandes discos de 267/260 mm para el tren delantero, respectivamente, y 240 mm para el tren posterior, que se ven más mejorados todavía con el añadido del sistema antibloqueo de frenos ABS. En el SuperDink estos frenos son del tipo Wave (con ondulaciones en el perímetro exterior), excepto en el SD base que emplea solo este sistema en el disco delantero. A todo esto hay que añadir que el de Kymco es el único que utiliza latiguillos de trenzado metálico.

Los del Burgman son más modestos, limitados por el menor diámetro de las llantas y también por el menor peso del vehículo que hay que detener. Delante nos encontramos con un disco de 240 mm (la misma medida que montan detrás sus rivales) y detrás uno de 220 mm. No hay opción ABS pero sí un sistema combinado muy suave en el que se accionan dos de los tres pistones de la pinza delantera en la maneta derecha, y el tercer pistón, junto con el freno posterior, en la maneta izquierda.


Cerradura de contacto

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Los tres GT incluyen en la cerradura de contacto las funciones de contacto, bloqueo de la dirección y apertura del asiento. El Burgman y el SuperDink coinciden en ofrecer un obturador de la cerradura (de cierre rápido en el SD) que se abre con una llave de vaso hexagonal incorporada en el propio mando de la llave. Esta medida de seguridad se compensa en el X-Max al incorporar la llave con codificación electrónica.

 

Capacidad de carga

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Empate para los tres en cuanto a capacidad de carga bajo el asiento: hay espacio para dos casco integrales de cualquier talla y modelo, dispuestos uno detrás del otro en los GTs de Yamaha y Kymco, y de lado en el de Suzuki. Está iluminado en el Burgman y SuperDink.

Delante disponemos de guanteras centrales de gran tamaño en el Burgman y X-Max protegidas por cerradura, y una pequeña guantera sin cerradura en el SuperDink por el lado izquierdo, mientras que el Burgman la incluye como complemento a la central a la derecha de la base del manillar. Solo el Burgman y el SuperDink disponen de una toma de corriente de 12V para cargar el móvil o enchufar el navegador GPS. En el X-Max hay que añadir lo como accesorio (se incluye de serie en el Executive).


Faro

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Kymco SuperDink 125i Suzuki Burgman 125 Yamaha X-Max 125

En el Suzuki son dos ópticas integradas con luz de posición e intermitentes en el mismo faro, con el añadido de un cristal azulado (efecto Xenon) en las variantes Executive y Racing. Yamaha independiza la doble óptica y los intermitentes (en la zona del paso de rueda delantera. Y Kymco dispone del faro más completo: dos ópticas polielipsoidales para las luces cortas, otras dos convencionales para las largas, una margarita de 6 LEDs para cada luz de posición alrededor de las polielipsoidales, y en el extremo superior los intermitentes camuflados con un cristal metalizado.


Óptica trasera

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Kymco SuperDink 125i Suzuki Burgman 125 Yamaha X-Max 125

Ninguno de los tres recurre a tecnología LED. Yamaha y Suzuki emplean tulipas de color rojo para todo el conjunto posterior (independiente en el X-Max) quer se convierte en ámbar al iluminarse los intermitentes. En el Kymco, las tulipas de los intermites son transparentes (bombilla ámbar). En cualquier caso, las superficies iluminadas son grandes para hacerse ver bien.

 

Piñas de conmutadores

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Kymco SuperDink 125i Suzuki Burgman 125 Yamaha X-Max 125

Los tres modelos cuentan con contrapesos en los extremos del manillar para conseguir un tacto de dirección más firme. En la piña derecha encontramos en todos el botón de arranque, acompañado de “warning” (intermitentes de emergencia en SuperDink y X-Max, y de cortacorrientes en SuperDink y Burgman. El interruptor de luces (apagado/posición/cortas-largas) solo lo vemos en el modelo de Kymco, en los otros dos van las luces cortas-largas a “piñón fijo”.

Unanimidad en la piña de la izquierda con botón de claxon, conmutadores de intermitentes y largas-cortas, y gatillo de ráfagas. El SuperDink es el único que cuenta con manetas de amplitud regulable en cuatro posiciones.

 

Caballetes

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Kymco SuperDink 125i Suzuki Burgman 125 Yamaha X-Max 125

Nuestros GT de Primera División coinciden en complementar el caballete central con uno lateral o pata de cabra. Ésta es de las que no se recoge sola ya que incorpora un cortacorrientes que impide que funcione el motor como precaución.

 

Gráficas prestaciones

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Scooters Kymco Scooters Kymco Scooters Kymco
Aceleración 0-50 m Aceleración 0-100 m Aceleración 0-400 m

El Suzuki Burgman se destaca en las tres aceleraciones cortas acelerando como un cohete. La «foto-finish» se repite con el SuperDink en segunda posición por delante del X-Max.

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Aceleración 0-1.000 m Velocidad máxima Consumos

En cambio, en la aceleración larga (un kilómetro a salida parada), el Burgman se «desinfla» y tiene que ceder al SuperDink. La barrera de los 110 km/h reales en llano es superada por los GT más potentes (SuperDink y X-Max), mientras que el Burgman se queda justo por debajo. En el apartado consumos, el Burgman es el más discreto seguido de cerca por el SuperDink, y más «gastón» el X-Max.

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Autonomía Peso Precio

Al final es el Burgman el que tiene que visitar la gasolinera con menos frecuencia, ya que su depósito de 11 litros le permite autonomías de 300 km. El SuperDink con un depósito de litro y medio más alcanza los 286 km sin repostar, y el X-Max, con casi 12 litros, se conforma con 239 km. En la gráfica de peso se manifiesta el lastre que carga el SuperDink consecuencia de un bastidor sobredimensionado para la versión de 300 cc. En cuanto a precios, el SuperDink es el más asequible por 3.099 € con seguro incluido en su versión base sin ABS. El Burgman sube a los 3.399 € con la oferta oficial aunque es posible encontrarlo más barato en algunos concesionarios. También se acoge a ofertas el X-Max básico e incluso, en algunas zonas geográficas, es posible encontrarlo más barato. Los tres modelos se acogen a financiaciones al 0% ofrecidas por sus marcas.

Scooters GT 125

 

Kymco SuperDink 125i

Scooters GT 125 El SuperDink de Kymco no tiene precedentes en la gama de la marca taiwanesa: todo es nuevo desde el bastidor y plásticos, hasta el motor. Incluso el propulsor SK de 125 cc no tiene nada que ver con el de 300 cc que emplea su hermano mayor. Y que tampoco te confunda la denominación DINK (Double Income No Kids: parejas con dobles ingresos y sin niños) que le relaciona con el Grand Dink porque tampoco hay nada en común. El SuperDink 125 apareció en el mercado a finales del 2009 varios meses antes que el 300 y sin duda marcó un hito en la historia de esta marca ofreciendo un producto que se puede codear con el de las mejores marcas y a un precio muy competitivo. En cuanto a variantes tan solo hay que contar con la ABS aparecida en el 2011 y que equipa el mismo modulador de frenada Bosch que el X-Max, esto es, de dos canales para cada rueda. El sobreprecio también resulta muy competitivo, 400 €, y además del sistema antibloqueo incorpora detalles exclusivos de acabado en su carrocería (piezas en color titanio, bordado en rojo del asiento, manetas en negro y fondo negro del cuadro de instrumentos) y un color especial naranja que se suma al blanco o gris de la versión básica.

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Kymco SuperDink 125i Kymco SuperDink 125i ABS

 

Suzuki Burgman 125

Scooters GT 125 El Suzuki Burgman es el más veterano; surgió en el 2002 como extrapolación a las cilindradas más pequeñas del concepto GT de la familia de scooters Burgman (250, 400 y 650 cc) con gran prestigio entre los usuarios con carnet de moto grande. El desarrollo se llevó a cabo en Gijón y Japón partiendo de la mecánica del Suzuki Epicuro 125, y revolucionó en su momento el panorama de esta cilindrada al ofrecer bajo su asiento capacidad para dos cascos integrales en una disposición que todavía no ha sido imitada. En el 2007, el Burgman 125 cambió a la estética actual más redondeada y también renovó la mecánica al emplear la alimentación por inyección electrónica con un notable aumento de prestaciones. La última edición del Burgman solo ha cambiado en la altura del parabrisas, ya que desde el 2009 adopta uno de mayor altura. Con el cese de la producción española, se espera que para el segundo semestre de este año nos llegue un nuevo Burgman (porque ya le toca) posiblemente desde Tailandia. El Burgman 125 actual se sirve por un sobreprecio de 100 € en la variante Executive (que es la que se muestra en las fotografías) en colores negro o blanco, con parabrisas corto con derivabrisas regulable en su parte superior, y detalles exclusivos de acabado; también existe otra variante Racing por el mismo sobreprecio pintada con los colores de guerra de la marca. Ambas versiones las tratamos con más detalle aquí.

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Suzuki Burgman 125 Suzuki Burgman 125 Executive Suzuki Burgman 125 Racing

 

Yamaha X-Max 125

Scooters GT 125 El X-Max 125 de Yamaha surge en el año 2006 posicionándose como la alternativa más sofisticada al Majesty 125 (desde 1998), modelo que acaba por desaparecer en el 2011. Como el Burgman, también llevaba la etiqueta Made in Spain, aunque después del cierre de la producción en 2011, los actuales -con idénticas características y acabados- se producen en la fábrica francesa que Yamaha cuenta en San Quintín. El X-Max 125 procede del 250 que se comercializó un año antes (2005) y, a su vez, del modelo Versity 300 (2003). La mecánica empleada desde un principio para el 125 está fabricada en Italia por Minarelli y es completamente nueva: no es ninguna evolución de otro modelo precedente. En el 2010, el X-Max sufre una profunda revisión estética con una carrocería de diseño más atractivo, nuevo cuadro de instrumentos con más información, y sobre todo con un frontal que no tiene nada que ver con el anterior y que adopta un parabrisas anclado al bastidor y no al manillar. Desde el lanzamiento de la segunda edición, el X-Max ha ido diversificándose en numerosas variantes: la primera en aparecer es la ABS que por un sobreprecio de 500 € añade el modulador Bosch de dos canales para evitar el bloqueo independiente de sus dos ruedas. La variante Sport añade por 300 € más sobre el X-Max básico un respaldo para el pasajero y cambia el parabrisas por uno “recortado” de menos altura y más presencia deportiva, además de detalles exclusivos de acabado. Otra interesante variante es la Executive: el equipamiento del X-Max básico se incrementa con un baúl trasero de 39 litros con cerradura centralizada con la de contacto, parabrisas de mayor altura, toma de corriente de 12 V en la guantera (para móvil y navegador GPS) y decoración exclusiva; esta variante Executive supone un incremento de 300 € sobre el X-Max estándar o con ABS. Y por último el MomoDesign: una edición limitada decorada con los logos de la firma italiana presente en detalles de acabado en la carrocería, tapizado de asiento, fondo del cuadro de instrumentos y el mismo parabrisas corto que emplea el modelo Sport, también por un sobreprecio de 300 €.

Scooters GT 125 Scooters GT 125 Scooters GT 125
Yamaha X-Max 125 Yamaha X-Max 125 ABS Yamaha X-Max 125 Executive
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Yamaha X-Max 125 MomoDesign Yamaha X-Max 125 Sport

 

Fichas
 
Técnicas
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Pruebas
 
Individuales
VER PRUEBA KYMCO SUPER DINK 125i

VER PRUEBA KYMCO SUPER DINK 125i ABS

VER PRUEBA SUZUKI BURGMAN 125

VER PRUEBA YAMAHA X-MAX 125

VER PRUEBA YAMAHA X-MAX 125 ABS

 

Nuestro

agradecimiento

Nuestro agradecimiento al concesionario madrileño de Yamaha Procycle Motor, calle Nuestra Señora de Guadalupe 9, 28028 Madrid, por facilitarnos una unidad del X-Max 125 de su propiedad para la realización de esta prueba comparativa.

 

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