• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Carlos de la Cuadra
• Fecha – 23/03/2014

Hanway se está ganando una merecida fama de marca con muy buen gusto en sus diseños, con calidad, y sobre todo con un precio de adquisición más que asequible. Después de conocer su scooter “rueda alta” Tourer 125, los orientales vuelven a insistir con la misma fórmula en esta “naked” con un acertado “look vintage” inspirado en las motos de los años setenta, pero impulsado por una mecánica muy actual con freno de disco delantero “wave” y con un precio de lanzamiento de lo más atractivo: 1.299 €.

Desde luego, no hay mejor forma de introducirse en el mercado y, sobre todo en tiempos difíciles, que con una buena imagen acompañado de un precio barato. Y si encima funciona bien, pues para que contarte. Es la máxima de Hanway, una marca china representada en España por Motorien, la misma que distribuye Daelim, Hysoung y LML en nuestro mercado, lo que aporta un plus de confianza. A diferencia de otras “experiencias chinas” que ya hemos tenido previamente en nuestro mercado, la gente de Hanway vuelca mucha ilusión en sus productos, se deja aconsejar por los gustos europeos a través de sus diferentes importadores, y huye de los diseños copiados.

Lo comentamos cuando probamos el scooter Tourer, y vuelve a ocurrir con esta Raw, ya que Hanway repite la misma fórmula de las “3 Bs”: buena, bonita y barata. E incluso se supera como veremos.

A la vista está que se trata de una moto sencilla con un tamaño compacto y vocación ciudadana en la línea de su compatriota Keeway RKS, Honda CBF y Yamaha YBR, con la que tiene muchos puntos en común. Pero con una estética original que incluso llega a despertar pasiones por su estilo “años setenta”, y en la que se adivina enseguida una inspiración Triumph Bonnneville por la forma del depósito, asiento plano y el escape con “purito”, pero con cierto aire desenfadado y divertido por la elección cromática siempre en tonos bicolor: beige-naranja, naranja-negro, y la que os mostramos en azul-negro. Ésta debería ser la opción más elegante por la mezcla de colores oscuros, pero a nuestro juicio “canta” demasiado el dorsal con el número nueve en el depósito donde se apoyan las rodillas. Hubiera sido mejor contar con las molduras-almohadillas que sí cuentan las Raw de color naranja, aunque eso se arregla añadiéndolas como repuesto.

Para resaltar más esa filosofía “vintage” se cuenta con llantas de radios, con los cerquillos en color negro, al igual que los guardabarros (que son de chapa, no de plástico), tubo de escape e incluso todo el motor. Se echan de menos detalles cromados que solo se reducen al manillar y placa protectora de escape.

El motor es una de sus principales virtudes y de él nos ocuparemos con más detalle. De momento te adelantamos que se trata de un Jianshe-Yamaha primo-hermano del que utiliza la Yamaha YBR (precisamente la fabrica Jianshe en China). Pero hay más detalles para recrearse. Fíjate, por ejemplo, en su instrumentación: un reloj velocímetro a la vieja usanza con totalizador y parcial de kilómetros mecánico y que incorpora en su parte inferior un display en el que se muestra la marcha engranada con dígitos en rojo (o la “N” de punto muerto en verde), con un LED a su derecha que nos avisa si el móvil que llevamos encima está sonando. A su derecha encontramos otro reloj de menor tamaño en el que se muestra el nivel de combustible en el depósito.

Un detalle que rompe intencionadamente el estilo retro es el freno delantero. Se trata de un disco con perímetro “wave” muy a la moda actual y, por supuesto, nada que ver con los tambores de gran diámetro de las épocas a las que evoca su diseño. Detrás sí que se confía en un tambor clásico, así como en una pareja de amortiguadores.

A bordo

Cuando cayó en nuestras manos la Raw nos la imaginábamos más grande. Al menos eso deducíamos a partir de las medidas “oficiales” de su ficha técnica. Y así lo es en cuanto a distancia entre ejes, longitud máxima, anchura y casi en altura, si la comparamos con sus principales competidoras. Pero Hanway omitía en su ficha la altura del asiento, y para salir de dudas, la hemos tenido que medir nosotros mismos a mano: 730 mm. Con diferencia es la moto más bajita que hemos conocido (con ruedas normales): 5 cm menos que una Yamaha YBR, ya de por sí bajita, o incluso más de 6 cm menos que la Honda CBF por poner un par de referencias significativas. Es un detalle que agradecerán los menos altos y, sobre todo, los que se inician en la convalidación con una 125 cc en la que llegarán con las dos plantas de los pies al suelo e incluso flexionando ligeramente las piernas sea cual sea su talla. Pura sensación de control que ayuda mucho a dar los primeros pasos.

Pero en cuanto inicias la marcha y subes los pies sobre sus estriberas, las encuentras un poco más altas de donde deberían estar. No llega a resultar una postura incómoda y te adaptas sin problemas a ella. Lo que sí resulta incómodo cuando se conduce más de veinte minutos es el asiento; parece que se lo han encargado a un carpintero: el mullido cede enseguida y acabas sentado sobre su dura base. Afortunadamente, cualquier trayecto urbano (la especialidad de la Raw) se hace en menos tiempo. A esa especialidad urbana se suma la posición de conducción con un manillar alto que hace llevar la espalda erguida.

Su bajo centro de gravedad permite manejar la Raw con insinuaciones de la cintura, cambiando de dirección de inmediato a lo que se une su contenido peso en favor de la agilidad. A eso añade lo fácil que resulta maniobrar remando con los pies, y el excepcional giro del manillar. Está claro que las horas punta son lo suyo.

Para el motor son todo elogios. Acelera con alegría, saca distancia del resto del tráfico a la salida de los semáforos y con un nivel de vibraciones casi inexistentes: todo una garantía que te asegura que no hay que estar pendiente del reapriete de tornillos, algo habitual en motos de origen chino. Incluso te permite salir por carretera abierta con una velocidad máxima pelín por encima de la barrera de los 100 km/h reales (unos 110 de velocímetro), si es que tus posaderas pueden soportar la dureza del asiento. Y además es poco consumidor; en nuestra habitual prueba de consumo dándole caña registró unos discretísimos 3,09 litros a los 100 km, lo que supone a ese ritmo apurar las visitas a la gasolinera cada poco más de 400 km, si es que repostas llenando a tope el depósito de 12,8 litros de capacidad.

Línea de tierra

En el apartado frenos, nuestra Raw sale adelante con un aprobadillo general, sin brillanteces pero tampoco sin llegar a ninguna crítica severa confiando en el tradicional tándem disco-tambor. El disco delantero es de pequeño diámetro (no se especifica el tamaño; 220 mm medidos por nosotros) de formas wave y mordido por una sencilla pinza de simple pistón con latiguillo de goma; no rebosa potencia y le falta clavar al final de la detención, pero que resulta más que suficiente para los 117,3 kilos que pesa con el depósito de casi 13 litros lleno. El tambor trasero, para ser un tambor, lo hace mejor que el disco delantero aunque con dos salvedades: hay que hundir mucho el pedal y que mejoraría la operación de tensado periódico con una palomilla para poder hacerlo a mano (sin herramientas).

En suspensiones tanto la horquilla delantera (barras de 32 mm, también medición de la casa) como los amortiguadores traseros con ajuste de precarga en cinco posiciones, son más que robustos para la hechura de la Raw, pero muestran un tarado tirando a duro que no le beneficia en comodidad (a sumar a la dureza del asiento).

Las ruedas empleadas se salen del habitual 18-18 ó 17-17 pulgadas empleadas por naked urbanas o con cierto carácter deportivo, para acercarse a las custom con rueda de 18 pulgadas estrecha delante y más ancha en 16 pulgadas detrás. Por cierto, que para la rueda posterior se declara en la ficha técnica de Hanway un neumático con sección 120/80 y en la práctica encontramos uno de 110/90. Esta combinación le favorece para conseguir una altura de asiento bajita y darle más direccionabilidad al tren delantero. Los neumáticos lo hacen muy bien en seco incluso sobre pintura; no los pudimos probar en mojado.

En compañía

El asiento de la Raw sería lo suficientemente largo para acoger dos plazas sin apreturas, pero en la práctica no sabrá ganarse el afecto de nuestro acompañante. Por supuesto, el asiento posterior también sigue siendo duro y lo peor es que tiene una ligera caída hacia atrás que obligará al pasajero a adelantarse achuchando al conductor, sino quiere apearse en marcha (sabemos que la industria auxiliar está trabajando en un respaldo que le será muy útil). Por si esto no fuera suficiente, las estriberas del pasajero están incluso más altas que las del conductor (aquí ya resulta incómodo) y esas asideras laterales que cuenta a ambos lados del asiento no sirven para agarrarse dado que la apertura es muy estrecha para introducir los dedos.

Con lupa

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El disco delantero es tipo “wave” pero con un diámetro muy diminuto: tan solo 220 mm. Emplea una pinza de simple pistón con latiguillo sin trenzado metálico. No va sobrado de potencia pero resulta suficiente para las prestaciones y peso de la Raw.	Las estriberas están situadas correctamente para un uso urbano: no retrasadas en plan racing ni adelantadas a los custom. Están recubiertas de goma para filtrar las pocas vibraciones del motor pero carecen de muelle de retorno. La palanca de cambio prescinde de reenvíos.	El secreto para conseguir una baja altura del asiento se encuentra en el diámetro de la rueda posterior: 16 pulgadas. Son dos pulgadas menos que la delantera, o lo que es lo mismo, cinco centímetros que bajan su altura.
No hay caballete central sino únicamente  pata de cabra con cortacorrientes, incluso con el cambio en punto muerto lo que dificulta el calentamiento del motor por las mañanas mientras que nos ponemos los guantes y el casco.	A ambos lados de la parte trasera del asiento encontramos estas asideras atornilladas al anclaje superior del amortiguador y a la parte posterior del chasis. La apertura que deja es muy estrecha y no permite introducir bien los dedos.	Los amortiguadores traseros tienen buena pinta: cinco posiciones de regulación del hidráulico y muelle de paso variable para conseguir un efecto progresivo. Su tacto es tirando a duro y no se ablandan ni en la posición de precarga mínima.
El faro delantero es muy tradicional por su forma redonda con el cerquillo cromado. Pero eso sí, emplea bombilla halógena y parábola multicónvex con cristal liso como cualquier moto del siglo XXI.	Los intermitentes cuentan con tulipa transparente y bombilla de cristal tintado. A ambos lados de la tija inferior encontramos sendos catadióptricos. Desde este ánulo se puede apreciar la altura del manillar.	El tubo de escape sigue fielmente las formas de “purito” de las motos de los setenta introducido por BSA, pero con catalizador en su interior como se exige a las motos actuales. Está pintado en negro mate con la placa de protección cromada.
Las formas del piloto trasero son también “retro”. No hay ninguna concesión a los diodos LED, ni falta que hace en una moto “vintage”. Los intermitentes, que no se estilaban en las motos de aquella época, cuenta con tulipa transparente para pasar más desapercibidos.	Buen detalle en la estribera derecha contando con un tope para que el pie no toque el motor y se pueda quemar. El pedal de freno cuenta con una superficie antideslizante y hay que hundirlo bastante para que empiece a actuar.	La versión en colores azul-negro es la única que no cuenta con “almohadillas” para apoyar las rodillas en el depósito. En su lugar encontramos este dorsal 9 cuarteado que rompe con la seriedad y elegancia de esta versión.
Para el freno trasero se confía en un tambor que sí destaca por potencia. La tuerca que hace de tensor está poco accesible para ser ajustada con las manos (requiere una llave). Los tensores se destacan estéticamente por su color bronce.	Para futuras series, el asiento debe revisarse en mullido y corrigiendo la ligera inclinación hacia atrás que muestra en la parte reservada al pasajero. Como se ve, las formas son clásicas: con una superficie casi plana y con el remata de un ribete blanco uniendo las costuras de su lateral.	Las estriberas del pasajero son muy similares a las del conductor con mucha generosidad en el espesor de goma antifiltraciones. Están muy elevadas, más incluso que las del conductor, por lo que se adopta una postura en cuclillas incómoda.
La tapa lateral izquierda cuenta con cerradura y se desmonta para dejar al descubierto una batería sobredimensionada: 7 Ah. Junto a ella se encuentra parte de la electrónica (CDI y regulador) y la bolsa con la dotación de herramientas.	Los relojes que conforman el cuadro de instrumentos siguen las tendencias de las motos setenteras: analógicos con el cerquillo cromado. Incluso el velocímetro cuenta con cuentakilómetros pacial y total de funcionamiento mecánico. Cuando la aguja del nivel de gasolina se aproxima a la mitad, muestra un ligero baile.	Otro detalle de calidad que repercute en el tacto de la Raw son los contrapesos fijados a los extremos del manillar. También la empuñadura como las piñas empleadas son de calidad y también contribuyen a dar buen tacto.
En la piña izquierda encontramos muchos mandos. Además del conmutador de luces larga-corta, intermitentes y claxon, encontramos un mando para accionar el estárter (no nos hizo falta emplearlo) y el gatillo de ráfagas.	El depósito da cabida a casi 13 litros de gasolina que con el escaso consumo del motor se traduce en una autonomía en el peor de los casos de más de 400 km. El tapón cuenta con llave (la misma del contacto) aunque carece de bisagra para no perderlo (o dañarlo si se te cae).	La palanca de arranque es un detalle casi en extinción. En una moto se puede prescindir de ella ya que permite arrancarla a un empujón con una marcha engranada. Todo el motor Jianshe-Yamaha viene acabado en negro; quizá el cromado le siente mejor a una moto “retro”.
No solo se cuenta con un reloj que muestra el nivel de gasolina sino también con el tradicional grifo de gasolina con las posiciones cerrado, abierto y reserva. Entre este y el carburador se sitúa un filtro de gasolina.	El bastidor es un sencillo simple cuna interrumpido bajo el motor con refuerzo en la pipa de la dirección y anclaje superior en la culata. Las soldaduras tienen buen acabado. Otro buen detalle que se ve en la imagen es el cable del embrague con un tercer tensor en su centro.	En la tija superior se sitúan dos testigos correspondientes a la luz larga e intermitentes. La cerradura de contacto cuenta con la posición “P” (luces de posición con bloqueo de dirección) aunque afortunadamente no está cableada. La parte inferior del reloj velocímetro incluye un LED que se ilumina cuando un móvil próximo está sonando, y un display que muestra la marcha engranada.

 El detallazo

El hecho de contar con un buen motor en un vehículo de tan solo 125 cc es fundamental para conseguir unas prestaciones brillantes, consumos reducidos y suavidad de funcionamiento. En Hanway no han escatimado recurriendo a cualquier motor de origen chino, sino que lo han hecho utilizando éste que le proporciona Jianshe y que es de origen Yamaha. Obviamente, la marca de los diapasones cruzados no va a querer saber nada de un motor que no lleva directamente su firma, pero te podemos asegurar que es exactamente el mismo que utiliza la YBR 125 con la única excepción de que no emplea inyección sino un carburador tradicional, de ahí que siga confiando en un pedal de arranque como alternativa al motor eléctrico. Tampoco lleva el control de calidad del fabricante japonés, pero Jianshe ha aprendido a hacerlo por su cuenta, ya que es la marca china que fabrica para Yamaha el motor y ciclo de la YBR 125 que nos llega a nuestro mercado.

Se trata de una mecánica sencilla y con un diseño muy compacto que rinde los 10 CV a 8.000 revoluciones. Cuenta con una culata OHC de 2 válvulas, con refrigeración por aire de marcha y caja de cambios de cinco velocidades. Este mismo motor está muy extendido en modelos de origen europeo como la Gas Gas Randonnè, Beta RE/R/Urban/Alp, Motorhispania Duna/KN/MH7, Scorpa TY y, por supuesto, las YBR e YBR Classic de Yamaha.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Precio/Calidad Motor Uso urbano	Asiento duro Pasajero Caballete lateral en punto muerto

Rivales directos

Honda CBF 125 Keeway RKS 125 Mash Seventy 125 Mash Seventy-Five 125 Motorjispania KN1 125 AC

Motorhispania MH7 125 AC Motorhispania Street 125 SYM XS 125 Yamaha YBR 125 ’14 Yamaha YBR 125 Classic