• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Javier Arenas
• Fecha – 7/4/2024

Ya está aquí la tercera generación de la Duke 125, que además conmemora el 30º aniversario de la primera Duke de KTM, la 620 de 1994, la respuesta del fabricante austríaco en el segmento de las naked deportivas. Y aunque la hubo en más cilindradas, la versión de 125 cc se retrasó hasta el 2011, cuya prueba puedes consultar aquí. Tres años más tarde, en 2014, esa misma Duke 125 disponible también en las cilindradas de 200 y 390 cc compartiendo básicamente el mismo bastidor, se renovaba con ABS Bosch (la primera moto de 125 cc no scooter en equiparlo) manteniendo el mismo precio de la versión anterior.

La segunda generación llegó en 2017. Los cambios afectaban a un nuevo bastidor multitubular, más corto entre ejes, vestido con un nuevo traje a la medida de Kiska con depósito de mayor capacidad y manteniendo el mismo motor ya conocido que se adaptaba a las nuevas homologaciones manteniendo la potencia límite de los 15 CV.

Y para esta tercera generación que se anunció en el último EICMA se ha hecho todo nuevo. Sí, ya sabemos que abusamos mucho de la palabra nuevo, y que esto se parece al cuento de que “viene el lobo”, pero cuando decimos que todo es nuevo es que no se aprovecha nada de lo anterior, aunque se reconozca a primer golpe de vista que es una Duke.

Empezando por el bastidor se ha estrenado un conjunto multitubular en acero que combina con un subchasis trasero en fundición de aluminio como también el basculante asimétrico con una ligera curvatura “bananoide” por el lado derecho para salva la salida del tubo de escape. Su toque más característico es el amortiguador descentrado hacia el lado derecho dejándolo completamente a la vista. Pero además de resultar muy atractivo estéticamente, también tiene su justificación técnica ya que se consigue una caja del filtro de aire más voluminosa que permite respirar al motor a pleno pulmón, además de reducir la altura del asiento desde los 830 mm de la Duke ’17 a los 800 de la ’24. Las geometrías de la parte ciclo cambian con una distancia entre ejes más larga (de 1.357 a 1.370 mm) y un lanzamiento de dirección más cerrado a 66º (antes 65º) con el fin de ganar agilidad en ciudad sin perder estabilidad en carretera abierta.

Todo este conjunto de bastidor lo vuelve a vestir el equipo de diseño Kiska, también austríaco, con sus típicas formas de aristas marcadas que se hacen más radicales con esos aletines extralargos (su extremo delantero se iguala casi con la parte más saliente del faro) que salen del depósito canalizando el aire de marcha hacia el radiador. Por cierto, que el depósito es ahora de chapa con capacidad para 15 litros (13,5 en la versión ’17 y 11 en la ’11, valga la redundancia).

En lo que respecta a suspensiones, la Duke 125 sigue siendo fiel a WP (White Power) pero en esta ocasión se emplea la generación APEX que, en la horquilla emplea la tecnología del cartucho abierto con mayor contenido de aceite para una mejor disipación del calor y menor fricción. Esta horquilla, invertida obviamente, cuenta con barras de 43 mm con un recorrido de 150 mm (antes 142) y es la misma que la equipa la Duke 390 con la única diferencia de no disponer en los tapones de las botellas los ajustes de extensión y compresión. Detrás también encontramos un amortiguador WP APEX de pistón separado y solo regulable en precarga de muelle en 3 posiciones. Los 60 mm de recorrido en el amortiguador se traducen también en 150 mm a la rueda trasera.

Aunque el diámetro (17”) y las gargantas sean las mismas de siempre, el diseño de las llantas también es novedad y, si te fijas con detalle, verás que se han aligerado al máximo para reducir su inercia. Para el calzado se estrenan unos Michelin Road 5 en las mismas medidas de siempre: 110/70 y 150/60 con carcasa radial. Los discos de freno siguen creciendo en tamaño alcanzando el récord en 125 cc de 320 mm en la rueda delantera, con 240 en la trasera. Las pinzas, aunque no lo especifique claramente KTM, son ByBre, la marca de Brembo dedicada a scooters y motos de pequeña cilindrada (van de incógnito con un logo liliputiense), con una pinza de anclaje radial de cuatro pistones para el disco delantero (montado ahora en el lado derecho facilitando montar un antirrobo con la dirección bloqueada) y una pinza flotante de doble pistón detrás (aunque nos parece que es simple pistón). Todo ello con el añadido de un modulador ABS bicanal de Bosch versión 9.3 MP que incluye el modo Supermoto (= desconexión del ABS trasero) para derrapar a gusto sin intervención y TC (control de tracción).

Como nos estamos enrollando demasiado y hay mucho que contar en todo esto de “totalmente nuevo”, dejaremos el motor LC4c para el apartado “El detallazo” y nos centraremos en el cuadro de instrumentos por pantalla TFT de cinco pulgadas que ahora incluye conectividad con el móvil a través de la App KTMconnect y dos visualizaciones Street y Race, esta última con cronómetro por vueltas en circuito. Hay muchas opciones nuevas (navegación abreviada turn-by-turn, por ejemplo) que se manejan a través de una nueva piña izquierda con botones tipo joystick, con la retroiluminación.

Y con tantos materiales nobles en su fabricación y componentes Premium, pues no es de extrañar que su precio escale hasta los 5.599 €. Se ofrece en dos esquemas de color: el Atlantic Blue que os mostramos en la prueba que es un azul oscuro que según la luz se convierte en negro combinado con el naranja chillón característico de KTM presente en llantas y las letras de Duke en los aletines, y el Electronic Orange, con el mismo azul mutante en el depósito y guardabarros delantero, naranja chillón para los aletines y llantas negras.

A bordo

Sí, es verdad que 800 mm de altura los consideramos altos para un scooter, pero en el caso de la Duke, con un arco de montura estrecho, resultan asequibles. Sirva de referencia que las tallas medianas de 170 cm podrán apoyar en el suelo ambas plantas de los pies e incluso doblando las rodillas. Los más altos (no hemos tenido la referencia de los 190 de Vicente al encontrarse recuperándose de una operación) puede que no se encuentren cómodos después de haber probado la Duke anterior con 830 mm, y, para ellos, KTM ofrece un asiento opcional de 820 mm. No pienses que el mullido se ha reducido al mínimo en el de serie: todo lo contrario, es muy cómodo y no fatiga en largos recorridos.

Iniciando la marcha y apoyando los pies en sus estriberas de aluminio forjado, te das cuenta del mimo que le ha dedicado KTM a su posición de conducción: simplemente perfecta y no hay quejas de que se note la mayor capacidad del depósito.

En ciudad, el motor se adapta a una conducción tranquila. Es extrasuave de funcionamiento, aunque tienes que mantenerlo por encima de las 5.500 revoluciones para tener tracción, por cierto, el gráfico del cuentavueltas en ambas visualizaciones es muy impreciso; me gustaba más el de la Duke ’17. Su nueva geometría se adapta muy bien al uso urbano diario resultando muy manejable y dócil incluso en horas punta. Bien por el detalle de la cancelación automática de los intermitentes cuando recorres más de 150 metros (o más de 10 minutos).

Cuando recogimos la unidad de pruebas, se nos comentó que equipaba Quickshifter+, un accesorio opcional que permite cambiar o reducir de marcha, sin accionar la maneta de embrague ni cortar gas. Personalmente, estas cosas me han parecido una tontería para gastarse poco más de 200 € y con más motivo cuando el cambio de esta Duke es muy suave con un embrague blandito. Pero como estaba ahí, lo cierto es que fue una experiencia probarlo y reconozco que en ciudad ayuda mucho cambiar a capón sin miedo, aunque insisto en el “si merece la pena”.

Sacando su faceta deportiva (Ready to Race), el motor resulta muy divertido: sube de vueltas con mucha alegría enlazando las marchas con suavidad y precisión incluso prescindiendo del Quickshifter+.

En carretera abierta se encuentra todavía más a gusto. Te acoplas sobre el depósito buscando el mejor coeficiente aerodinámico y llegas a ver en llano, después de lanzarla un buen rato y apurar las marchas hasta las 10.000 vueltas, los 120 km/h en su velocímetro que se corresponden con 115 reales, nada mal para una naked. En condiciones favorables puedes llegar a ver los 127.

Tomas las curvas con trazo firme y se pega con buen aplomo al asfalto. El consumo dando caña, como nos caracteriza, alcanzó unos algo elevados 3,77 l/100 km, permitiendo los 15 litros de capacidad del depósito, una autonomía mínima de casi 400 km sin repostar. La pantalla TFT mostró un consumo medio de 3,0 litros/100 km pero no lo tienes que tener en cuenta al no poner a cero el parcial promediándolo con el uso anterior. Interesante la indicación de la autonomía restante que no hemos visto en otras 125 cc.

Línea de tierra

Un 10 por las suspensiones WP. A pesar de que no contaban con los ajustes de la 390, tal como vienen de serie van perfectas. Es lo más parecido a ir sentado en una alfombra voladora a ras del suelo: se lo tragan todo sin transmitir las irregularidades al piloto y sin el mínimo flaneo al tomar curvas.

Hay veces que te contamos que no hemos podido probar los neumáticos con lluvia. Pues en esta ocasión nos hemos hartado y lo que nos ha faltado tiempo es en poder disfrutarlos en seco. Los Michelin Road 5 son neumáticos con un agarre excepcional en cualquier condición muy empleado en motos de mucha mayor cilindrada. Cuenta con dos componentes (2CT) con un compuesto más blando en los flancos que da mucha confianza en curvas.

Y ya, para acabar con la buena racha en esta línea de tierra: los frenos. Hay potencia de sobra con unos frenos que están sobredimensionados para las prestaciones que ofrece su hermana mayor de 390 cc. Ya te comentamos que el delantero es enorme (320 mm) y muy dosificable. La intervención del ABS se apura hasta que casi aparece el bloqueo de la rueda, algo que suele pasar en el tren delantero pero que, en esta ocasión, también ocurre detrás, y eso que no hemos activado el modo Supermoto.

En compañía

El asiento del pasajero no está muy sobreelevado y eso ayuda a acomodarse y, a la vez, a no ponérselo difícil al piloto para pasar una pierna al otro lado. De las cuatro branquias por cada lado que cuenta el subchasis trasero de fundición, la superior se ha hecho más profunda para poder introducir en ella las manos y utilizarla como si fuese una asidera. Las estriberas se encuentran en una posición que resulta cómoda.

El detallazo

Como ya hemos adelantada, el motor es completamente nuevo. Toma la denominación LC4C, refiriéndose la c minúscula a su tamaño compacto. De hecho, el cárter de aceite motor da cabida a 1,2 litros (1,5 litros en el motor anterior). Sigue siendo de refrigeración líquida con inyección electrónica Bosch y cambio de seis velocidades, pero se ha prescindido del doble árbol de levas en culata por uno simple que se ocupa de accionar las cuatro válvulas que siguen manteniendo las mismas dimensiones. Las medidas internas son casi iguales: mismo diámetro de 58 mm pero con una carrera que aumenta en una décima de milímetro (47,3 mm) para apurar los 125 cc. La relación de compresión baja de 12,8 a 12,3:1. La caja de cambios es completamente nueva con nuevas relaciones tanto en la transmisión primaria como en cada una de las seis relaciones, resultando ahora más abierta (una primera más corta con una sexta más larga). Para el embrague se adopta un funcionamiento anti-rebote.

Es la primera 125 que probamos bajo homologación Euro 5+ que será obligatoria a partir del 1 de enero de 2025. Aunque la Unión Europea nos lo quiera vender como que no es una directiva más fuerte sino que son ligeras actualizaciones respecto a la €5, lo cierto es que es una vuelta de tuerca más con más restricciones a nivel de ruido y, sobre todo, en la duración de los componentes que limitan las emisiones, como las dos sondas lambda situadas antes y después del bulto del catalizador y cuya ECU se “chivará” en la ITV si el catalizador ha perdido eficacia. Está claro que el nuevo motor es más eficiente que el anterior manteniendo los 15 CV límite a 10.000 rpm ante las adversidades de la nueva directiva de emisiones. No podemos decir lo mismo del par motor que baja de 12,7 Nm a 7.500 rpm hasta 11,5 Nm a 7.750 rpm.

Otra novedad en una 125 es el acelerador electrónico Ride-by-wire que prescinde del tiro directo del cable mecánico de control para la apertura de la válvula de mariposa. En este caso, la válvula de mariposa la abre un servomotor controlado por la ECU que decide la apertura no solo por lo que requiera el piloto actuando sobre el acelerador sino por el régimen del motor y unos parámetros programados.

Los períodos de mantenimiento son bastante largos: cada 7.500 km.

Con lupa

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El subchasis trasero es de fundición de aluminio, algo nunca visto en una 125 cc. Incorpora justo debajo del asiento del pasajero dos anclajes a cada lado para fijar un soporte de baúl. La hendidura superior hace de asidera para el pasajero.	Fíjate en lo aligerado que ha quedado el buje de la nueva llanta de cinco palos de la Duke 125 2024. El fin de esto es en reducir la inercia de la llanta.
El nuevo motor LC4c de tamaño más compacto cuelga del bastidor multitubular en acero. Este bastidor es el mismo de la 390 lo que ya de una idea de lo sobredimensionado que está.	El único apoyo de la Duke es el caballete lateral. Es fácil de extender y no se recoge solo, disponiendo de un interruptor de seguridad que corta el encendido cuando se despliega.
Las estriberas son de aluminio forjado con un recubrimiento de goma. La palanca de cambio se reenvía para posicionarla más retrasada. El mecanismo del Quickshifter+ se encuentra dentro del motor.	El brazo izquierdo del basculante es recto, hueco interiormente con nervios a la vista para no hacerlo macizo y que no sea pesado.
Los aletines laterales delanteros del depósito son exageradamente largos y se prolongan hasta la altura del faro. Es uno de los rasgos más radicales del nuevo diseño del equipo de Kiska.	Las estriberas del pasajero están bien posicionadas incluyendo en su soporte un tope para que el pie no se cuele a la rueda. Van fijadas por dos tornillos al subchasis trasero.
Por el lateral izquierdo del cuadro de instrumentos encontramos el conector USB-C protegido por una tapa de goma. Para conectar un móvil sujeto al manillar y complementar la información del cuadro TFT.	La horquilla invertida es una APEX de cartucho abierto firmada por White Power y cuenta con barras de 43 mm de sección proporcionando un recorrido de 150 mm. Es la misma de la Duke 390 pero sin ajuste de compresión y extensión.
El faro conserva la forma de corazón que caracteriza a todas las Duke con el tabique vertical en el centro y ahora enmarcado con el color del depósito. Los dos focos superiores se iluminan con las cortas y los dos inferiores con las largas (iluminándose junto con las cortas).	El disco delantero viene ahora montado por el lado derecho de la rueda para facilitar montar un antirrobo con la dirección bloqueada. Su diámetro es récord para una 125cc: 320 mm. La pinza es de anclaje radial con cuatro pistones firmada sigilosamente por ByBre.
El radiador tiene forma curva para conseguir una mayor superficie de enfriamiento. Muy eficaz. En nuestra prueba fue difícil salir del estado “Bajo” (frío) y pasar a “O.K.” (normal).	El amortiguador WP APEX de pistón separado queda completamente descubierto por el lado derecho. Se ha prescindido del ajuste en compresión del de la 390 pero sí de la compresión en su parte superior con 3 posiciones, aunque no hace falta tocarlo.
El brazo derecho del basculante de fundición de aluminio adopta una ligera curvatura en forma de banana para salvar la salida del tubo de escape.	El tubo de escape discurre por debajo del motor con forma de “boa constrictor” digeriendo una presa que es en realidad el bulto del catalizador. En su extremo final se integra el silenciador aunque queda oculta en los bajos delanteros del basculante la petaca de mayor tamaño.
En uno de los huecos del bastidor multitubular se acoge al vaso de expansión con tapón a rosca y una mirilla para controlar el nivel del refrigerante.	El disco trasero mide 240 mm de diámetro y lo muerde una pinza flotante de ByBre para la que se declara que tiene 2 pistones enfrentados.
El asiento del pasajero tampoco está demasiado sobreelevado para acomodarse sin dificultad. Su superficie y mullido es correcta disponiendo a ambos lados del subchasis de fundición de unas hendiduras para emplear como asideras.	El asiento del piloto es el más bajo de las tres generaciones de Duje con una altura de 800 mm muy accesible gracias a la estrechez de la moto. Opcionalmente se ofrece un asiento 2 cm más alto.
La c minúscula del LC4c indica que es un motor de dimensiones muy compactas. Junto a la denominación se puede ver la mirilla del nivel de aceite que ahora da cabida a menos cantidad (1,2 litros) que se deben cambiar cada 7.500 km.	KTM se resiste a emplear una llave inteligente por proximidad confiando a una llave mecánica aunque con dentado de seguridad.
La firma luminosa del piloto trasero se basa en una T para la luz de posición situando a ambos lados de la T la luz de freno con mayor intensidad.	El acelerador es, por primera vez en un 125, electrónico bajo el sistema Ride-by-wire, controlando la apertura de la válvula de mariposa un servomotor a través de la ECU. Los mandos de la piña derecha se reducen al cortacorrientes (rojo) y botón de arranque.
En la piña izquierda domina el joystick para controlar el menú de la pantalla TFT. El conmutador de luces corta-larga se integra en el gatillo de ráfagas.	Los espejos retrovisores tienen forma poligonal con una funda plástica que envuelve completamente el mástil. Se ve bien y apenas sobresalen de los extremo del manillar, sin peligro de golpearlos.
La cerradura de contacto se sitúa por delante del depósito con las únicas funciones de contacto y bloqueo de la dirección.	El tapón del depósito de gasolina con capacidad para 15 litros incorpora una bisagra para que no se nos caiga en los repostajes. Esa bisagra se sitúa en su parte delantera.
Retirando el asiento del pasajero encontramos un pequeño compartimento para guardar herramientas, documentación y un pequeño antirrobo de disco. Se abre a través de una cerradura en el lateral izquierdo.	Los intermitentes traseros de LEDs se fijan al extremo de la cola que sirve de soporte para la placa de la matrícula y su correspondiente iluminación.
Los tapones de las barras de la horquilla WP APEX no incluyen los ajustes de compresión y extensión que sí cuenta la Duke 390.	Novedad en esta Duke es el ajuste de la apertura de las manetas por medio de este tensor situado por delante de la misma.
Esta es la visualización Race de la pantalla TFT con la zona útil del cuentavueltas en horizontal. Incluye además número de vueltas y crono con tiempo por vuelta.	A través del botón inferior del joystick se pulsan los pasos por línea de meta y se registran los tiempos por vuelta, mostrándolos en una de las pantallas.
Una de las pantallas del menú permite elegir el modo Supermoto en el ABS. Activándolo se anula el funcionamiento del canal trasero del ABS permitiendo hacer derrapadas.	En la pantalla de información de la moto se presenta la temperatura del refrigerante, una estimación de la autonomía, tensión de la batería, distancia recorrida y aviso de mantenimiento.
Hay posibilidad de controlar hasta dos cuentakilómetros parciales (Viaje 1 y 2) mostrando en pantalla las estadísticas correspondientes.	Otra posibilidad que ofrece el menú de la pantalla es activar un limitador de velocidad. Muy práctico en zonas con radares.
La Duke anterior no contaba con conectividad a través de una App, sólo con Bluetooth para mostrar en pantalla las llamadas entrantes. En este caso se cuenta con la App KTMconnect que ofrece más posibilidades.	Esta es la visualización Street, más funcional para el uso diario. En la parte superior se muestran todos los testigos disponibles.
La pantalla de saludo al activar la Duke nos recuerda el 30 aniversario de la familia de nakeds deportivas de KTM: las Duke.	La nueva Duke 125 al desnudo mostrando al completo su bastidor mixto tubular y de fundición sin depósito ni los plásticos de la carrocería.

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