• Autor del texto – Javier Rodríguez/AC
• Autor de fotos – Antonio Cuadra
• Autor acción – Franco Guitart
• Fecha – 16/09/2011

La nueva apuesta global de Honda para afrontar los desplazamientos urbanos aporta soluciones poco convencionales, como sus ruedas de 14 pulgadas -a mitad de camino entre los “rueda alta” y los urbanos de 12-, frenos disco-tambor combinados y un motor con la suavidad y buen funcionamiento al que nos tiene acostumbrados, pero con una cilindrada que se queda a 15 cc de los 125 permitidos. Aún así se jacta, telemetría en mano, de superar en prestaciones a otros 125 reales e, incluso, humillarles con un consumo contenido.

Está claro que a Honda no le basta con tener un número 1 en ventas como es el PCX. Ahora busca satisfacer otros gustos del mercado con esta Vision y, por qué no decirlo, otros bolsillos, ya que esta alternativa prescinde de algunos “gadgets” de la sofisticación tecnológica que hace gala el superventas (refrigeración líquida, sistema de parada del motor a ralentí, alternador-motor de arranque todo en uno, etc), situando el precio justo por debajo de la barrera psicológica de los 2.000 euros y haciéndose cargo de los gastos del seguro durante el primer año.

Estéticamente, el Vision recurre más a los convencionalismos de los scooters urbanos, como es el caso del manillar carenado con el faro (en el PCX el manillar está desnudo con el faro en el escudo), e incluso aporta la práctica plataforma plana para apoyar los pies que, además, servirá para llevar entre ellos cajas y objetos grandes que no dan cabida en el compartimento bajo el asiento. En lo que ambas opciones de Honda coinciden es en el calzado: 14 pulgadas. Un punto medio que se nos antoja ideal entre las 16 pulgadas habituales de los “rueda alta” y las de 12 mayoritariamente empleadas en los scooters urbanos. La sección es delgada, más que en el PCX, y se nota visualmente (son casi ruedas de bicicleta), pero en la práctica no se aprecia demasiado, a no ser que fuerces el derrape frenando bruscamente. Esta claro que Honda ha exigido al suministrador un buen componente de goma para compensar la menor anchura, y todo ello se traduce, además, en menor resistencia de rodadura para sacarle todo el jugo a las prestaciones y al consumo como veremos más adelante.

El otro punto en común son los frenos: un disco de 220 mm delante y un tambor de 130 mm, pero con la peculiaridad de combinarlos entre ellos con un sistema mecánico-hidráulico (CBS): una caja escondida debajo de la plataforma de los pies accionada desde la maneta izquierda, que actúa sobre el tambor trasero y un pistón de menor tamaño en la pinza delantera.

En lo que respecta a equipamiento, el Vision prefiere etiquetarse como “Low Cost”, pero no como scooter económico. Bien dotado con un tablero que se hace ver y que lo único que se le puede echar en falta es un reloj horario digital, buenos mandos, guantera abierta en lugar de cerrada con tapa, portabultos, caballete lateral que no se pliega solo, estriberas plegables para el pasajero, hueco para casco integral, etc. Le podrás encontrar defectos, que los tiene (por ejemplo, la apertura del asiento que no se haya centralizado en el contacto), pero lo que no tendrá son detalles de baja calidad para bajar su precio. Y llegamos al motor. Lo primero que realmente centra la atención es su cilindrada, 108 cc reales. Sorprende que no apure el límite legal de los 125 cc, pero se debe a que se trata de un scooter con una cilindrada adaptada a la legislación asiática, porque ha sido producido por Wuyang, el socio chino de Honda, al igual que el Lead 110. Sin embargo, el motor del Vision no cuenta ni con la refrigeración líquida del Lead ni alcanza los 9 CV de éste, quedándose en 8,4 CV. En este sentido, Honda ha sido legal y no ha querido redondearlo por lo alto a 125 cc, pero lo que tampoco ha querido es que aparezca la cifra de los 110 en ninguna parte de su carrocería. Seguro que se te pasa por la cabeza que Honda podría haber aumentado la cilindrada hasta los 125 cc con sólo agrandar el diámetro del pistón en 3 mm. Pero en Honda son un poco cuadriculados para estas cosas y deben pensar que si el Vision se ha diseñado para 110 cc, pues no hay que tocarlo. Y además, no hace falta, a pesar de que tu mente lleve la contraria dando vueltas a esos 108 cc y 8,4 CV. Hay que probarlo para entenderlo. Y a eso vamos.

A bordo

Lo primero que se nota es que el Vision acoge muy bien al conductor con una postura realmente cómoda; por alto que seas, tus rodillas no están elevadas y las piernas caen desde el asiento. La base del asiento está bien separada de la plataforma, pero, a la vez, la altura respecto del suelo es racional (755 mm) para poder llegar al suelo con las dos plantas de los pies. El manillar está en su sitio y tampoco roza en su giro. No se puede decir que el puesto sea holgado, porque en realidad está al límite: la plataforma para apoyar los pies no te permite moverlos con mucha libertad y los altos deberán sentarse un poco más atrás para que las rodillas no se golpeen en la parte superior del salvapiernas. Pero insistimos en que no está nada mal para un scooter de dimensiones compactas, con una distancia entre ejes de mucho menos de 1.300 mm.

Pesa poco; con los 5,5 litros llenos de su depósito, nuestra báscula le da poco más de los 100 kilos (101,6 kg para ser exactos), y con la corta distancia entre ejes que te contábamos (1.255 mm, siguiendo con la precisión) le convierten en un vehículo muy ágil para los desplazamientos urbanos, sin el nerviosismo de la rueda pequeña. Sin duda, muy efectivo. Pero es que a ese brillante comportamiento del bastidor se le suma el motor. Acelera muy bien, se pone en los 80 km/h enseguida y, si le dejas explayarse en carretera abierta, verás los 105 km/h en su velocímetro, que son 96,8 km/h reales, según telemetría. ¿Desconcertado? Nosotros también lo estábamos. En principio, es casi inexplicable que con una desventaja de partida de 108 cc y 8,4 CV se puedan empatar los resultados de scooters de 125 cc reales y en torno a los 10-11 CV de potencia. Lo único que lo justificaría sería ese bajo peso y las ruedas de sección casi de bicicleta que te comentábamos al principio. Está claro que para Honda se está convirtiendo en una obsesión minimizar los rozamientos y, en ese sentido, es fundamental bajar el “lastre” del peso y contar con la mínima resistencia de rodadura, aunque el aspecto “visual”.

Internamente, se ha tenido que trabajar mucho en el motor para que los 8,4 CV declarados no se queden en menos a la rueda posterior, y todo eso pasa por eliminar vibraciones y ruidos, que no dejan de ser pérdidas de potencia. De ahí que el motor de la Vision vaya redondo, como una turbina que apenas hace ruido. Es casi eléctrico. Y con esas pocas pérdidas no te extrañe que el consumo sea ridículo: 3,04 l/100 km.

Línea de tierra

En esa filosofía del Vision, el scooter te invita a llevarle sin golpes de gas, suave, sin frenazos en seco para poder disfrutar de él. La conducción es más efectiva, porque si te pasas notarás como los neumáticos CST (Cheng Shin Tire) empiezan a perder adherencia y derrapan, aparte de que las ruedas medio-altas marcan también el ritmo trazando con limpieza; se llevan mal con los cambios de dirección bruscos. Lo que no te podemos decir es cómo se comportan cuando empieza a llover.

Por suspensiones, el tarado de la horquilla junto con el único amortiguador posterior ofrece un excelente confort que filtra a la perfección cualquier calle adoquinada o zanjas mal acabadas. Pero sin que tanto confort repercuta en un tacto chicloso para trazar. Muy bien conseguido.

Y respecto a los frenos, pues también elogios. Dado el bajo peso del Vision, un disco de 220 y un tambor de 130 mm son suficientes. Con el tambor, lógicamente, habrá que estar pendiente con el tensado para asegurarse que no pierde potencia de frenado. En cuanto al efecto combinado de ambos frenos, te diremos que la contribución del disco delantero es tan suave que pasa desapercibida para los que preferimos dosificarlos a nuestro gusto, pero ayuda a dar confianza a los que tienen miedo a usar el delantero.

En compañía

Como suele ocurrir en los scooters de dimensiones compactas, nuestro pasajero se resentirá de un asiento algo justo para acoger dos plazas, a pesar que los espacios están delimitados por un suave escalón. Para trayectos cortos tiene un pase, pero no para abusar de llevar a nadie durante mucho tiempo o en carretera.

Para acomodarse en la plaza posterior no hay problema, eso sí,  por no ser elevada. Un aplauso también por disponer de estriberas plegables para apoyar los pies y asideras laterales integradas en la moldura del portaequipajes.

Desgraciadamente, los 110 cc del motor acusarán la compañía con un descenso de prestaciones.

Con lupa

El disco delantero es de 220 mm, suficiente para el bajo peso del scooter. Queda pequeño montado en una llanta de 14 pulgadas. Los neumáticos parece que agarran bien, al menos en seco, y su anchura es mínima: 80/90.	El motor es nuevo. Tiene la cilindrada del Lead, pero emplea refrigeración por aire forzado. Sus 108 cc están muy bien aprovechados. El tambor trasero está combinado con parte del disco delantero a través de la maneta izquierda.	No podía faltar la pata de cabra: de las que no se pliegan solas, al disponer de un cortacorrientes que cala el motor. Para el pasajero se dispone de estriberas plegables recubiertas de goma: lo agradecerá.

Plataforma plana para apoyar los pies, como debe ser en un ciudadano. Su superficie es algo justa para pies grandes. Los tornillos deberían estar acabados en gris o negro para disimularlos.	Simplicidad en el manillar: una sola óptica de faro con parábola multicónvex formada por un mosaico de espejos planos. No se escatima en la iluminación: bombilla halógena H4.	Los intermitentes delanteros se extienden en vertical en el escudo frontal y tienen mucha superficie. Su aspecto tiene un aire al del Scoopy. La anchura del escudo es algo justa.

El portabultos trasero está preparado para recibir un Top Case específico que se acopla directamente. Puedes sujetar cosas con pulpos elásticos fijándolos a los tetones que se ven en la parte inferior.	A falta de una guantera cerrada, al menos un par de bolsillos abiertos. Entre ellos se ve el gancho portabolsas. Estaba prevista una cerradura con obturador, pero el “Low Cost” obliga a prescindir de ella.	El tablero no luce por demasiada información: velocímetro con cuentakilómetros, nivel de gasolina y tres testigos. Al menos, su tamaño es grande y se consultan las lecturas de un vistazo.

En la base del asiento se encuentra la dotación de herramientas. Está mejor resuelto que en los modelos de Piaggio al disponer de un cajeado específico y sujeción por goma elástica.	El asiento se abre desde el lado izquierdo. En la parte trasera se encuentra el depósito de gasolina para 5,5 litros, que se compensa con un bajo consumo. Se puede guardar un casco integral, pero los grandes entran con calzador.	Los mandos tienen buen tacto, pero están situados en unas posiciones diferentes a las estándar. El mando de intermitentes, por ejemplo, queda muy bajo y te confundirás dando bocinazos. En cuanto te acostumbres, se acabará el problema.

 El detallazo

El nuevo motor de 110 cc empleado para el Vision no tiene ningún complejo frente a los 125 cc de su competencia. Nada que ver con el que monta su hermano el Lead 110 (aunque comparten las mismas medidas internas de diámetro y carrera), ya que la refrigeración es por aire forzado frente a la líquida del Lead. La potencia, como la cilindrada, tampoco es para presumir (8,4 CV), pero a pesar de todo, lo compensa con mucha alegría y unas prestaciones a la altura de las de un scooter urbano de 125 cc. Internamente, Honda lo ha trabajado mucho para minimizar las pérdidas o rozamientos en la transmisión. Otro punto para presumir es el consumo: los 3,04 litros a los 100 km que te comentábamos antes, son ¡dandole caña por uso mixto ciudad-carretera! De lo más bajo que hemos conseguido en la categoría de la convalidación.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Comportamiento general Agilidad Suavidad	Efecto psicológico 110 cc Precio mejorable Hueco casco justo

Rivales directos

Aprilia SportCity One 125 Benelli Velvet 125 Daelim Delfino 125 Derbi Boulevard 125

Honda PCX 125 Peugeot Vivacity 125 Piaggio Fly 125 SYM Jet-4 125 Yamaha Cygnus X 125